中國公司超車“三要素”

最近倆月，激光雷達(dá)市場發(fā)生了兩件大事：

一件是，激光雷達(dá)公司ibeo因無法獲得更多融資，對外宣布申請破產(chǎn)。

這家成立于1998年的鼻祖級的德國激光雷達(dá)公司，曾作為技術(shù)支持方，和法雷奧公司一同幫助奧迪A8于2017年搶先發(fā)布全球首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車。

2020年，長城汽車宣布其智能駕駛戰(zhàn)略升級計劃時，還興致勃勃地介紹WEY品牌L3自動駕駛車型將配裝3顆ibeo的全固態(tài)激光雷達(dá)。

另一件是，車載激光雷達(dá)曾經(jīng)的龍頭玩家Velodyne，宣布與另一激光雷達(dá)初創(chuàng)Ouster合并。

雙方合并后市值約4億美金，但在此之前兩家公司的股價已經(jīng)跌去超過80%。據(jù)稱該合并的實際情況是Ouster低價并購Velodyne。

五年前，Velodyne創(chuàng)始人大衛(wèi)·霍爾（David Hall）曾喊話：“我們是領(lǐng)先的獨行者，終點線就在眼前；轉(zhuǎn)頭一瞧，后面正有上百個憤怒的騎手，氣喘吁吁地追趕你。”

霍爾當(dāng)時非常樂觀，他大笑著說，自己只往前看，前方風(fēng)景更好。

但五年后的今天，Velodyne顯然沒有遇到更好的風(fēng)景，在總虧損達(dá)到了710萬美元后被低價并購?；魻柋救?，也于2021年2月被董事會掃地出門。

而霍爾口中的“氣喘吁吁的”追趕者們，則陸續(xù)從前輩摔倒的地方奔跑而過。

在追趕者隊伍中，中國激光雷達(dá)公司的崛起尤其引人注意。

根據(jù)Yole發(fā)布的《2022年汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達(dá)應(yīng)用報告》，禾賽科技和速騰聚創(chuàng)兩家中國供應(yīng)商在2021年的營收排名中快速爬升——禾賽科技從去年的第12名上升到第6名，速騰聚創(chuàng)從第13名上升到第10名。相比之下，Velodyne從第7名下降到了第13名。

如果只看汽車領(lǐng)域，禾賽科技甚至已經(jīng)成為總營收排名全球第一的激光雷達(dá)公司（排名前五的公司主要是工業(yè)與測繪領(lǐng)域的供應(yīng)商）。

有人說，對過去習(xí)慣了抄作業(yè)抄到最好，就能大概率收獲成功的中國企業(yè)來說，車載激光雷達(dá)又是一個重復(fù)的故事。

確實如此。但禾賽們能在中國市場這個自動駕駛汽車競爭“前線”實現(xiàn)超車，也再度證明了適者生存這條顛撲不破的叢林法則。

NO.1 [ 老大哥們的興衰 ]

每一個故事的開始，都會有一個傳奇人物。在車載激光雷達(dá)領(lǐng)域，霍爾就是不得不提及的一個傳奇。

圖達(dá)通的CTO李義民曾說，如果不是霍爾，全球自動駕駛行業(yè)的發(fā)展要延誤10年~25年。

霍爾建立其行業(yè)地位的開端，始于美國與中東的局部戰(zhàn)爭階段。

2004年前后，美國國防部為了減少在中東的美軍傷亡人數(shù)，寄希望于無人駕駛車輛的量產(chǎn)。于是，舉辦了獎金高達(dá)100萬美元的無人駕駛挑戰(zhàn)賽。

當(dāng)時，大衛(wèi)·霍爾的身份還只是音響老板。隨著音響生意的平穩(wěn)發(fā)展，這位善于手工的“民間發(fā)明家”逐漸感到無聊，于是決定參加國防部的比賽。

這個挑戰(zhàn)賽舉辦的第一屆有點無趣，甚至都沒有隊伍跑完比賽。到了第二屆，霍爾的參賽為比賽帶去了生氣。

霍爾幫部分參賽隊伍設(shè)計了像小型飛碟一樣的車頂裝置，它不停旋轉(zhuǎn)，軸體嗡嗡作響，引人注目。不過，這些隊伍沒有奪冠，當(dāng)年奪冠的的是斯坦福大學(xué)，他們主要靠攝像頭傳感器和卓越的計算機(jī)視覺能力。到了2007年的第三屆，霍爾的“車頂飛碟”表現(xiàn)出了更大的優(yōu)勢。在完賽的6支隊伍里，有5支裝載了霍爾發(fā)明的“新奇玩意兒”，包括攬得冠亞軍的車隊。

這就是日后Velodyne的主打產(chǎn)品之一，“大花盆”（機(jī)械式激光雷達(dá)）的原型。

美國國防部的這個挑戰(zhàn)賽，可以說是自動駕駛技術(shù)萌芽的起點。除了激光雷達(dá)，它還啟發(fā)了全球首個無人駕駛項目。

圍觀比賽后，谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇是最先行動的人。他邀請了代表斯坦福參賽的斯坦福AI實驗室教授塞巴斯蒂安·特龍加入谷歌。2008年特龍辦了學(xué)術(shù)休假，帶著實驗室的團(tuán)隊一起加入谷歌，開啟了谷歌無人車項目。

這個項目商業(yè)獨立后，就成了我們熟知的自動駕駛公司W(wǎng)aymo。此后幾年，Cruise、Zoox、Argo、Nuro……一大批自動駕駛公司在硅谷誕生。

中國公司中，百度于2013年開始在百度美國研究中心布局自動駕駛，之后兩三年里，Drive.ai、小馬智行、禾多科技、文遠(yuǎn)知行等一批公司也在美國發(fā)家。

而這些自動駕駛軟件公司的誕生，同時也托起了Velodyne在激光雷達(dá)行業(yè)的老大哥地位。

2017年之前， Velodyne基本壟斷了高性能車載激光雷達(dá)，尤其是Robotaxi測試車的激光雷達(dá)供應(yīng)。

即便全機(jī)械部件需要人工調(diào)校、耗時耗力，其HDL-64報價更是高達(dá)8萬美元，且生產(chǎn)慢、價格貴，但這樣也不影響HDL-64的供不應(yīng)求。

采購者甚至在Velodyne門口排隊，只為求簽單，場面就像今天車企求芯一樣。

有人開玩笑說，自動駕駛每年新增多少測試車，取決于Velodyne生產(chǎn)了多少枚雷達(dá)。

2016年以來，百度一直是Velodyne的戰(zhàn)略投資者。2020年，雙方還簽訂為期3年銷售協(xié)議，實現(xiàn)了更深度的合作捆綁。

然而，Velodyne在業(yè)界的分量，隨著自動駕駛潮洶涌來襲被逐漸稀釋。

2016年后，數(shù)十家初創(chuàng)涌入。

首先是一家叫法雷奧的法國公司獲得歐洲客戶的訂單后，地位迅速爬升；隨后，歐洲的激光雷達(dá)領(lǐng)域參與者名單上還出現(xiàn)了大陸、Ibeo；美國則以Luminar為主導(dǎo)，跟隨者有Quanergy、Innoviz等；中國公司中，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通等也跑步入場……

一邊，激光雷達(dá)賽道開始內(nèi)卷，更多技術(shù)路線、技術(shù)方案出現(xiàn)，另一邊，車載激光雷達(dá)的主要客戶從Robotaxi擴(kuò)展到量產(chǎn)車，客戶們開始重新評估最有性價比的落地方案。

福特是最早一批投資Velodyne的巨頭公司，然而，在旗下另一個激光雷達(dá)子公司的研發(fā)工作取得較大進(jìn)展后，2021年，福特“清倉”了Velodyne的全部股權(quán)。

去年的全球車載激光雷達(dá)市場，法國零部件巨頭法雷奧占比28%，來自中國的速騰聚創(chuàng)、覽沃、華為、禾賽科技、圖達(dá)騰，在全球激光雷達(dá)市場中的市占率分別為10%/7%/3%/3%/3%。而如前所述，從營收上看，禾賽科技則是NO.1。

NO.2 [ 中國公司超車”三要素“ ]

“Velodyne的分辨率特別高，比如說64線的、128線的、256線的。但國內(nèi)的激光雷達(dá)首先從低端起步?！苯餍履茉纯萍悸殬I(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔說。

打性價比，是很多領(lǐng)域的技術(shù)追隨者們超車的不二法門。國內(nèi)激光雷達(dá)公司的打法也是如此。

對于360°旋轉(zhuǎn)式和一維轉(zhuǎn)鏡式架構(gòu)的激光雷達(dá)來說，有幾組激光收發(fā)模塊，垂直方向上就有幾條線，被稱為線數(shù)。通俗來講，線數(shù)越高，激光器的數(shù)量就越多，激光雷達(dá)的綜合性能也就越強大。

禾賽在2017年推出了40線激光雷達(dá)Pandar 40，經(jīng)歷幾次迭代升級后，在 2019年 CES（國際消費電子展）上發(fā)布 Pandar 40P ，售價不到4萬美元，僅為Velodyne “大花盆”的一半。

憑借“更少線數(shù)、更低價格”從中低端市場切入的打法，國內(nèi)，禾賽拿下了Velodyne全球最大客戶百度Apollo（百度自動駕駛業(yè)務(wù)）。國際上，Nuro、Aurora、Cruise 和 Zoox 等美國自動駕駛公司的車上也陸續(xù)裝上了禾賽的激光雷達(dá)。

速騰則在2017年推出16線激光雷達(dá)量產(chǎn)，2018年10月的北京車展上，速騰對外稱，國外有的產(chǎn)品，他們都有，而且最少便宜一半。

目前，速騰已和贏徹科技、元戎啟行、Momenta、小馬智行、北汽、路特斯、極氪、小鵬等企業(yè)達(dá)成定點合作。

2021年，全球市場上的主流激光雷達(dá)價格基本下探到了2000美金以下，其中法雷奧最新量產(chǎn)產(chǎn)品Scala 2售價為900歐元，InnovizOne單價約為1000美元，但中國公司更低，比如速騰的產(chǎn)品單價基本在500-1000美元之間，大疆所收購的覽沃公司更是推出了 599 美元起步的激光雷達(dá)產(chǎn)品線。

國內(nèi)公司得以站到頭部位置的第二個原因是，轉(zhuǎn)型快。

近兩年，車載激光雷達(dá)的主要市場逐漸從Robotaxi遷移到乘用車。由于后者需要大規(guī)模量產(chǎn)，所以軟硬件都需要過車規(guī)認(rèn)證。

而原本的機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)由于內(nèi)部用了大量機(jī)械運動部件，在體積和壽命上存在缺陷，不可能通過車規(guī)認(rèn)證。

這種情況下，固態(tài)/半固態(tài)的激光雷達(dá)，成為了更被看好的路線。但以機(jī)械激光雷達(dá)起家的Velodyne，卻未能趕上這場技術(shù)大遷移。

2021年全年，Velodyne出貨量1.5萬，主要產(chǎn)品仍是機(jī)械式激光雷達(dá)。其實，Velodyne也早早看到了固態(tài)、混合固態(tài)技術(shù)趨勢，2017年也推出了 MEMS 混合固態(tài)激光雷達(dá)，但 Velodyne 卻不愿意承擔(dān)車規(guī)檢測的費用，因此錯過了很多乘用車企的訂單。

目前，Velodyne的量產(chǎn)項目客戶有現(xiàn)代汽車，但交付時間是2025年左右。

跟國內(nèi)的玩家對比，Velodyne顯然滯后太多。

2017年，在以色列公司Innoviz推出首個MEMS混合固態(tài)激光雷達(dá)Innoviz One后，速騰緊隨其后，同年便推出了與 Innoviz One 相似的 M1。

小鵬G9用的就是M1。極狐阿爾法S 華為HI版原計劃搭載華為的96線激光雷達(dá)，但因各種原因后來也臨時換成了速騰M1。

與此同時，禾賽科技、圖達(dá)通等也迅速完成了路線變更。理想的新車L9搭載的是由禾賽科技提供的半固態(tài)的AT128；蔚來的ET5、ET7、ES7三款車型采用的是圖達(dá)通出品的獵鷹半固態(tài)激光雷達(dá)。

近幾個月，速騰聚創(chuàng)和禾賽科技又先后發(fā)布了自家的全固態(tài)激光雷達(dá)。

8月，速騰聚創(chuàng)發(fā)布全固態(tài)補盲激光雷達(dá)RS-LiDAR-E1；11月，禾賽科技正式發(fā)布面向ADAS前裝量產(chǎn)車的純固態(tài)激光雷達(dá)FT120。

中國公司迅速壯大還有一個最重要的原因，那就是中國自動駕駛競爭的激烈和參與者眾。

就像當(dāng)初美國無人駕駛項目群起，托起了Velodyne一樣。有土壤才能孕育更多種子。

據(jù)統(tǒng)計，2021年以來，全球激光雷達(dá)市場融資總額超60億元人民幣，其中中國公司拿到了58億；全球范圍內(nèi)已量產(chǎn)/計劃2022年量產(chǎn)的激光雷達(dá)車型有21款車型，中國公司有16款。

而車載激光雷達(dá)在中國市場的蓬勃發(fā)展是Velodyne沒預(yù)想到的。

2019年，Velodyne選擇戰(zhàn)略收縮，在全球裁員后，為聚焦歐美市場，撤銷了中國的辦公室，直銷模式也恢復(fù)到剛進(jìn)入中國的“代理模式”。

目前，Velodyne在中國的客戶仍有智加科技、主線科技等主打智能卡車的自動駕駛公司。但據(jù)知情人士透露，Velodyne為了穩(wěn)住中國的卡車市場，給出了少有的特別優(yōu)惠的商務(wù)條件。

NO.3 [ 被特斯拉端走的飯碗，以及未明的前景 ]

——為什么蝙蝠進(jìn)化了那么久連眼睛都不要了，要用超聲波？

——反問你們，用眼睛的動物多還是用超聲波的多？

這是關(guān)于“終極自動駕駛方案會不會有激光雷達(dá)”的一則經(jīng)典對話。

即便激光雷達(dá)近幾年很火，但是激光雷達(dá)的前路并沒有變得越來越清晰。以上類似的討論一直存在。

當(dāng)前業(yè)界的基本共識是，現(xiàn)階段激光雷達(dá)是幫助汽車實現(xiàn)高階智能輔助駕駛功能的必備硬件之一。

但當(dāng)馬斯克把視覺路線進(jìn)行的越來越徹底，最近一年來業(yè)內(nèi)越來越多的在談?wù)摷す饫走_(dá)和高精地圖何時被拋棄。

馬斯克曾說，“激光雷達(dá)是傻瓜的差事，依賴激光雷達(dá)注定要失敗。”

特斯拉拒絕雷達(dá)的理由，說到底還是因為它們降本增效的速度還不夠快。故事的B面，則是特斯拉押下重注的純視覺路線技術(shù)突飛猛進(jìn)，快到在不到三年的時間里端了各種雷達(dá)的飯碗。

很多企業(yè)已開始站隊純視覺路線，比如智加科技。這是一家總部位于硅谷，在蘇州、北京、上海均設(shè)有辦公室的自動駕駛公司。他們的一位研發(fā)工程師坦言，“目前用了激光雷達(dá)，但我們是看著特斯拉大佬的路子走的?！?/strong>

其他很多車企雖然今天還在比誰的激光雷達(dá)多，但很多人表示是權(quán)宜之計，它們多半也是瞄著特斯拉的路線，大概率會在將來減少激光雷達(dá)的使用。

比如當(dāng)被問及激光雷達(dá)是否為核心硬件？多數(shù)車企回答：“只是做些冗余”。

當(dāng)然“口嫌體直”的情況肯定也存在，畢竟軟件能力達(dá)不到，只能硬件來湊。未來各家是否真的能徹底放棄激光雷達(dá)，其實還很難說。

拋開純視覺路線這個長遠(yuǎn)的威脅，激光雷達(dá)公司本身存在的問題還有不少。

一名汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資人士表示：“它們的業(yè)務(wù)體量都差點意思。今年9月，禾賽才宣布車規(guī)激光雷達(dá)的月交付量突破一萬臺，這還是速度最快的頭部玩家?！?/span>

盈利方面，他評價：“都不穩(wěn)定，虧損幅度有擴(kuò)大趨勢。禾賽之前計劃在科創(chuàng)板IPO，但后來自己撤退了。”

體量小是一方面，那些已經(jīng)上車的激光雷達(dá)，還有“隨時損壞”的可能性。

同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)向我們表示：“我參加過一些示范區(qū)里的激光雷達(dá)采購，它們沒有一家激光雷達(dá)廠敢承諾保用期，連一年的保用都不敢承諾。”

損壞之后，也缺少合理的維保方案。

今年，一份小鵬P5事故維修清單，曾將激光雷達(dá)推上了風(fēng)口浪尖。該清單顯示，單顆激光雷達(dá)價格為8916元，算上工時費、支架材料費等，維修更換一顆激光雷達(dá)接近1萬元。一時之間，激光雷達(dá)成了刺傷錢包的“刺客”。

盡管終極前景還不確定，但可以肯定的是，激光雷達(dá)的短期前景還是光明的。

畢竟目前來看，高精地圖+激光雷達(dá)是一個能快速產(chǎn)出階段成果的方案。在被視覺方案超越之前，它都將是自動駕駛方案中的必備部分。

Yole也做出預(yù)測，汽車ADAS激光雷達(dá)市場將在未來5年迎來飛速增長，年均復(fù)合增長率高達(dá)73%，到2027年，ADAS激光雷達(dá)市場規(guī)模將從2021年的3800萬美元增至2027年的20億美元。

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