來源 | 邱處機(jī)（qiuchuji_1993）

繼工廠停工潮、經(jīng)銷商關(guān)店潮、零部件斷供潮、供應(yīng)商起訴潮后，最近威馬汽車又迎來了大規(guī)模的員工降薪潮。

一時(shí)之間，局勢(shì)危如累卵。

遙想當(dāng)年，威馬汽車也是造車新勢(shì)力中的明星企業(yè)。自2015年成立以來，威馬汽車總共完成12輪融資，累計(jì)融資金額超過300億元，估值一度高達(dá)470億元。

但由于產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足、銷量慘淡、內(nèi)部矛盾、專利糾紛、經(jīng)營(yíng)不善等因素，威馬一直都是持續(xù)虧損，其2019到2021年的累計(jì)虧損達(dá)到174億元。

在多次沖擊上市無果后，資產(chǎn)負(fù)債率高企的威馬逐漸從造車新勢(shì)力第一梯隊(duì)滑落，流動(dòng)性危機(jī)也隨之爆發(fā)。

面對(duì)困難，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在2月17日也發(fā)文承認(rèn)，并表態(tài)正在通過一系列降本增效的措施進(jìn)行調(diào)整，全力保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)。

無奈的語氣正如他一個(gè)多月前在微博分享的片段，內(nèi)容是電影《芙蓉鎮(zhèn)》的一句臺(tái)詞：

“活下去，像牲口一樣的活下去?！?/span>

1、被迫造車

與出身互聯(lián)網(wǎng)的蔚小理創(chuàng)始人相比，沈暉在汽車行業(yè)深耕多年，算是新造車勢(shì)力掌門人中的行業(yè)老兵。

在先后獲得中國(guó)華南理工大學(xué)工程力學(xué)學(xué)士、美國(guó)加利福尼亞大學(xué)洛杉磯分校結(jié)構(gòu)工程碩士、美國(guó)明尼蘇達(dá)大學(xué)卡爾森管理學(xué)院工商管理碩士的學(xué)位后，26歲的上海人沈暉在1996年加入美國(guó)汽車零部件巨頭博格華納，正式踏入汽車行業(yè)。

初出茅廬的沈暉被博格華納派到寧波工作，將那里一家瀕臨倒閉的合資廠做到盈利，奠定了沈暉在汽車行業(yè)的第一份履歷。

后來他又跳槽到全球十大汽車公司之一的菲亞特，后者旗下?lián)碛蟹ɡ?、瑪莎拉蒂、阿爾法等知名品牌?/span>

在菲亞特期間，沈暉參與了菲亞特與南京汽車的解約，還牽線搭橋促成了菲亞特和廣汽集團(tuán)的合資——廣汽菲亞特公司，最后一路升任至菲亞特集團(tuán)副總裁的職位。

沈暉在跨國(guó)資源整合和并購交易方面的經(jīng)驗(yàn)引起吉利掌門人李書福的注意，后者當(dāng)時(shí)正在謀劃對(duì)沃爾沃汽車的收購。

在李書福的誠摯邀請(qǐng)下，沈暉于2009年加盟吉利，率領(lǐng)團(tuán)隊(duì)完成了中國(guó)汽車史上規(guī)模最大的海外并購。這起震驚全球的“車界蛇吞象”事件讓沈暉一戰(zhàn)成名，成為了中國(guó)汽車行業(yè)屈指可數(shù)的大佬。

在沈暉的主導(dǎo)下，重組后的沃爾沃開始重建在中國(guó)的經(jīng)銷商和供應(yīng)鏈體系。從數(shù)字上看，沈暉對(duì)沃爾沃的發(fā)展起到了重大作用。在他的經(jīng)營(yíng)下，短短幾年，沃爾沃全球銷量從33萬輛躍升至57萬輛，中國(guó)區(qū)的銷量也由2萬輛上升到11萬輛。

此時(shí)管理著3萬名員工的沈暉可以說是意氣風(fēng)發(fā)，但他也有自己的煩惱，那就是如何進(jìn)一步突破自己。對(duì)于已經(jīng)做到頂級(jí)職業(yè)經(jīng)理人的沈暉來說，最好的辦法就是創(chuàng)業(yè)。

2014年底，在博泰車聯(lián)網(wǎng)董事長(zhǎng)應(yīng)宜倫的邀請(qǐng)下，沈暉從吉利和沃爾沃離職，擔(dān)任其智能汽車業(yè)務(wù)創(chuàng)始人、集團(tuán)CEO。

在兩人最初的設(shè)想里，是找一個(gè)資金方和一個(gè)新能源車平臺(tái)，做車聯(lián)網(wǎng)方面的開發(fā)和操盤，不過進(jìn)展并不順利。

那一年，曾與特斯拉齊名的新能源車初創(chuàng)企業(yè)菲斯克破產(chǎn)，被萬象集團(tuán)拍下。沈暉曾多次飛到加州，拜訪萬向的管理層。除此之外，他們還與吉利、上汽、奇瑞有過接觸，但最終都沒談攏。

無奈之下，沈暉向應(yīng)宜倫提議造車。但后者認(rèn)為如果涉及整車研發(fā)和制造，風(fēng)險(xiǎn)和資金的需求都會(huì)呈幾何級(jí)放大。博泰應(yīng)該專注于車聯(lián)網(wǎng)，做車企背后的“軍火商”。

身處汽車行業(yè)多年，沈暉其實(shí)也知道造車的復(fù)雜性和壁壘所在。如果不是智能電動(dòng)車?yán)顺迸d起，他不認(rèn)為創(chuàng)立一家新的汽車公司有任何機(jī)會(huì)。

至此，兩人便分道揚(yáng)鑣，各奔東西。

2、自建工廠

作為汽車行業(yè)的大佬，沈暉的創(chuàng)業(yè)引來不少人的追隨，其中一位重要人物就是威馬汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO侯海靖。

侯海靖原先是吉利副總裁兼成都分公司總經(jīng)理，在沈暉的邀請(qǐng)下，他帶領(lǐng)一批吉利成都的員工加入威馬，最初負(fù)責(zé)研發(fā)和生產(chǎn)制造，駐守在威馬成都研究院。

除了人才的加盟，資本也把眼光聚焦到威馬身上。在威馬2016年還只有套殼測(cè)試車時(shí)，成為資本就下了重注。

“他是行業(yè)里的老兵，有經(jīng)驗(yàn)、有見識(shí)、行事穩(wěn)健，投資他我們能睡著覺?！碑?dāng)時(shí)成為資本的投資人表示。

同期復(fù)星集團(tuán)也想入股威馬，郭廣昌甚至還親自坐私人飛機(jī)去威馬成都研發(fā)中心考察。雖然有些猶豫，不過復(fù)星仍給了威馬投資意向書。但沈暉最終還是選擇了給出更高估值的成為資本。

高估值意味著出讓同樣的股份，威馬能獲得更多的資金。這對(duì)于一開始就選擇走自建工廠路線的沈暉來說，相當(dāng)重要。

彼時(shí)蔚來、理想、小鵬都選擇用代工的方式造車，但沈暉卻堅(jiān)持自建工廠，他認(rèn)為只有這樣才能做好品控，把好質(zhì)量關(guān)。

威馬自建工廠的戰(zhàn)略也得到一些地方政府的青睞和支持。2016年8月，威馬與溫州市政府達(dá)成協(xié)議，在溫州開發(fā)區(qū)甌江口落地年產(chǎn)能10萬臺(tái)的整車工廠。政府提供約30億元的債權(quán)投資和低息貸款，用于威馬建廠和購置生產(chǎn)線。

溫州之后，威馬又獲湖北支持。湖北國(guó)資委下屬的長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金與威馬共同成立新基金，以支持它們?cè)邳S岡市投資建設(shè)第二工廠。

到了2018年6月，憑借兩個(gè)工廠25萬輛的設(shè)計(jì)總產(chǎn)能，威馬汽車又相繼拿到了百度、騰訊、紅杉中國(guó)等多家機(jī)構(gòu)的投資，其中溫州工廠已有整車下線準(zhǔn)備交付。

相比之下，彼時(shí)威馬的幾個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手則遇到了各自的麻煩。

蔚來ES8剛剛開始交付，產(chǎn)能正在爬坡；理想的微型電動(dòng)車（SEV）項(xiàng)目折戟，正全力以赴推進(jìn)中大型SUV理想ONE量產(chǎn)，但融資遇阻。

而大洋彼岸的特斯拉，雖然剛剛爬出Model 3 的產(chǎn)能地獄，但負(fù)面新聞仍然不斷，被華爾街的投資機(jī)構(gòu)集體看空。

可以說，威馬汽車當(dāng)時(shí)的推進(jìn)順利印證了投資人對(duì)沈暉“穩(wěn)健”的印象。

但威馬聯(lián)合創(chuàng)始人杜剛后來卻一直對(duì)建廠時(shí)機(jī)和節(jié)奏的把握耿耿于懷?！斑^早投資第二工廠，導(dǎo)致產(chǎn)能長(zhǎng)期閑置、資金空轉(zhuǎn)。如果再晚兩年，我們的資金負(fù)擔(dān)可能就小一點(diǎn)了。”

事實(shí)的確如此，2018年和2019年，即使威馬汽車的銷量在造車新勢(shì)力中遙遙領(lǐng)先，但總計(jì)不過2萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于25萬輛的設(shè)計(jì)產(chǎn)能。

這也為威馬未來的資金危機(jī)埋下了伏筆。

3、心比天高

“威馬”一詞取自德語Weltmeister，意思是“世界冠軍”。

與“蔚小理”想當(dāng)中國(guó)特斯拉不同的是，沈暉從一開始就想成為電動(dòng)車領(lǐng)域的大眾、豐田，進(jìn)入10-20萬元的大眾市場(chǎng)，造普通人“用得起、用的爽”的平民車。

為此，沈暉帶領(lǐng)威馬做過很多嘗試，但大多或無疾而終，或草草了事。

威馬在2018年推出的首款新車EX5曾推出定制化生產(chǎn)C2M （Customer to Manufacture）模式，讓用戶自由搭配組合座椅、天窗、音箱等配置，有上千種組合。威馬認(rèn)為此舉會(huì)讓用戶“用得爽”。

但事與愿違的是，C2M模式不但沒有讓EX5成為爆款，還給威馬的供應(yīng)鏈造成極大負(fù)擔(dān)。因?yàn)椴少徠奉惗?、?shù)量少、單價(jià)高，供應(yīng)商不愿意生產(chǎn)。

沈暉后來也意識(shí)到這一問題，便減少EX5的可選配置，也不再提及C2M模式。

另外，車企為了避免被一家供應(yīng)商控制，通常會(huì)找兩到三個(gè)備選供應(yīng)商。

但對(duì)一些關(guān)鍵零部件，比如動(dòng)力電池，蔚來、理想為盡可能減少安全隱患，只選市場(chǎng)份額最大的寧德時(shí)代。小鵬早期也找過其他供應(yīng)商，但后來也全部替換為寧德時(shí)代和億緯鋰能。

不過據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》報(bào)道，威馬曾經(jīng)卻找了不下8家電池供應(yīng)商，內(nèi)部還立項(xiàng)過數(shù)十個(gè)電池包項(xiàng)目，每個(gè)項(xiàng)目都是和供應(yīng)商單獨(dú)開發(fā)，這在汽車行業(yè)絕無僅有。

相關(guān)行業(yè)人士表示不太理解，甚至就連參與項(xiàng)目的威馬員工也滿腦問號(hào)。

對(duì)此，沈暉也做過解釋：“威馬選擇多家電池供應(yīng)商，出發(fā)點(diǎn)是嘗試新技術(shù)，科技企業(yè)一定是要勇于創(chuàng)新的?！?/span>

4、口碑滑坡

既然是對(duì)標(biāo)大眾和豐田，那質(zhì)量穩(wěn)定就成為威馬對(duì)外宣傳的重點(diǎn)。但自首款車型EX5交付以來，接二連三的質(zhì)量問題，讓威馬的口碑一路下滑。

2018年9月，威馬如期在溫州工廠舉辦聲勢(shì)浩大的新車交付儀式。

一臺(tái)臺(tái)載著EX5的拖掛式卡車，從發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)駛出。但他們沒按計(jì)劃連夜開往北京交付，而是開到工廠附近的一座島嶼，待到凌晨四點(diǎn)再折回工廠。

與會(huì)人士透露，如此折騰還是因?yàn)樾萝囄催_(dá)到出廠標(biāo)準(zhǔn)。除了早先發(fā)生的試驗(yàn)車自燃問題，新的問題又接踵而至：有的新車放著不開也會(huì)掉電，有的駕駛室漏風(fēng)——據(jù)威馬內(nèi)部人士透露，這是空調(diào)管道工程設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致。

不過對(duì)于一個(gè)初創(chuàng)車企來說，這樣的問題難以避免。即使是行業(yè)老大特斯拉，自大量交付新車以來，也發(fā)生過多次大面積召回。蔚來、理想的新車上市后，也曾經(jīng)發(fā)生過嚴(yán)重的安全事件。

為了處理上述質(zhì)量問題，威馬于2019年2月推出了“新春升級(jí)計(jì)劃”，宣布對(duì)“充電、儲(chǔ)能管理、舒適度”三個(gè)方面免費(fèi)升級(jí)。這其實(shí)就是一場(chǎng)低調(diào)的召回返修。

但產(chǎn)品質(zhì)量問題并沒有得到徹底解決。2020年10月，威馬EX5再次發(fā)生四起自燃起火事件。

威馬官方解釋，起火原因?yàn)椤半娦净烊肓穗s質(zhì)，導(dǎo)致動(dòng)力電池產(chǎn)生異常析鋰，極端情況下可能導(dǎo)致電芯短路?！彪S后，威馬便召回了該批次1282臺(tái)配備同一批次電池的EX5。

接二連三的質(zhì)量問題，讓沈暉苦心經(jīng)營(yíng)的“靠譜”形象大打折扣。

“你要開始交卷了，但很多交不上來了?！蓖R一位高管表示。

5、研發(fā)短板

問及對(duì)沈暉的評(píng)價(jià)，多名威馬員工表示，他有很多大企業(yè)管理的成功經(jīng)驗(yàn)，但需要產(chǎn)品研發(fā)能力很強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)跟他搭配，而威馬并沒有這樣的人。

在威馬早期六人核心團(tuán)隊(duì)中，沈暉負(fù)責(zé)整體的戰(zhàn)略規(guī)劃；陸斌主管銷售體系并負(fù)責(zé)具體的戰(zhàn)略規(guī)劃執(zhí)行；杜立剛?cè)问紫?cái)務(wù)官，主抓融資；徐煥新?lián)问紫\(yùn)營(yíng)官；侯海靖則掌管成都研究院，負(fù)責(zé)產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)。

但侯海靖并非研發(fā)出身，而是生產(chǎn)制造背景，先后在上海通用、福田、吉利管過工廠。威馬成都研究院的很多研發(fā)工程師，其實(shí)都是從工廠轉(zhuǎn)崗而來。

在這個(gè)人才基礎(chǔ)上，威馬第一代車型開發(fā)平臺(tái)順利建成。但為了迅速上馬項(xiàng)目，第一代平臺(tái)是借鑒吉利燃油車平臺(tái)改建而成。

這種燃油車改電動(dòng)車的做法，為威馬日后新車開發(fā)、研發(fā)迭代、產(chǎn)品質(zhì)量埋下了隱患。底盤漏風(fēng)就是其一。

一般來說，燃油車底盤會(huì)預(yù)留安裝空洞。如果從燃油車平臺(tái)改電動(dòng)車，車輛底部需要重新密封。密封做不好的話，底盤就會(huì)出現(xiàn)漏風(fēng)的情況。

小鵬第一款車G3與威馬EX5定位類似，都是15萬以內(nèi)起售的緊湊型SUV。

但何小鵬正式加入小鵬汽車后，規(guī)劃了第二平臺(tái)，并推出B級(jí)轎車小鵬P7，在設(shè)計(jì)、操控性、自動(dòng)駕駛和續(xù)航里程等方面都有很大提升。自2020年5月上市后，P7已經(jīng)成為小鵬的主銷車型。

威馬也曾想研發(fā)一個(gè)電動(dòng)汽車專用開發(fā)平臺(tái)，但由于早期把錢拿去建廠、買生產(chǎn)資質(zhì)，導(dǎo)致缺乏研發(fā)資金。如果啟動(dòng)新平臺(tái)，又會(huì)和原平臺(tái)爭(zhēng)奪本就緊張的現(xiàn)金儲(chǔ)備，沈暉一直下不了決心。

一拖再拖下，時(shí)至今日，威馬的幾款車型都是來自第一代產(chǎn)品平臺(tái)，和市面上其他公司的電動(dòng)車型相比，明顯缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，銷量也是慘淡。

威馬汽車招股書顯示，其2019到2021年的研發(fā)支出分別是8.9億元、9.9億元、9.8億元。對(duì)比其他造車新勢(shì)力逐年增高的研發(fā)費(fèi)用（蔚來2021研發(fā)支出達(dá)50億元），威馬顯得有些特立獨(dú)行。

威馬第一代產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)除了競(jìng)爭(zhēng)力不行，還牽扯專利侵權(quán)問題。

有報(bào)道稱，吉利成都基地新負(fù)責(zé)人接替侯海靖上任后，發(fā)現(xiàn)研究院中裝有核心數(shù)據(jù)的電腦硬盤遭到人為物理性破壞，相當(dāng)于吉利丟失了暢銷車型GX7的原始數(shù)據(jù)。

從2019年開始，吉利就以“威馬EX5車型部分設(shè)計(jì)涉嫌抄襲吉利遠(yuǎn)景SUV車型”為由，將威馬旗下多家公司、多位員工告上法庭。吉利認(rèn)為威馬侵犯了其商業(yè)秘密，主張擁有威馬所持27項(xiàng)專利的所有權(quán)，索賠21億元。

這是中國(guó)汽車行業(yè)首例知識(shí)產(chǎn)權(quán)侵權(quán)案，也是索賠金額最高的訴訟案。經(jīng)過幾年的僵持，如今這起官司也進(jìn)入了最關(guān)鍵的階段。

2022年9月，上海市高級(jí)人民法院下發(fā)一審判決書，認(rèn)定威馬EX5車型上的5個(gè)汽車零部件圖紙相關(guān)信息屬于吉利，威馬需賠償吉利人民幣700萬元，并停止使用相關(guān)零部件。

短期內(nèi)找到零件的替代品并不容易。在法院判決書下達(dá)后，威馬EX5的月銷量由600多臺(tái)暴跌至100多臺(tái)。

除了影響銷量，這場(chǎng)訴訟也讓威馬失去和百度搭伙造車的機(jī)會(huì)。

據(jù)雷鋒網(wǎng)報(bào)道，百度決定造車后，曾經(jīng)想要利用威馬EX5的平臺(tái)。但威馬惹上官司后，百度就找吉利一起做了集度品牌。

6、混亂銷售

威馬在2019年累計(jì)交付新車1.69萬輛，在國(guó)內(nèi)新造車勢(shì)力中僅次于蔚來。成績(jī)看起來不錯(cuò)，但與管理層訂下“年銷10萬輛”的目標(biāo)卻相去甚遠(yuǎn)。

再加上威馬EX5彼時(shí)遭遇的多次輿論危機(jī)，負(fù)責(zé)營(yíng)銷、市場(chǎng)、戰(zhàn)略、公關(guān)等業(yè)務(wù)的威馬聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌，被推出來承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，調(diào)離權(quán)力中心，改任公司首席出行官。

這場(chǎng)人事變革最大的獲益者是侯海靖。除了替代徐煥新?lián)喂綜OO，2020年4月，原本屬于陸斌的銷售業(yè)務(wù)也劃歸由侯海靖統(tǒng)領(lǐng)。負(fù)氣之下，陸斌毅然離開了威馬。

此外，侯海靖在2020年還與威馬CTO閆楓爆發(fā)激烈的爭(zhēng)執(zhí)。原因是雙方團(tuán)隊(duì)都想在即將推出的EX5 Z上，使用自己開發(fā)的車機(jī)系統(tǒng)。

最后還是侯海靖勝出，閆楓一幫人被迫離開。至此，除了戰(zhàn)略和財(cái)務(wù)，侯海靖一人掌管了威馬其他所有的業(yè)務(wù)，可謂是權(quán)勢(shì)滔天。

但這場(chǎng)權(quán)力的變革不但沒有讓威馬的研發(fā)更進(jìn)一步，還造成了混亂的銷售體系，使得威馬逐漸掉出造車新勢(shì)力第一梯隊(duì)。

在陸斌掌管銷售大權(quán)時(shí)，威馬采用類似小鵬“直營(yíng)＋授權(quán)”的新零售模式。簡(jiǎn)單來說，就是招募經(jīng)銷商入網(wǎng)，分擔(dān)店面運(yùn)營(yíng)的成本，但工廠按需生產(chǎn)，不向經(jīng)銷商堆壓庫存。

陸斌離開之前，威馬以這種形式招募了20家經(jīng)銷商，同時(shí)還開了5家直營(yíng)店。

侯海靖掌權(quán)后，威馬設(shè)立首席零售官，回歸傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式，每個(gè)月給經(jīng)銷商定銷售任務(wù)，要求他們從威馬批發(fā)車輛。

這種轉(zhuǎn)變確保威馬有了穩(wěn)定的批發(fā)收入，但卻把零售的壓力轉(zhuǎn)移到經(jīng)銷商身上。據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道，有多位威馬經(jīng)銷商曾經(jīng)抱怨手里積壓了不少庫存車。

為了不讓資金鏈斷裂，部分經(jīng)銷商不得不虧本大甩賣。如今最早一批經(jīng)銷商，很多已經(jīng)退網(wǎng)?！百u威馬的車以來，我虧損了上百萬。”他們表示。

在重新回歸經(jīng)銷商模式的同時(shí)，威馬從2020年開始，還開啟自產(chǎn)自銷的“內(nèi)循環(huán)”模式。多位內(nèi)部高管投資控股多家經(jīng)銷商，成為了威馬的“大客戶”。

威馬招股書顯示，其2020年和2021年最大的客戶均為成都明歐凱新能源科技有限公司，來自該公司的收入占比分別為12%和17.2%。據(jù)《市界》報(bào)道，明歐凱與威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人侯海靖關(guān)系密切。

有人對(duì)這種模式表示質(zhì)疑，認(rèn)為涉嫌利益輸送，使得威馬公司的利潤(rùn)被大幅蠶食。據(jù)《電廠》報(bào)道，威馬每家門店的補(bǔ)貼金額在100萬-500萬之間?！吧踔烈恍┦掷镉悬c(diǎn)資源卻不懂銷售的人，也去開店了?！币晃煌R員工表示。

對(duì)此，威馬汽車曾公開回應(yīng)，高管個(gè)人投資銷售門店是內(nèi)部創(chuàng)業(yè)，是因?yàn)樗麄兛春霉景l(fā)展，才與公司深度綁定。

不管理由如何冠冕堂皇，內(nèi)部經(jīng)銷商的存在確實(shí)對(duì)威馬的銷售價(jià)格體系造成了極大影響。

雖然威馬的渠道加盟政策可能一致，但內(nèi)部高管開的經(jīng)銷商都具備一定規(guī)模，可以通過大客戶政策，享受到更好的商務(wù)激勵(lì)。

例如威馬EX5官方指導(dǎo)價(jià)是14.98萬元的話，算上各種優(yōu)惠，一般經(jīng)銷商的批發(fā)成本約為 13 萬元；而大客戶的批發(fā)價(jià)格大概在 11 萬，年底還能拿到高額的銷售返利。

有時(shí)候大客戶為了沖量，會(huì)把車批發(fā)給同城車商，后者再加一道中介費(fèi)，賣給普通經(jīng)銷商。幾道轉(zhuǎn)手后，車價(jià)還是比威馬直接給普通經(jīng)銷商的進(jìn)價(jià)便宜。

這種混亂的銷售體系形成了一定的價(jià)格套利空間。可能意識(shí)到這點(diǎn)，從2021年3月開始，威馬重整銷售架構(gòu)，內(nèi)部經(jīng)銷商組成單獨(dú)的營(yíng)銷事業(yè)部，與外部經(jīng)銷商由不同的負(fù)責(zé)人管理。

不過問題的根本還是沒有得到解決，畢竟銷售最大的負(fù)責(zé)人本身就是內(nèi)部經(jīng)銷商的利益既得者。

7、上市失敗

“造車的起步資金至少需要200億以上?！蔽祦砥噭?chuàng)始人李斌曾經(jīng)發(fā)表過感慨，現(xiàn)在這個(gè)數(shù)字已經(jīng)上升到400億元。由此可見，資金對(duì)于初創(chuàng)車企來說，是多多益善。

威馬汽車的融資歷程一度非常風(fēng)光。自2015年成立以來，它一共完成12輪融資，累計(jì)融資金額達(dá)300億元。尤其是2020年，威馬完成了造車新勢(shì)力史上100億元人民幣的最大單輪融資。

相比之下，“蔚小理”在上市之前的融資額均未超過200億元，威馬當(dāng)年可以說是風(fēng)頭正盛。

但伴隨產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不佳，銷量不振、經(jīng)營(yíng)不佳、內(nèi)部矛盾、專利糾紛等因素，再加上威馬固定資產(chǎn)占用資金龐大，公司現(xiàn)金流一直非常緊張。

威馬招股書顯示，從2019到2021年，公司智能電動(dòng)車銷量分別為1.6萬輛、2.2萬輛、4.4萬輛。虧損分別達(dá)到41億元、51億元、82億元，逐年增加。

另外，截至2021年末，威馬汽車的資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)達(dá)到驚人的202.36%，遠(yuǎn)超蔚小理的30%-55%。

從帶息債務(wù)的角度來看，彼時(shí)威馬一年內(nèi)到期的有息借款達(dá)30.3億元，但現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物只有41.56億元，騰挪空間也遜色蔚小理不少。

所以除了在一級(jí)市場(chǎng)融資，沖擊上市是威馬的必經(jīng)之路，但這條路并沒有走好。

本來和蔚小理一樣，在2020年那個(gè)新能源車扎堆上市的好時(shí)機(jī)，威馬汽車也應(yīng)該可以跟著赴美上市。

但同年4月，據(jù)《雷鋒網(wǎng)》報(bào)道，威馬突然開了一次臨時(shí)董事會(huì)，推翻了原本赴美上市的計(jì)劃，改為去國(guó)內(nèi)的科創(chuàng)板上市。

從2020年9月提交申請(qǐng)，到2021年1月底完成上市輔導(dǎo)，當(dāng)時(shí)很多人認(rèn)為威馬將會(huì)成為“科創(chuàng)板新能源第一股”。

不過兩個(gè)月后，威馬就宣布暫緩科創(chuàng)板IPO進(jìn)程。原因是上市資料出現(xiàn)一些問題，如科技含量不足、研發(fā)投入占比不高、持續(xù)虧損等。

折戟科創(chuàng)板不僅讓威馬錯(cuò)過赴美上市的好時(shí)機(jī)，還打亂了他們?cè)谫Y本市場(chǎng)的節(jié)奏。直到2022年5月，威馬才轉(zhuǎn)而正式申請(qǐng)?jiān)诟劢凰鲜小?/span>

不過此時(shí)新能源車的資本市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生翻天覆地的變化。相比2020年上市時(shí)的表現(xiàn)，蔚小理的股價(jià)持續(xù)下跌，小鵬汽車的市值更是跌去80%。

而在2022年9月29日上市的零跑汽車，也是開盤當(dāng)天即破發(fā)，如今市值已經(jīng)跌去60%。這讓不少投資者血本無歸，也讓資本市場(chǎng)開始重新審視這些“流血上市”的造車新勢(shì)力。

不過市場(chǎng)再不樂觀，能夠成功上岸總歸是好事，但威馬汽車卻沒有零跑的好運(yùn)。由于債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)影響持續(xù)經(jīng)營(yíng)、多個(gè)主體變更異常等問題，威馬最終在2022年12月沖擊港交所上市失敗。

8、危急時(shí)刻

持續(xù)虧損讓威馬的現(xiàn)金流一直非常緊張，借新債還舊債的行為也時(shí)常發(fā)生。在幾度沖擊上市無果后，威馬的危機(jī)逐步爆發(fā)。

據(jù)《豹變》報(bào)道，威馬溫州基地車間前臺(tái)考勤表顯示，自2022年11月以來，車間已經(jīng)處于半停工狀態(tài)；而《時(shí)代財(cái)經(jīng)》則實(shí)地探訪了威馬黃岡工廠，稱該工廠從2022年下半年開始便基本處于停產(chǎn)狀態(tài)。

“除了門口偶爾有一兩個(gè)值班人員出入，整個(gè)工廠看不到任何活動(dòng)跡象。如今，威馬兩個(gè)工廠基本處于停擺的狀態(tài)。

工廠停工下，經(jīng)銷商與威馬的矛盾日漸激化。一方面新車賣不動(dòng)占用庫存，另一方面車款支付后威馬遲遲不發(fā)車。這些因素導(dǎo)致一些門店選擇退網(wǎng)，改換門頭賣起了其他品牌的車。

資金緊張也導(dǎo)致威馬零部件遭遇斷供，讓車主苦不堪言。據(jù)一位威馬車主透露，前段時(shí)間車出了故障，4S店說缺少配件，不知道什么時(shí)候能夠修好，因?yàn)閺S家停產(chǎn)不給配發(fā)。

越來越多的合作伙伴將威馬告上法庭。據(jù)《深燃》不完全統(tǒng)計(jì)，僅威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司，從今年2月起以被告身份參加的訴訟就有30多起，開庭公告已經(jīng)排到4月中旬。原告包括多家廣告公司、技術(shù)服務(wù)公司、汽車零部件公司等。

大家害怕威馬突然倒下，而自己的錢還沒要回來，于是紛紛申請(qǐng)財(cái)產(chǎn)保全，凍結(jié)威馬的資產(chǎn)約1.3億元。

危機(jī)之下，威馬開始采取一切降本增效的措施，首當(dāng)其沖的便是裁員降薪。

據(jù)深網(wǎng)報(bào)道，去年11月時(shí)，威馬員工數(shù)量超3000人，如今只剩不到2000人。而最近威馬又開啟了新一輪的降薪措施，大部分員工被停薪留職，少部分人每月能拿到25%的工資。

除此之外，有離職員工發(fā)現(xiàn)，從去年5月開始，威馬一直未給北京員工繳納社保，去年11月后離職員工的11月公積金也沒有繳納。目前，很多人都在申請(qǐng)仲裁。

情況更糟糕的是，威馬北京辦公室也因?yàn)榍焚M(fèi)被物業(yè)封了，目前北京員工都是居家辦公。其中的威馬智行APP產(chǎn)研團(tuán)隊(duì)基本處于停滯狀態(tài)，“APP基本不迭代了，積分商城也都關(guān)了?！?/span>

據(jù)多名威馬EX5車主反映，現(xiàn)在威馬APP已無法進(jìn)行車輛控制。

為解決問題，沈暉也還在積極尋找各種資金渠道。

今年1月12日，港股上市公司Apollo出行發(fā)布公告稱，其全資附屬子公司已和威馬控股簽訂協(xié)議，以20.23億美元的價(jià)格收購?fù)R汽車已發(fā)行的全部股份。

但威馬不會(huì)從這筆交易中獲得資金，它拿到的只是Apollo出行的股份。

這種借殼上市的操作，將幫助威馬獲得在資本市場(chǎng)發(fā)行股份的資格。Apollo出行公告稱，擬額外向不少于6名對(duì)象定向增發(fā)股份，募集資金凈額約為35.26億港元。其中有大約7億港元，會(huì)用來給威馬還債。

但這筆新融資能達(dá)成的前提，是威馬不僅要找到愿意接盤的投資人，還要通過2022年財(cái)報(bào)的盡職調(diào)查，Apollo出行更要作為新上市申請(qǐng)人，通過港交所上市委員會(huì)的批準(zhǔn)。

這三項(xiàng)中的任何一項(xiàng)只要失敗，融資就會(huì)打了水漂。

此外，威馬還宣布新獲得總金額超20億元的三筆貸款支持：澳門某知名商業(yè)銀行的2.5億港元，世界五百強(qiáng)正威國(guó)際的5億元人民幣，房地產(chǎn)巨頭雅居樂集團(tuán)的15億港元。

但資金是否真的到賬，還不得而知。

9、寫在最后

從明星車企到一地雞毛，威馬汽車如今的境遇讓人一陣唏噓。

對(duì)沈暉而言，帶著3000人創(chuàng)業(yè)，并不比他從前管理3萬人更加容易。因?yàn)榍罢哂龅降膯栴}直接關(guān)系生死存亡，而且沒有人能夠代替創(chuàng)始人做出決策。

過去幾年，中國(guó)涌現(xiàn)出不下100家初創(chuàng)車企，但大部分已經(jīng)渺無音信。

與李斌、何小鵬、李想相比，致力于成為世界冠軍的沈暉掌握了更多讓一家公司從1走到100的能力。

但在此之前，威馬必須跨過從0走到1的難關(guān)。

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