至少兩年以前，智能駕駛域控是高端車型的專屬。

2016年，奧迪A8搭載zFAS發(fā)布，通過3顆SoC+MCU的方案實現(xiàn)了集成式控制輔助駕駛功能；2019年，特斯拉完成軟硬件垂直整合，并實現(xiàn)自動駕駛域控制器的軟硬件自制；2020年，小鵬汽車P7搭載英偉達Xavier芯片和德賽西威域控制器底層軟硬件，實現(xiàn)智駕域控。

為在智能駕駛域控的基礎上，實現(xiàn)“NOA（領航輔助駕駛）行泊一體”。即通過在感知端使用深度學習技術(shù)，在規(guī)劃控制端引入駕駛員算法模型，在云端完成數(shù)據(jù)閉環(huán)，實現(xiàn)點對點的自動駕駛能力。此前，高端車型必須搭載大算力平臺+底層軟硬件等，成本高、能耗大。

據(jù)某頭部主機廠項目負責人透露，“我們已在自動駕駛方向上投入重金，因為它所呈現(xiàn)出的駕駛體驗和服務，是所有層級的消費者都可以感知到并希望獲得的，這個需求不會被證偽。”

但供應商要想占領更大的下沉市場，絕非易事。汽車之家數(shù)據(jù)顯示，10-20萬左右的車型占據(jù)中國乘用車市場的50%以上，是大部分消費者選擇的購車價位。而更普及的“行泊一體”方案，要打入這個中端車型市場，起碼得跨過“成本”、“量產(chǎn)”、“全棧自研”三座大山。

今年5月易航智能NOA（領航輔助駕駛）行泊一體方案量產(chǎn)上市，該方案相較已經(jīng)上市的方案成本降低50%以上，依托硬件配置方案，能夠覆蓋到15萬以內(nèi)價位的車型。據(jù)36氪獨家消息，易航智能即將完成新一輪戰(zhàn)略融資。

帶著對“行泊一體”下沉方案的諸多疑惑，36氪與易航智能CEO陳禹行進行了一次深入交流。

    行泊一體，本質(zhì)是成本控制的邏輯

成本，幾乎是所有主機廠都關注的重點。易航智能CEO陳禹行認為，“行泊一體本質(zhì)上是成本控制的邏輯，它將原來獨立的行車控制器和泊車控制器集成在一個域控制器里，從而充分利用算力，并提升整車的開發(fā)效率?！?/span>

此前方案中，導致行泊一體價格居高不下的主要因素其實是“算力”。大算力，意味著芯片成本更高、發(fā)熱更大，主機廠要加入的水冷散熱等一系列配套也讓成本進一步推升。

易航智能降低成本的方法主要圍繞“算法優(yōu)化”和“算力優(yōu)化”兩方面展開。

算法層面，其通過自研的Scalpel模型剪枝方法論進行模型壓縮，激發(fā)算子（Operator）在平臺的表現(xiàn)，提升模型的運轉(zhuǎn)效率，形成一個高效精巧的小模型。之后讓小模型通過知識蒸餾等手段向自研的高精度大模型學習，以繼承大模型的優(yōu)秀基因，提升小模型精度。

算力層面，其打通小模型平臺和高精度多任務訓練之間的隔閡，實現(xiàn)障礙物檢測、圖像分割、交通標志檢測等共享Backbone，降低算力的消耗，以此實現(xiàn)了在輕量級自動駕駛芯片上的NOA行泊一體功能。

陳禹行表示，“我們輕量級的行泊一體方案，成本估計最低可以控制在幾千元的水平，這種高性價比方案將為企業(yè)擴展更多受眾群體。”

    借助量產(chǎn)，獲取真正“有用”數(shù)據(jù)

隨著主機廠對自動駕駛有了更深入的理解，在篩選供應商時他們往往更傾向于到量產(chǎn)車上試駕，而非看產(chǎn)品demo。

據(jù)悉，NOA行泊一體方案的實現(xiàn)要依托自動駕駛域控制器。域控制器從0開始完成車規(guī)級研發(fā)，至少需要18個月以上的時間。為加速新車上市，主機廠更傾向于選擇擁有成熟產(chǎn)品量產(chǎn)落地的供應商。

量產(chǎn)，在主機廠眼中是產(chǎn)品成熟度的象征。但在供應商眼中還多了一層功用，那就是借助量產(chǎn)車輛獲得更多數(shù)據(jù)反饋。

“一定要量產(chǎn)，否則即使算法再好，你也沒有辦法去收集那些未知的重要數(shù)據(jù)。”在陳禹行看來，量產(chǎn)車輛在真實的復雜場景下跑，更有利于幫助企業(yè)發(fā)現(xiàn)難以想象的場景。

比如，上海有一段路在每年的特定季節(jié)、特定時間，當太陽光直射高速公路護欄上時會反射到路面一道道光，這些反光幾乎跟車道線一模一樣，但這種情況如果沒有量產(chǎn)車的數(shù)據(jù)反饋，系統(tǒng)幾乎永遠都不會得到優(yōu)化。

陳禹行認為，“一旦供應商有量產(chǎn)車輛在路上，即使還處于產(chǎn)能爬坡階段，實際行駛中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量級也比機構(gòu)自己配置幾十臺測試車要大的多?！?/span>

    拼服務不是“賣人頭”，更重要的是全棧自研

對于自動駕駛公司而言，與主機廠的合作模式是多樣的。不管是強綁定還是弱關聯(lián)，自動駕駛公司始終需要找到在不同客戶那里的存在價值。

在合作模式上，陳禹行坦言，“我們不是一家完全做產(chǎn)品的公司，完全做產(chǎn)品的背后潛臺詞其實就是你所有客戶用的都是一樣的產(chǎn)品，最后的使用感受也都是一樣的，但其實滿足不了主機廠對自動駕駛更高的需求。”

由此，易航智能將自己定位為是一家“產(chǎn)品+服務”的公司，通過產(chǎn)品為主機廠提升效率，通過服務滿足主機廠的個性化研發(fā)要求。

對于服務能力層面，首先對全棧自研能力提出要求，從感知、決策規(guī)劃控制、軟硬件開發(fā)、到測試標定等，這要求供應商在開發(fā)能力上不能有短板。在項目執(zhí)行過程中，供應商還要有快速定位問題、解決問題的能力。

要想讓主機廠有不一樣的服務體驗，還對“保供”提出要求，為此易航智能在蘇州設立工廠；對保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性提出要求，為此易航智能著力積累“冰山之下”的產(chǎn)品級算法與經(jīng)驗?？傊?，拼服務的背后并不是“賣人頭”，而是拼誰的底層技術(shù)基礎更穩(wěn)固且沒有短板。

    結(jié)尾

目前，行泊一體還處于比較初期的發(fā)展階段。據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載行泊一體域控制器交付上險為49.85萬輛，同比增長117.12%，搭載率為9.75%。

這或許意味著，未來能夠降低成本、掌握量產(chǎn)能力、沒有自研短板的供應商，將有機會在眾目睽睽之下的中端市場中廝殺。

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