一個人管理如此龐大而有價值的公司幾乎是前所未有的。

在埃隆·馬斯克(Elon Musk)正式成為推特的老板后，關(guān)于他是否有能力管理其商業(yè)帝國其他部分的擔(dān)憂再次浮現(xiàn)。然而，在圍繞特斯拉的所有擔(dān)憂中，馬斯克管理時間的能力可能是最不用擔(dān)心的。

馬斯克喜歡稱自己是“問題解決達人”，推特就有一個大問題亟待解決。目前推特還遠沒有盈利，為了完成這筆科技史上規(guī)模最大的收購，馬斯克讓推特背負了不少債務(wù)，如何在創(chuàng)造新收入的同時削減成本是一個挑戰(zhàn)，這將考驗馬斯克解決問題的能力，也會分散他在特斯拉(TSLA)、SpaceX、The Boring Co.和Neuralink這四家公司的精力。

不過，這四家公司需要馬斯克投入全部精力的日子都在慢慢過去。特斯拉現(xiàn)在是一家利潤非常豐厚的汽車制造商，對馬斯克這位有遠見的領(lǐng)導(dǎo)者的需求減少了，對有執(zhí)行能力的經(jīng)理的需求增加了；在新的太空競賽中，SpaceX已成為一個占據(jù)主導(dǎo)地位的參與者；Neuralink和Th Boring Co.則只是馬斯克龐大商業(yè)帝國中的一小部分。此外，馬斯克的管理能力比人們認為的要更強，他建立起來的公司文化已經(jīng)足夠強大，即使他分心了，公司文化也能保持不變。

Wedbush Securities分析師丹·艾夫斯(Dan Ives)說：“馬斯克的商業(yè)帝國已經(jīng)變得如此龐大和多樣化，對他來說把握好平衡是一項棘手的任務(wù)，但這是一場短期內(nèi)會過去的‘風(fēng)暴’?！?/span>

一人管理千億美元商業(yè)帝國，為全球約12.5萬人提供工作

馬斯克的商業(yè)帝國非常龐大，按220美元左右的股價計算，特斯拉的市值約為7000億美元，是市值排在第二的汽車制造商的三倍；SpaceX是可重復(fù)使用火箭和基于太空的高速互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的先驅(qū)，算上8月份的融資，該公司的價值達到1250億美元，成為全球市值最高的五大航空航天公司之一；The Boring Co.的價值為60億美元，該公司的目標是通過比過去更快、更便宜的方式挖掘隧道解決城市交通擁堵問題；Neuralink正在研究腦機接口，其價值約為10億美元。

在馬斯克決定把推特納入自己的商業(yè)帝國之前，這些公司的價值就已經(jīng)達到了8320億美元。

市值大并不是馬斯克旗下公司的唯一特點，它們還擁有大量員工。特斯拉有大約11萬名員工，SpaceX有大約1.2萬名員工，Neuralink和The Boring Co.各有200名員工，即使在裁員總數(shù)可能達到之前員工總數(shù)的一半之后，推特仍有近4000名員工。這相當(dāng)于有12.5萬多名員工為馬斯克工作，幾乎與通用汽車(GM)約15.7萬名員工和波音(BA)14.2萬名員工的數(shù)量相當(dāng)。特斯拉的員工分布在加利福尼亞州弗里蒙特、內(nèi)華達州、得克薩斯州奧斯汀、紐約州布法羅、德國柏林和中國上海。

馬斯克擁有5家價值至少為10億美元的公司的股份

一個人管理如此龐大而有價值的公司幾乎是前所未有的。史蒂夫·喬布斯(Steve Jobs)曾同時管理皮克斯和蘋果，不過皮克斯的規(guī)模相對較小，并于2006年被迪士尼(DIS)以70億美元收購。

Liberty Media的約翰·馬龍(John Malone)通過持有追蹤股控制著不少公司，包括Formula One (FWONK)、美國職業(yè)棒球大聯(lián)盟亞特蘭大勇士隊(BATRA)、衛(wèi)星無線電公司SiriusXM (LSXMA)和家居購物龍頭QVC，以及Liberty Media旗下的其他媒體公司。不過，這些公司的總員工數(shù)只有大約4.5萬，總市值估計為270億美元。

沃倫·巴菲特(Warren Buffett)的伯克希爾-哈撒韋(BRK.A, BRK.B)或許更適合拿來做比較。伯克希爾擁有60多家公司，雇員37萬人，市值6250億美元。但馬斯克和巴菲特之間有一個重要的區(qū)別，巴菲特是一位投資人和授權(quán)人，他收購擁有強大管理團隊的公司，然后讓管理人員管理業(yè)務(wù)。長期以來巴菲特一直有查理·芒格(Charlie Munger)的幫助，還擁有一大批人才，多到足以讓投資者花數(shù)年時間猜測一旦巴菲特卸任誰來掌伯克希爾。

而馬斯克不像巴菲特或馬龍那樣授權(quán)給其他人。當(dāng)特斯拉規(guī)模還小的時候，他的辦公地點在弗里蒙特的工廠，現(xiàn)在他仍在參與特斯拉的技術(shù)和工程決策。除了由格溫·肖特韋爾(Gwynne Shotwell)負責(zé)日常運營的SpaceX公司，大多數(shù)觀察人士很難說出特斯拉、Neuralink和The Boring Co重要高管和經(jīng)理的名字。這對規(guī)模較小的私營公司The Boring Co.和Neuralink來說可能沒什么奇怪的，但特斯拉的代理文件中只列了三位高管——馬斯克、首席財務(wù)官扎克瑞·柯克霍恩(Zachary Kirkhorn)和工程主管德魯·巴格里諾(Drew Baglino)。

馬斯克擁有優(yōu)秀的“左膀右臂”，兼顧推特對特斯拉風(fēng)險有限

馬斯克收購?fù)铺貢r值特斯拉柏林和奧斯汀兩家新工廠計劃提高產(chǎn)量的關(guān)鍵時刻之際，特斯拉希望把年均交付量提高50%，這意味著到2025年必須交付約500萬輛汽車。

要達到這個目標可能需要新建工廠、提高公司自有電池的容量，很可能還需要一款新的低價車型。還有一個風(fēng)險是，就能特斯拉能交付這么多汽車，但隨著福特汽車(F)、通用汽車(GM)和幾乎所有其他汽車制造商都在推出電動汽車，特斯拉的汽車需求可能受到侵蝕。

不過，馬斯克是否投入全部精力可能已經(jīng)不像以前那么重要了。運營SpaceX的肖特韋爾是一名有說服力并具有樂觀精神的高管，她不怯于在重要的問題上做決定，在SpaceX成功發(fā)射火箭之前，肖特韋爾就把SpaceX的發(fā)射服務(wù)賣給了NASA等客戶。The Boring Co.和Neuralink的主管是杰瑞德·伯徹爾(Jared Birchall)，在2016年接手馬斯克的公司之前，他曾在美林、摩根士丹利和高盛工作。馬斯克非常信任伯徹爾，他把管理其巨額財富和打理其生活的工作都交給了伯徹爾。

在特斯拉，馬斯克建立了一個替補陣容和一種公司文化，應(yīng)該可以解決他的缺席問題。馬斯克喜歡創(chuàng)建由工程師組成的跨職能團隊來解決問題。這是一個合作的環(huán)境，但馬斯克的期待值也很高，而且沒有耐心聽別人尋找借口。一位曾在SpaceX擔(dān)任高管時與馬斯克共事的大型工業(yè)公司高管表示，馬斯克是一個非常有邏輯的人，當(dāng)他專注于解決問題時，“他不猜測、不帶入主觀想法，總是試著找到問題的客觀根源?！?/span>

馬斯克還要求員工解決他們目前專業(yè)領(lǐng)域以外的問題。舉個例子，SpaceX雇傭的許多工程師都來自航空航天行業(yè)以外的行業(yè)，事實證明這一決定對SpaceX來說是一件好，該公司以其他公司無法想象的方式做了一些事情，徹底顛覆了太空行業(yè)。好有一個類似的例子，在特斯拉第二屆年度人工智能日上，特斯拉的首席電機設(shè)計師康斯坦蒂諾斯·拉斯卡里斯(Konstantinos Laskaris)被邀請解釋特斯拉人形機器人的關(guān)節(jié)驅(qū)動器設(shè)計。

事實上，馬斯克在特斯拉建立起來的替補陣容可能比人們以為的更強大。Gerber Kawasaki Wealth Management總裁羅斯·格伯(Ross Gerber)稱，首席財務(wù)官柯克霍恩是一位“能力超強”、“非常聰明”的高管。工程主管巴格里諾的正式頭銜是動力總成和能源工程高級副總裁，他于2019年接替聯(lián)合創(chuàng)始人、前首席技術(shù)官J·B·施特勞貝爾(J.B. Straubel)，并在財報電話會議和特斯拉2020年電池技術(shù)日上發(fā)揮了重要作用，盡管投資者仍然對他不很熟悉，投資者和分析師大多與投資者關(guān)系主管馬丁·維查(Martin Viecha)打交道，格伯稱維查“幾乎像是幕僚長”。

在馬斯克將注意力轉(zhuǎn)向推特之際，其他可能承擔(dān)更多職責(zé)的人包括特斯拉首席設(shè)計官弗朗茨·馮·霍爾豪森(Franz von Holzhausen)、負責(zé)管理駕駛輔助軟件的阿肖克·埃盧斯瓦米(Ashok Elluswamy)以及車輛工程副總裁拉爾斯·莫拉維(Lars Moravy)，他從十幾歲起就開始拆卸汽車。他們應(yīng)該能處理好各自的工作。New Street Research分析師皮埃爾·費拉古(Pierre Ferragu)說：“特斯拉現(xiàn)在是一家非常大的公司，擁有很多能干的人才和自主執(zhí)行權(quán)，因此推特分散掉馬斯克一部分精力給特斯拉帶來的風(fēng)險是有限的?！?/span>

能否保持品牌實力是特斯拉最大的風(fēng)險

問題在于，特斯拉的品牌是否會因為馬斯克收購?fù)铺囟艿綋p害。特斯拉在很少打廣告的情況下成為了世界上最有價值的汽車公司，這可能要歸功于馬斯克致力于拯救環(huán)境的個人品牌。現(xiàn)在，涉足管理社交媒體、偶爾在推特上發(fā)布陰謀論的馬斯克的聲譽正面臨風(fēng)險。為了應(yīng)對這種情況，特斯拉可能需要開始考慮如何將自己的品牌與CEO的品牌區(qū)分開來。

格伯說：“特斯拉現(xiàn)在最應(yīng)該做的是專注于把特斯拉打造成特斯拉，而不是一被提起就讓人想起馬斯克?！?/span>

如果依賴打廣告實現(xiàn)這一點，成本可能會非常高。2021年，通用汽車和福特汽車在營銷上的支出合計超過60億美元，從合計2530億美元的銷售額中獲得了約240億美元的營業(yè)利潤。如果特斯拉的銷售額與利潤的比例達到類似水平，特斯拉每年在廣告上的支出可能要達到30億至40億美元，約占2023年220億美元預(yù)期運營利潤的15%。

如果未來投資者認為特斯拉只不過是另一家汽車公司而已，其估值可能會接近保時捷(P11.德國)，后者按2023年預(yù)期利潤計算的市盈率接近18倍，或者預(yù)期市盈率接近9倍的豐田汽車(TM)，而不是目前的37倍。

在特斯拉面臨的所有風(fēng)險中，能否保持品牌實力可能是最需要擔(dān)心的一個。

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