2022年末，冷清了許久的智能駕駛賽道，似乎有回暖之勢(shì)。

據(jù)賽博汽車不完全統(tǒng)計(jì)，2022年10月底至11月中旬，國(guó)內(nèi)智能駕駛領(lǐng)域吸金超百億元（含整車），涉及40多起投融資事件，芯片、激光雷達(dá)、自動(dòng)駕駛解決方案等各地開(kāi)花。

日前，賽道玩家更是迎來(lái)IPO相關(guān)消息。

11月23日，專注量產(chǎn)的智能輔助駕駛公司縱目科技（上海）股份有限公司（下稱“縱目科技”）沖刺科創(chuàng)板IPO獲上交所受理，本次擬募資20億元。它也是小米官宣造車后，出手投資的第一批智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

招股書(shū)顯示，縱目科技主要從事汽車智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售，已形成從算法軟件到系統(tǒng)硬件，從智能駕駛控制單元到多種智能傳感器的全產(chǎn)品布局，能夠?yàn)檎噺S商提供由智能駕駛控制單元、攝像頭、超聲波傳感器、毫米波雷達(dá)等硬件及配套軟件和算法集合而成的智能駕駛系統(tǒng)。

成立于2013年的縱目科技，是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最早期的入場(chǎng)者之一，主要專注量產(chǎn)智能輔助駕駛系統(tǒng)，這也是當(dāng)下階段更受資本市場(chǎng)較為認(rèn)可的領(lǐng)域。

2022年以來(lái)，受限于高階自動(dòng)駕駛技術(shù)遲遲無(wú)法大規(guī)模商業(yè)化落地，賽道玩家們陷入困境，紛紛希望通過(guò)功能量產(chǎn)應(yīng)用去解決缺乏量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、無(wú)法實(shí)現(xiàn)“回血”等難題，可落地的量產(chǎn)解決方案已逐漸成為國(guó)內(nèi)智能駕駛企業(yè)們的一致追求，“行泊一體”更是迎來(lái)規(guī)?；慨a(chǎn)元年。

由此，有投資者認(rèn)為，量產(chǎn)智能輔助駕駛公司將迎來(lái)“上市潮”。但可能很多從業(yè)者都沒(méi)想到，縱目科技會(huì)是今年第一個(gè)正式?jīng)_刺科創(chuàng)板IPO的賽道玩家。

在此之前，除去年6月因被小米領(lǐng)投，讓其短暫獲得一定曝光外，縱目科技一直處于較為“低調(diào)”的狀態(tài)。我們?cè)噲D借由此次招股書(shū)，去了解其當(dāng)下發(fā)展現(xiàn)狀，分析能夠率先沖刺科創(chuàng)板的原因，以及智能輔助駕駛賽道下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)。

    財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)并不算好看

實(shí)際上，從招股書(shū)信息來(lái)看，縱目科技的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)并不算十分好看。

一是，營(yíng)收增長(zhǎng)較快，但仍未實(shí)現(xiàn)盈利。2019年至2022年一季度，縱目科技營(yíng)業(yè)收入分別為4966.01萬(wàn)元、8383.04萬(wàn)元、2.27億元和9003.48萬(wàn)元。

不過(guò)，其尚未實(shí)現(xiàn)盈利，2019年至2022年一季度分別虧損約1.60億元、2.10億元及4.16億元和1.55億元。截至今年三月份，縱目科技累計(jì)虧損已超過(guò)11.18億元。

縱目科技方面稱，報(bào)告期內(nèi)（2019年至2022年一季度）公司尚未盈利，主要是因?yàn)閳?bào)告期內(nèi)產(chǎn)品研發(fā)投入較大、部分產(chǎn)品的研發(fā)周期較長(zhǎng)，同時(shí)部分定點(diǎn)車型項(xiàng)目尚未進(jìn)入量產(chǎn)階段。

數(shù)據(jù)顯示，縱目科技研發(fā)投入較高且持續(xù)增長(zhǎng)，2019年至2022年一季度分別達(dá)到1.19億元、1.72億元、2.69億元和8,673.74 萬(wàn)元，占收入比重分別為240.65%、205.13%、118.32%和96.34%。

研發(fā)人員方面，截至2022年3月31日，公司員工總?cè)藬?shù)835人，其中核心技術(shù)人員4人，占員工總?cè)藬?shù)的0.48%，研發(fā)人員517人，占員工總?cè)藬?shù)比例為61.92%。研發(fā)人員學(xué)歷主要為碩士及以上，其中博士及以上學(xué)歷12人，占比1.44%，碩士學(xué)歷229人，占比27.43%。

長(zhǎng)期虧損意味著現(xiàn)金流可能會(huì)出現(xiàn)緊張。2019年至2022年一季度，縱目科技經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流量?jī)纛~分別為-1.11億元、-1.98億元、-4.64億元和-1.66億元。不過(guò)，截止2022年一季度，縱目科技賬上共有現(xiàn)金5.43億元。

二是，存在毛利率較低問(wèn)題。報(bào)告期內(nèi)，縱目科技主營(yíng)業(yè)務(wù)毛利率分別為10.75%、16.43%、13.21%和10.38%，相對(duì)較低。公司毛利率水平主要受產(chǎn)品價(jià)格波動(dòng)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化、原材料采購(gòu)價(jià)格波動(dòng)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)情況等多方面影響。

其中，芯片因素占據(jù)了很大的比例。據(jù)稱，報(bào)告期內(nèi)，芯片采購(gòu)額占物料采購(gòu)總額的比例分別為50.86%、61.06%、69.53%和60.66%。

三是，客戶集中度較高。縱目科技下游客戶主要為整車廠商，客戶集中度較高，報(bào)告期內(nèi)，公司對(duì)前五大客戶的收入分別為4440.81萬(wàn)元、7486.54萬(wàn)元、1.63億元和7771.61萬(wàn)元，占收入比重分別為89.42%、89.31%、71.84%和86.32%，占比較高。這意味著，如果其與主要客戶合作關(guān)系發(fā)生重大不利變化，會(huì)對(duì)公司戰(zhàn)略造成影響。

四是，股權(quán)相對(duì)分散。截至招股說(shuō)明書(shū)簽署日，公司實(shí)際控制人為唐銳。唐銳及其一致行動(dòng)人李曉靈（唐銳母親）合計(jì)控制縱目科技33.30%股份對(duì)應(yīng)的表決權(quán)。而本次發(fā)行完成后，唐銳控制發(fā)行人的表決權(quán)比例預(yù)計(jì)將不超過(guò)24.98%。

由于股權(quán)相對(duì)分散、實(shí)際控制人控制股權(quán)比例較低，因此上市后潛在投資者可能通過(guò)收購(gòu)控制縱目科技股權(quán)或其他方式影響公司控制權(quán)的穩(wěn)定性，從而對(duì)其業(yè)務(wù)開(kāi)展和經(jīng)營(yíng)管理的穩(wěn)定性產(chǎn)生不利影響。

盡管數(shù)據(jù)不是十分好看，但縱目科技已經(jīng)符合科創(chuàng)板上市條件。

《上海證券交易所科創(chuàng)板股票發(fā)行上市審核規(guī)則》第二十二條規(guī)定的上市標(biāo)準(zhǔn)指出：“預(yù)計(jì)市值不低于人民幣15億元，最近一年?duì)I業(yè)收入不低于人民幣2億元，且最近三年累計(jì)研發(fā)投入占最近三年累計(jì)營(yíng)業(yè)收入的比例不低于 15%”。

資料顯示，縱目科技最近一輪融資投前估值為80億元，預(yù)計(jì)市值不低于15億元。2021年公司營(yíng)業(yè)收入為2.27億元，超過(guò)2億元；2019 年至2021年累計(jì)研發(fā)投入為5.61億元，占累計(jì)營(yíng)業(yè)收入比例為155.31%，超過(guò)15%。顯然，符合上述上市標(biāo)準(zhǔn)。

因此，上交所受理了其IPO申請(qǐng)，縱目科技可能成為國(guó)內(nèi)智能輔助駕駛供應(yīng)商中的科創(chuàng)板“第一股”。

    業(yè)務(wù)從導(dǎo)航車機(jī)擴(kuò)展至智能駕駛

這不是縱目科技第一次上市，2017年1月份，縱目科技曾經(jīng)成功掛牌新三板，但在11個(gè)多月后，他們就在2017年12月宣布退市，給出的理由只有一句簡(jiǎn)單的“因公司經(jīng)營(yíng)及發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整所需”。

縱目科技創(chuàng)始人、CEO為唐銳，1996年本科畢業(yè)于清華大學(xué)電子工程系；2000年，加入美國(guó)硅谷掌微電子公司，成為第二號(hào)員工，歷任軟件工程師、軟件總監(jiān)；此后，他先后在美國(guó)半導(dǎo)體公司SiRF和英國(guó)半導(dǎo)體公司CSR（產(chǎn)品主要包括車載多媒體主芯片、GPS導(dǎo)航和藍(lán)牙、WiFi等技術(shù)，現(xiàn)被高通收購(gòu)）汽車事業(yè)群擔(dān)任資深工程總監(jiān)。

2013年1月，唐銳向CSR英國(guó)總部提出辭職，創(chuàng)辦了縱目科技。起初選擇與老東家合作，開(kāi)發(fā)基于CSR芯片的ADAS算法和軟件，成為后者生態(tài)的一部分，則主要聚焦導(dǎo)航車機(jī)領(lǐng)域，后續(xù)拓展至環(huán)視算法及基于環(huán)視影像的智能駕駛輔助功能研發(fā)，但依然為主機(jī)廠的二級(jí)供應(yīng)商。

隨后，在意識(shí)到環(huán)視ADAS并非智能汽車終極解決方案，以及Tier 2很難有話語(yǔ)權(quán)，不利于企業(yè)持續(xù)發(fā)展后，唐銳決定切入泊車領(lǐng)域，以360°環(huán)視ADAS為切入點(diǎn)，聚焦泊車場(chǎng)景，推出基于高清環(huán)視攝像頭并融合超聲波傳感器的全自動(dòng)泊車技術(shù)。

2017年4月，縱目科技發(fā)布了第一代APA系統(tǒng)產(chǎn)品，目前已經(jīng)在一汽紅旗H9/E-HS9、嵐圖Free/夢(mèng)想家、長(zhǎng)安UNI-T/UNI-V、AITO問(wèn)界 M5/M7等十多款車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并且取得一汽紅旗 HS3/HS6等十多個(gè)車型的定點(diǎn)。

根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，2021年縱目科技APA融合泊車系統(tǒng)市場(chǎng)占有率在國(guó)內(nèi)自主品牌乘用車第三方供應(yīng)商中達(dá)到8.1%，2022年1到5月上升至18.1%。

與此同時(shí)，2017年11月，縱目科技發(fā)布了低速L4級(jí)智能駕駛系統(tǒng)產(chǎn)品——自主泊車AVP1.0 系統(tǒng)，以“車+AI”作為導(dǎo)向，將自主泊車產(chǎn)品與隊(duì)列技術(shù)、無(wú)線充電、預(yù)約車位、室內(nèi)定位等技術(shù)融合。該產(chǎn)品取得一汽紅旗定點(diǎn)合同，并于2021年上半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

2019年11月，縱目科技對(duì)外發(fā)布了包含毫米波雷達(dá)的自主泊車AVP2.0系統(tǒng)，在適用場(chǎng)景和泊車性能上進(jìn)一步提升，并取得了長(zhǎng)安汽車的定點(diǎn)合同。

截至目前，縱目科技AVP自主泊車已經(jīng)發(fā)展到3.0版本，并打造了全新泊車技術(shù)平臺(tái)：Drop’nGo?。

招股書(shū)中還明確表示，接下來(lái)縱目科技要推進(jìn)“行泊一體”的高階智能駕駛技術(shù)，實(shí)現(xiàn)行車域的L2+高速NOA功能以及L4自主泊車功能的融合，這套方案已獲長(zhǎng)安汽車定點(diǎn)。

根據(jù)此前資料顯示，縱目科技行泊一體分為三個(gè)架構(gòu)。行泊一體1.0的架構(gòu)為成本降低需求，就是把行車子系統(tǒng)和泊車子系統(tǒng)融合至一個(gè)域控制器里；行泊一體2.0架構(gòu)，傳感器不再區(qū)分行車、泊車，而是深度復(fù)用，芯片計(jì)算資源完全共享，在這個(gè)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)行泊功能；行泊一體3.0架構(gòu)，面向大算力平臺(tái)，完全由軟件框架拉通各個(gè)場(chǎng)景，場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)，架構(gòu)統(tǒng)一。

此外，為了支持自主泊車商業(yè)閉環(huán)，建立智慧出行生態(tài)鏈，縱目科技從去年開(kāi)始先后成立后裝、無(wú)線充電和智慧城市事業(yè)部。

整體來(lái)看，縱目科技現(xiàn)階段主要有兩大產(chǎn)品：一是自主泊車系統(tǒng)，二是以自研硬件為特色的智能駕駛系統(tǒng)，并試圖圍繞上述兩大產(chǎn)品建立配套設(shè)施和生態(tài)。

據(jù)縱目科技稱，其不僅可實(shí)現(xiàn)軟件自研，產(chǎn)品方案中的傳感器硬件，包括4D毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭在內(nèi)，也都是自研。

軟硬件自研，這或許是它被資本們看好的原因之一。

去年6月，縱目科技宣布正式完成累計(jì)金額1.9億美元D輪融資，其中D3輪由小米長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投，這也使得其被廣泛關(guān)注。

縱目科技自成立以來(lái)，一共經(jīng)歷10輪左右融資，背靠的不止小米，還有高通創(chuàng)投、聯(lián)想控股、君聯(lián)資本等。

今年以來(lái)，一個(gè)明顯的趨勢(shì)就是，軟硬兩端的自動(dòng)駕駛供應(yīng)商都在往中間走，大家都在朝著軟硬一體方向布局。

一方面，傳統(tǒng)芯片、域控以及計(jì)算平臺(tái)等硬件供應(yīng)商開(kāi)始布局軟件算法等業(yè)務(wù)，例如德賽西威、東軟睿馳等，希望通過(guò)軟硬一體化的解決方案與車企建立深度合作；另一方面，智能駕駛解決方案的企業(yè)也著手布局硬件設(shè)備的研發(fā)與生產(chǎn)，希望通過(guò)自研軟硬件實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。

從業(yè)者們認(rèn)為，只有軟硬件緊密結(jié)合、互相配合，才能達(dá)到最理想的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)狀態(tài)。

    行泊一體將成為行業(yè)新增長(zhǎng)點(diǎn)

有客戶、可回血，或許是資本們看好縱目科技的更大原因。

此前，高通創(chuàng)投風(fēng)險(xiǎn)投資高級(jí)總監(jiān)毛嵩曾對(duì)外表示，高通創(chuàng)投在智能網(wǎng)聯(lián)賽道領(lǐng)域的投資邏輯之一是，量產(chǎn)層面是否有經(jīng)驗(yàn)。

顯然，與一些提出L4級(jí)以上無(wú)人駕駛的創(chuàng)業(yè)公司相比，縱目科技代表的輔助駕駛技術(shù)具有明顯的量產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，而其即將大力布局的行泊一體領(lǐng)域也迎來(lái)大規(guī)模量產(chǎn)落地。

與Robotaxi前景依然不明朗，賽道選手們陷入1%的Corner Case僵局不同，輔助駕駛市場(chǎng)滲透率在不斷增加。

東方證券數(shù)據(jù)顯示，2019-2022年國(guó)內(nèi)ADAS滲透率持續(xù)快速提升，2022年1-9月ADAS前裝滲透率達(dá)48.7%，較2021年提升9個(gè)百分點(diǎn)；2022年1-9月L2級(jí)ADAS前裝滲透率達(dá)27.7%，較2021年提升8.3個(gè)百分點(diǎn)，L2級(jí)ADAS在前裝輔助駕駛系統(tǒng)中的占比達(dá)57%。

在L2及以下級(jí)ADAS 普及度快速提升的基礎(chǔ)上，智能駕駛領(lǐng)域同樣迎來(lái)功能升級(jí)，行泊一體方案有望成為智能駕駛領(lǐng)域新熱點(diǎn)賽道。

現(xiàn)階段智能泊車功能及行泊一體方案滲透率仍然較低。數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月同時(shí)搭載輔助駕駛+自動(dòng)泊車的車型上險(xiǎn)量為191.94萬(wàn)輛，滲透率13.4%，其中行泊一體方案占比26.0%；同時(shí)搭載L2級(jí)輔助駕駛+自動(dòng)泊車的車型上險(xiǎn)量為105.69萬(wàn)輛，滲透率7.4%，其中行泊一體方案占比47.2%。

行泊一體方案將行車與泊車系統(tǒng)硬件集成于一個(gè)域控制器內(nèi)，實(shí)現(xiàn)算力、傳感器的復(fù)用，能夠大幅壓縮硬件成本，逐步成為主流車企兼顧功能性及性價(jià)比的優(yōu)選。

目前行泊一體方案已在小鵬P7、理想L9、智己L7、坦克500等車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，比亞迪、上汽等車企也已發(fā)布行泊一體方案規(guī)劃，行泊一體有望成為高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的低成本替代方案。

隨著L0-L2級(jí)ADAS市場(chǎng)漸趨飽和，預(yù)計(jì)行泊一體、NOA、激光雷達(dá)等高級(jí)配置將有望成為智能駕駛領(lǐng)域新增長(zhǎng)點(diǎn)。

有業(yè)內(nèi)人士表示：未來(lái)誰(shuí)先大規(guī)模搭載行泊一體方案，誰(shuí)就可能在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)更多主動(dòng)權(quán)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前有數(shù)十家企業(yè)聚集在行泊一體賽道，這些企業(yè)正在加速智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構(gòu)建。他們中一旦有企業(yè)拿下更多訂單，實(shí)現(xiàn)“回血”，滿足上市條件，大概率會(huì)誕生下一個(gè)“IPO沖刺者”。

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