一天之內(nèi)，華為連發(fā)兩份重量級公告，厘清邊界。

4月1日上午，任正非在內(nèi)網(wǎng)發(fā)文，強調(diào)“華為不造車，有效期5年”。

除此之外，任正非還對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計推廣上的露出提出了嚴(yán)格要求，強調(diào)“華為/HUAWEI”不能出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上，不能使用“華為問界”“HUAWEIAITO”等。

4月1日下午，孟晚舟、徐直軍等高管發(fā)布2022年年度報告。

報告顯示，2022年智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入20.77億元（20億看起來不少，但華為公司在汽車業(yè)務(wù)上已經(jīng)投資了200多億元）。

徐直軍聲明：華為的戰(zhàn)略沒有變，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量零部件供應(yīng)商。嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面，或者作為汽車品牌。

了解華為的網(wǎng)友都知道，這不是華為管理層第一次對汽車業(yè)務(wù)進(jìn)行表態(tài)了。

早在2020年11月26日，任正非就在內(nèi)部強調(diào)過“華為不造車”，當(dāng)時他還用了很嚴(yán)厲的措辭“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”，并在決策文件底部標(biāo)明，“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年?！?/span>

如今三年有效期還有大半年才到，為什么任正非要提前發(fā)文？

因為問界汽車蹭“華為”流量蹭得太過分了，超出了任正非的底線。

2月中旬，AITO官博發(fā)布的海報中，右上角logo突然從曾經(jīng)的AITO換成了華為品牌logo。以至于網(wǎng)友們紛紛猜測，華為是不是要下場造車了。

隨后，社交媒體上又傳出了一份名為“AITO品牌話術(shù)重要改動最新通知”的聊天記錄。內(nèi)容中提到：即日起，我們品牌話術(shù)不再用“華為深度賦能”，改為：“華為全面主導(dǎo)”！

3月8日，AITO官博又發(fā)了一張很有內(nèi)涵的海報，“HUAWEI 問界”字樣赫然出現(xiàn)在焦點位。

3月23日的華為春季旗艦新品發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東直接使用了“華為問界”這樣的表述。

余承東為何在“問界”品牌上加“華為”前綴？

一個猜測是，問界汽車的銷量數(shù)據(jù)很難看，去年12月好不容易突破了一萬大關(guān)，沒想到今年1月就降到了4475輛（當(dāng)時給出的解釋是過年期間中國人沒空買車，全行業(yè)都在下降），更絕望的是2月行情，當(dāng)友商們都在慶祝環(huán)比大漲時，問界卻“跌成了狗”（3505輛）。

在新能源汽車市場，各大品牌最在乎的就是銷量排名，如果銷量不行，一切都免談。所以，借用“華為”這塊金子招牌或許能吸引大家對問界汽車的興趣。

但任正非顯然不能容忍這種行為。作為一名杰出的戰(zhàn)略家，任正非站位更高、格局更大，他的顧慮可能卻不限于以下三點：

1、華為公司“手里的余糧”不那么多，不能像小米那樣all in 汽車。

雖然大家都把華為公司當(dāng)成互聯(lián)網(wǎng)巨頭，但是華為畢竟不是BAT。華為沒有上市，不能在資本市場上圈錢，華為公司用的每一分錢，都是從市場上辛辛苦苦賺來的。

剛剛發(fā)布的財報顯示，華為2022年營收6423億元，同比僅增長0.9%，凈利潤下滑到356億元，同比暴跌68.7%。

2022年可能是未來十年最好的一年。基于未來十年全球經(jīng)濟(jì)會持續(xù)衰退的預(yù)測，任正非要求縮減或關(guān)閉那些不能產(chǎn)生價值和利潤的業(yè)務(wù)，甚至喊出“讓寒氣傳遞到每個人”的口號。

眾所周知，從2021年10月開始，華為公司陸陸續(xù)續(xù)組建了20個軍團(tuán)組織。據(jù)知情人士透露，個別軍團(tuán)由于遲遲無法盈利，已經(jīng)受到了任正非的特別“關(guān)注”。

與軍團(tuán)組織一樣，車BU也承擔(dān)了“打糧食”的任務(wù)。任正非允許汽車板塊短期內(nèi)不盈利，但希望有一個清晰可見的盈利時間表。

而新能源汽車企業(yè)則是超級吞金獸，怎么都喂不飽?！靶履茉雌囈桓纭碧厮估?，用了17年才實現(xiàn)盈利。而國內(nèi)的“造車新勢力”都奮斗了快10年，還處于巨額虧損狀態(tài)。

挖金子的不如賣鏟子的，那些幫整車廠提供零部件或軟件服務(wù)的企業(yè)都賺了錢，比如寧德時代、博世集團(tuán)。

2、如果華為直接下場造車，那就會引起其他主機廠的反感，華為的汽車生態(tài)系統(tǒng)就很難做起來。

在中國企業(yè)界，對華為一直有些顧忌。華為的研發(fā)團(tuán)隊太強，華為的業(yè)務(wù)布局太廣，所以很多企業(yè)不敢和華為走得太近，害怕失去產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)。

中國傳統(tǒng)汽車企業(yè)中，目前在新能源市場上銷量表現(xiàn)最好的就是上汽集團(tuán)（五菱宏光mini EV）和廣汽集團(tuán)（廣汽埃安）。這兩家企業(yè)都在謀求建立自己的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，都有意與華為公司保持一定距離。

在2021年上汽集團(tuán)的股東大會上，上汽董事長陳虹發(fā)表霸氣側(cè)漏的宣言：“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里。”

2022年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾吐槽道：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力?！?/span>

2023年3月27日，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，公司控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。

據(jù)媒體報道，廣汽集團(tuán)一名高層曾表示：“我們?yōu)槭裁锤叨嘶欢ㄒ咳A為？不要以為跟華為合作了就可以高端化，華為給不了品牌全部東西?！?/span>

不只上汽和廣汽，北汽、長安、奇瑞等主機廠也或多或少存在類似心結(jié)，他們雖然跟華為共同開發(fā)了新車型，但是在研發(fā)、生產(chǎn)、營銷和服務(wù)上都在努力保持自己的獨立性，有選擇性地使用了華為的軟硬件產(chǎn)品。

就連被外界視為“華為代工廠”的重慶賽力斯，現(xiàn)在也萌生了自立門戶的心思。

3月30日，賽力斯集團(tuán)旗下重慶賽力斯藍(lán)電汽車有限公司正式發(fā)布全新新能源汽車品牌——藍(lán)電，并上市首款產(chǎn)品藍(lán)電E5，這款車不再采用華為的電驅(qū)平臺和鴻蒙座艙。

取而代之的，是比亞迪的弗迪電混方案，包括1.5L高效插混專用發(fā)動機和DHT300電混系統(tǒng)。而在車機層面，僅支持HUAWEI HiCar 3.0，華為引以為傲的“車機天花板”鴻蒙座艙不再被賽力斯所采用。

雖然華為一再表示不會直接造車，汽車制造商們就已經(jīng)在設(shè)立防火墻了。如果華為真的把菊花logo印到汽車尾部，其引發(fā)的后續(xù)震動肯定是華為不樂見的。

顯然，任正非不希望與汽車行業(yè)為敵。

3、如果華為直接下場造車，可能會對福特、通用等美國車企構(gòu)成威脅，就可能引來美國政府更大的制裁。

從2020年開始，美國政府就死咬著華為不放，想要切斷華為與美國供應(yīng)商之間的所有聯(lián)系。

就在昨天，徐直軍還發(fā)起了牢騷：華為手機業(yè)務(wù)是受到制裁影響最大的業(yè)務(wù)，從原來的第二或第一，掉到了其他（Other）項?，F(xiàn)在美國商務(wù)部只許可了4G手機芯片，所以華為只能造4G手機。

華為手機的悲劇，可能在華為汽車上重演。

如果華為直接加入造車陣營，印有“華為”字樣的汽車就會進(jìn)入中國的街頭巷尾、甚至?xí)隹诘矫绹?，肯定就會引起美國的反彈，福特、通用等美國車企可能也會派出游說團(tuán)，不排除美國政府在車規(guī)級芯片等關(guān)鍵原材料上對華為再有動作。

我們都知道，汽車已經(jīng)從普通交通工具變成了智能化科技產(chǎn)品。而要想提升汽車的智能化水平，就必須要使用高算力芯片。

雖然華為公司已經(jīng)在芯片設(shè)計、研發(fā)、制造和封測領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了重大突破，但是在高算力自動駕駛芯片方面的技術(shù)積累還是不夠。

華為汽車業(yè)務(wù)確實很難搞，既要追求銷量的快速上升，又要嚴(yán)格控制成本，還不能使用“華為”金字招牌。

戴著鐐銬在跳舞的余承東，到底能不能成功？我們拭目以待！

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