這一前所未有的饕餮盛宴，最終會以什么樣的形式收場呢？

最是利益動人心，動力電池市場尤為如此。當動力電池占據(jù)到整車成本40%以上的時候，整個汽車價值鏈的重構(gòu)重心，便圓潤地轉(zhuǎn)變成圍繞動力電池供應鏈而建設。

換言之，此時的動力電池，已經(jīng)成為了汽車產(chǎn)品，乃至整個汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的關(guān)鍵。

好消息是，中國動力電池產(chǎn)業(yè)追趕10余年，突破歐美專利封鎖，打破日韓市場壟斷，最終成為了行業(yè)的領跑者。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，如今的中國，生產(chǎn)了全球約70%的鋰電池，近8成的電池正極材料，以及超9成的電池負極材料。

盛有“寧王”之稱的寧德時代，便是10年風雨之中，最具代表性的一個。

11年前，曾毓群回鄉(xiāng)創(chuàng)辦寧德時代，鋰電池專利還是從美國貝爾實驗室購得；

2012年，寧德時代接下華晨寶馬訂單，硬啃800頁技術(shù)文檔，一戰(zhàn)成名；

2015年，寧德時代動力電池裝機量首超韓國三星和LG，發(fā)展提速；

2017年，寧德時代跑贏松下，成為全球動力電池霸主，延續(xù)至今。

一路走來的寧德時代，就像是整個中國動力電池行業(yè)的縮影。然而有所不同的是，當鮮花與掌聲充斥在寧德時代的周圍，一些雜聲也隨之出現(xiàn)：慣用專利“大棒”，離譜的競業(yè)協(xié)議，對車企霸道條款，壓榨上游產(chǎn)業(yè)鏈……

林林總總，總有寧德時代的流言蜚語在坊間流傳，究竟是無稽之談？還是無風不起浪？

其實，無論哪種解釋，都難以改變此時寧德時代尷尬的境地。退一步講，寧德時代市值跌破萬億不過是資本市場上的失利，但如果其行業(yè)中的形象一落千丈，大家都不陪著一起玩，那才是真正的隱患所在。

去寧德時代化，為時尚早？

日前，韓國SNE Research發(fā)布了最新全球動力電池裝車量數(shù)據(jù)，9月份全球動力電池裝車量達54.7GWh，同比增長61.2%。其中，寧德時代裝車量為19.9GWh，市場份額高達36.3%，位居全球第一。

這就意味著，今年9月份，全球每賣出3臺電動汽車，就有1臺搭載著寧德時代電池。甚至更可怕的一點在于，隨著電動汽車的滲透率不斷提升，這個數(shù)值還將進一步擴大。

而如今的微妙之處便是，車企們對寧德時代的意見，都很大。

寶馬應該稱得上是寧德時代的伯樂，兩者的關(guān)系也一直如膠似漆。但出乎意料的是，寶馬竟然也選擇了其它動力電池廠商作為二供、三供。

今年9月，寶馬官宣第六代寶馬電池（GEN6）將改變形狀，采用圓柱形電池，以替換目前使用的方殼電池。

不久之后，寶馬便與寧德時代和億緯鋰能簽訂了價值超過百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同，兩家供應商將在中國和歐洲分別建立兩家電芯工廠，每家電芯工廠年產(chǎn)能為20GWh，共同為寶馬供應圓柱電池。

緊接著，寶馬又宣布與遠景動力開啟全新合作項目。寶馬集團將采購遠景動力的圓柱電芯，使用在美國斯帕坦堡工廠生產(chǎn)的電動車型上。遠景動力也將在美國南卡羅來納州新建工廠，以就近供應寶馬，計劃年產(chǎn)能30GWh，2026年投產(chǎn)。

如果說寶馬決定不再“一顆歪脖樹上吊死”，是因為自家“圓柱電池替換掉方形電池”的產(chǎn)品換代、戰(zhàn)略前置。那么特斯拉對于比亞迪刀片電池的謀劃，就真的是在對寧德時代進行制衡了。

比亞迪供應特斯拉的確切消息，最早來自比亞迪執(zhí)行副總裁廉玉波。而后的8月份，該消息得到進一步證實，外媒稱比亞迪的刀片電池已經(jīng)交付特斯拉的德國工廠，搭載刀片電池的Model Y 則會在9月份下線。

顯而易見，比亞迪在特斯拉身上分走的，就是本屬于寧德時代的蛋糕。

據(jù)知情人士透露，寧德時代麒麟電池的價格在1300元/度，普通動力電池則在700元/度～1000元/度之間。與之相比，比亞迪的刀片電池，卻只有寧德時代的一半。

雖然特斯拉拿寧德時代的電池，肯定有所優(yōu)惠，但站在特斯拉的角度，既能收獲物美價廉的電池，又能制衡寧德時代，何樂而不為？

其實，寶馬和特斯拉對寧德時代的態(tài)度并不是個例。拋開廣汽與寧德時代之間的拉扯不說，市場對寧德時代的霸王條款，早有傳聞。

據(jù)了解，寧德時代與吉利、中國重汽、上汽、徐工、北汽、東風、三一重工等成立了30多家合資公司；而與合作伙伴之間，寧德時代要求預付款，要求承擔原材料價格波動，以及承擔量綱波動。

對于沒有建立合資公司的，寧德時代則要求相關(guān)車企有一個預付款池。有知情人士透露稱，蔚來就需要有兩億的預付款池，發(fā)貨供貨都從里面扣，池中資金少于2000萬就停供。

而蔚來新建電池工廠自研電池的原因，除了保證自身供應鏈穩(wěn)定之外，就是為了擺脫寧德時代“包產(chǎn)線”“預付款”的霸王條款。

小鵬的動作則更快，自傳言何小鵬與曾毓群吵過一架之后，其電池供應商已經(jīng)發(fā)展到現(xiàn)在中創(chuàng)新航、欣旺達、億緯鋰能、欣旺達，四家之多。

此前，經(jīng)濟日報曾經(jīng)發(fā)布過一篇《談“去寧德時代化”為時尚早》的文章，在這篇文章的最后，有這樣一句話：客觀地講，引領中國動力電池進入國際供應鏈體系，實現(xiàn)集體超越的，正是“寧王”。因此，現(xiàn)在說“去寧德時代化”，要么是不負責任，要么是別有用心。

必須承認，國內(nèi)動力電池行業(yè)的發(fā)展，寧德時代確實出了很大一份力，但這份付出，已經(jīng)收到了應有的回報與榮耀。而從車企們的動作，以及行業(yè)發(fā)展的角度來看，這里想要說的是另外一句話——“沒有寧王的時代，只有時代的寧王”。

雖然車企們現(xiàn)在還不至于“揭竿而起”，但如果繼續(xù)遭受“壓迫”，日后的反彈肯定也會愈加激烈。更何況，現(xiàn)在盯著寧德時代的，可不止一眾動力電池行業(yè)的友商。

誰在“分食”寧德時代？

簡單來說，寧德時代就是賺錢太容易，令人眼紅。

今年以來，“增收不增利”的怪圈在動力電池市場屢見不鮮，就連剛剛上市的中創(chuàng)新航，也頂著盈利能力不足的帽子，冒險沖刺IPO。反觀寧德時代，僅第三季度的凈利潤，就高達94億元，同比增加188.42%，是中創(chuàng)新航去年一整年盈利的67倍。

不患寡而患不均，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，1-9月寧德時代在國內(nèi)的市場份額已經(jīng)占到了47%以上，但是寧德時代卻掙到了市場上大部分的錢。面對這一現(xiàn)狀，LG新能源、松下、中創(chuàng)新航、國軒高科等一眾電池廠商，當然不會就如此眼巴巴地看著。

天下熙熙，皆為利來。剛上市就股價暴跌，又迫切需要證明自己的中創(chuàng)新航，表現(xiàn)得尤為積極。

當?shù)貢r間11月2日，中創(chuàng)新航宣布在歐洲布局產(chǎn)業(yè)基地。該項目規(guī)劃于錫尼什港口附近的工業(yè)區(qū)，是歐洲第二大且可以24小時運營的深水港口。之所以選擇這里的原因，或許有2個：一是近攻歐洲市場，二是遠伐北美市場。

自美國《降低通脹法案》出爐，寧德時代的北美工廠計劃就一直沒有了聲音。而號稱要做“世界第三”的中創(chuàng)新航，想要扭轉(zhuǎn)如今不盈利的局勢，進而分走寧德時代更多的蛋糕，發(fā)力海外市場稱得上是一步妙棋。

總而言之，關(guān)于動力電池，既然有人選擇迂回戰(zhàn)術(shù)，那么就會有人想著另起爐灶。歸根結(jié)底，動力電池還是要服務于汽車市場，相對于電池廠商來說，眾多的新能源車企們才是真正的甲方。

得益于近十年的發(fā)展，國內(nèi)動力電池供應鏈已經(jīng)成熟，有實力的車企，當然想要將動力電池掌握在自己手中。長城旗下的蜂巢能源是個鮮明的例子，而打響“不做打工人”第一槍的廣汽，則是另外一個。

10月底，廣汽埃安正式宣布成立因湃電池科技有限公司，注冊資本10億人民幣，業(yè)務范圍涵蓋新能源汽車動力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務等。

而同樣不甘落后的蔚來，除了換電業(yè)務愈加得心應手之外，也清楚地認識到動力電池的重要性。

早在今年6月，蔚來CEO李斌就在財報電話會上表示，已經(jīng)擁有超過400人組成的電池相關(guān)團隊，深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，全面建立與增強電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力。

而與廣汽因湃電池科技成立的時間相差不遠，10月21日，蔚來也成立了自己的電池公司——蔚來電池科技，注冊資本20億元，曾澍湘擔任法定代表人，李斌擔任董事長。

顯而易見，在整車產(chǎn)品的競爭之中，動力電池供應鏈的穩(wěn)定、成本的控制等，已經(jīng)變得愈發(fā)重要。作為論據(jù)，此時比亞迪的“出類拔萃”，就是最好的實證。所以也不必驚訝，未來造電池的車企，必然會越來越多。

就在本文成稿之際，寧德時代的股價也終于再次回歸到了400元以上，只不過其市值總量，已然不足萬億。

也許資本市場的規(guī)則就是這樣，漲漲跌跌，總有下一個人接盤。但看著綠多紅少的K線，心里亦是不禁犯起了嘀咕：這偌大的股市里，會有多少人在等待著瓜分寧德時代的市值？“一鯨落萬物生”的情景，會出現(xiàn)嗎？

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