欲戴王冠，必承其重。

特斯拉第三季度業(yè)績發(fā)布了。整體基調(diào)基本是：財務(wù)數(shù)字增長，但營收低于投資者預(yù)期，股價走低，馬斯克不得不放狠話撐場子。

在財報電話會中，馬斯克稱，特斯拉在未來會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過蘋果的市值，有可能比蘋果和沙特石油公司加起來的價值還要高。按照目前兩家公司的市值換算，差不多是4.4萬億美元的市值，確實還有一段遙遠(yuǎn)的距離。

同時，另外一個重磅消息是馬斯克把特斯拉接下來的市場空間放到了市場下沉上，他說暫時無法預(yù)期下一代/第三代汽車平臺推出的時間，但它將是Model3、Model Y成本的一半，甚至更小，銷量將超過所有其他車輛的產(chǎn)量總和。

雖然走群眾路線才是開拓市場的硬道理，但是，目前關(guān)于新一代車型還沒有明確的上市預(yù)期。

低于資本市場預(yù)期的財報

眼下，作為唯一一家盈利的電動車企，特斯拉是非常完美的研究標(biāo)的，但資本市場的表現(xiàn)可以看出，對于特斯拉的要求也卻是相當(dāng)苛刻的。

今年Q3特斯拉新能源車銷量為34.38萬輛，低于市場預(yù)期的35.79萬輛；

三季度營收214.54億美元，較上年同期增長了56%，但是低于分析師預(yù)期的220.9億美元；

三季度汽車業(yè)務(wù)毛利率為27.9%，低于分析師預(yù)期的28.4%；

財報發(fā)布后，特斯拉美股盤后大跌逾6%，總市值6958億美元。相比于去年去年11月份達(dá)到1.2萬億美元的高點，將近一年的時間，特斯拉的市值已經(jīng)縮水超過40%。 

好在凈利潤表現(xiàn)不錯，歸屬于普通股股東的凈利潤約32.92億美元，同比增長103%，高于預(yù)期的31.9億美元。 

特斯拉Q3營收降低還有一個原因，碳積分交易收入降低。隨著新能源汽車越來越多，積分變得越來越不值錢，“賣炭翁”能賺到的錢也越來越少。而汽車銷售收入作為主營業(yè)務(wù)，決定著特斯拉業(yè)績。 

特斯拉曾將今年的產(chǎn)量目標(biāo)定在140萬輛，馬斯克稱在第四季度會迎來一個“史詩般的年底”，他認(rèn)為第四季度將會繼續(xù)打破已有記錄。 

在財報會上，馬斯克的演講還是非?！罢駣^人心”的。他提醒市場關(guān)注長期趨勢，并稱特斯拉有地球上所有公司中最令人興奮的產(chǎn)品組合。同時還透露，Cybertruck電動皮卡已經(jīng)進行到了實驗的最后階段，正在德州工廠建造Cybertruck電動皮卡生產(chǎn)線，robotaxi平臺設(shè)計方面取得了很大進展；特斯拉Semi電動卡車也將于今年12月開始交付，預(yù)計2024年將生產(chǎn)5萬輛Semi電動卡車。 

但是，這些在短期內(nèi)都無法對特斯拉的業(yè)績有實質(zhì)性貢獻。 

賣車越多，成本負(fù)重越大

作為交付量最高、毛利率最高的電動車企業(yè)，為什么資本市場對特斯拉的業(yè)績表現(xiàn)卻有諸多挑剔？而今年以來特斯拉走低的市值，也反映出了資本市場的失望情緒，盡管馬斯克努力給出希望，但是業(yè)績發(fā)布后，特斯拉依然遭遇市值下滑。 

相比于其他電動車企業(yè)還在為擴大市場份額而操心，特斯拉已經(jīng)進入了追逐產(chǎn)量最大化的階段，這的確非常令同行們羨慕。 

但是，即便如此，從第三季度特斯拉所面對的狀況，也不難看出，市場體量越大，成本壓力也在增大，并且不能通過簡單漲價抵消整個大環(huán)境的影響。 

特斯拉面臨的挑戰(zhàn)主要來自三個方面： 銷量低于產(chǎn)量，是需求疲軟還是物流緊缺；漲價卻無法提振利潤率；靠軟件賺錢在短期內(nèi)仍然無法實現(xiàn)。

今年Q3特斯拉完成了34.38萬輛的交付，低于36.5萬輛的第三季度產(chǎn)量，特斯拉方面稱，是由于物流問題所致，受到疫情影響，海運、貨車的物流成本在持續(xù)走高，且供應(yīng)不足。這對于有大批新車等著從上海超級工廠出海的特斯拉，造成的影響只會更大。也有行業(yè)猜測，受到交車周期的影響，對特斯拉的市場需求或許也會出現(xiàn)疲軟。 

同時， 盡管從去年開始，特斯拉在北美和中國市場數(shù)次提價，但是毛利率還沒有回到去年同期超過30%的新高。

一方面是來自于成本端的壓力，碳酸鋰價格的居高不下，10月20日，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價再次上漲，達(dá)到了54.8萬元/噸的歷史新高。為了不給電池企業(yè)打工，包括特斯拉在內(nèi)的很多車企已經(jīng)加入到買礦行列，布局進一步像上游延伸。馬斯克甚至說，如果有需要，不乏挖礦的可能。 

這也是造成特斯拉提價不提利潤的主要原因之一。 

其實今年放眼國際，包括豐田在內(nèi)的跨國巨頭們都面臨著利潤率下滑的挑戰(zhàn)。但是與特斯拉不同的是，依靠傳統(tǒng)燃油車市場份額的巨頭們，下滑的主要原因來自于市場份額下滑，而特斯拉是在高速增長的過程中，導(dǎo)致成本負(fù)重壓力過大。 

今年Q2特斯拉最有效率的上海超級工廠遭遇停產(chǎn)，加上美國通脹，以及原材料價格上漲，漲價只是一定程度上緩解了特斯拉的成本壓力，上游原材料價格波動仍然牽動著特斯拉的神經(jīng)，在全球通脹還在持續(xù)的情況下，特斯拉很難通過持續(xù)的提價來維持利潤率，而市場需求也勢必會受到影響。 

而特斯拉的市場擴張思路就是進一步下沉，接下來，特斯拉將推出成本只有Model 3一半的新平臺車型，并將這款車型的交付量推向新高的目標(biāo)，也彰顯了特斯拉全球擴張的野心。 

一直以來，關(guān)于特斯拉將推出廉價車型的消息就層出不窮，而特斯拉也遵循著降低生產(chǎn)成本-規(guī)?；难h(huán)來提升利潤，所以相比于國內(nèi)新勢力守著品牌定位，特斯拉更在乎的是市場規(guī)模。 

不過眼下已經(jīng)可以看到，無論是Model 3還是Model Y，曾經(jīng)的市場先發(fā)優(yōu)勢，正在受到市場上越來越多的同級別車型的挑戰(zhàn)，特斯拉在中國市場的增長率變化幅度越來越小，市場占有率也開始出現(xiàn)下滑，對于未來特斯拉的市場下沉，勢必會遭遇更加激烈的同級別車型挑戰(zhàn)。 

同時，此次財報會上馬斯克還釋放了FSD的消息，他表示，本季度預(yù)計將在北美廣泛發(fā)布FSD Beta，任何訂購了測試版的人都會有機會體驗今年的FSD Beta，同時馬斯克還承諾了FSD  Beta的安全性問題。 

今年在北美，特斯拉兩次提高了FSD的價格，在北美的價格已經(jīng)達(dá)到1.5萬美元。并且，特斯拉還宣布從10月起將去除車輛的超聲波雷達(dá)，從此走上100%純視覺的道路，這樣做也進一步降低了單車成本。 

綜合來說，這似乎意味著特斯拉的軟件進化進入了一個新的高度。而對于受到成本壓力的特斯拉來說，提升軟件收入占比，是提升利潤率的一個有效途徑。只不過，除了北美本土市場，特斯拉FSD在全球市場的滲透還受到不同程度的法律法規(guī)制約。 

這是特斯拉依靠技術(shù)進化改變盈利結(jié)構(gòu)的最大機會，但是依然困難重重。 

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