來(lái)源 | 深網(wǎng)騰訊新聞（ID：qqshenwang）

作者 | 程瀟熠

華為2022年年報(bào)發(fā)布會(huì)上的公開(kāi)批評(píng)，將華為內(nèi)部的“造車(chē)”路線之爭(zhēng)與矛盾擺上臺(tái)面，猜測(cè)與謠言紛至沓來(lái)。

3月31日，華為副董事長(zhǎng)、輪值董事長(zhǎng)徐直軍重申“華為不造車(chē)”后，直言要清理整頓問(wèn)界汽車(chē)物料，嚴(yán)禁華為品牌logo冠在任何汽車(chē)品牌logo之前?！坝行┤?、部門(mén)或合作伙伴在胡搞華為的名聲......華為辛辛苦苦建立的品牌，不應(yīng)該被人隨便利用?！?/span>

在外界看來(lái)，矛頭直指華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東。當(dāng)晚，余承東在華為心聲社區(qū)實(shí)名發(fā)帖回應(yīng)，“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！若干年后大家都會(huì)看明白的，留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”言語(yǔ)中似有不甘。

4月1日，問(wèn)界汽車(chē)全國(guó)上千家門(mén)店緊急下線“HUAWEI問(wèn)界”物料的同時(shí)，又傳出華為副董事長(zhǎng)、輪值董事長(zhǎng)、CFO孟晚舟嚴(yán)肅批評(píng)余承東違背華為戰(zhàn)略的傳言。一位華為人士告訴《深網(wǎng)》并未聽(tīng)聞此事。

但事實(shí)真假如何并不影響旁觀者做大膽假設(shè)，“余承東是否會(huì)負(fù)氣出走華為”的討論越來(lái)越多。4月6日，網(wǎng)傳余承東將赴小米汽車(chē)任職。小米官方第一時(shí)間回應(yīng)：胡編亂造。

消息傳出后，多位汽車(chē)業(yè)內(nèi)人士向《深網(wǎng)》表達(dá)了余承東不可能去小米的觀點(diǎn)，因?yàn)樾∶讋?chuàng)始人雷軍與余承東的風(fēng)格理念均不相符。

事實(shí)上，余承東在4月1日的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上已經(jīng)明確了自己的立場(chǎng)，“我們一直堅(jiān)持不造車(chē)，幫助企業(yè)造好車(chē)?！庇喑袞|說(shuō)，今年除賽力斯外，奇瑞和江淮也會(huì)生產(chǎn)智選車(chē)模式的車(chē)型，“如果采用不同的品牌，我們?cè)偃プ鰻I(yíng)銷(xiāo)、服務(wù)很復(fù)雜，所以希望能有一個(gè)共同的品牌，比如華為問(wèn)界......但是加上之后有些領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見(jiàn)。”

余承東言下之意：本人與華為整體戰(zhàn)略保持高度一致，只是與一些領(lǐng)導(dǎo)在執(zhí)行層面有不同意見(jiàn)。

從2019年華為成立智能汽車(chē)解決方案BU開(kāi)始，華為正式涉足汽車(chē)行業(yè)至今已有五個(gè)年頭。有進(jìn)展也走過(guò)不少?gòu)澛?，但人們最好奇、最不解的還是老問(wèn)題：下場(chǎng)造車(chē)看起來(lái)更簡(jiǎn)單而且來(lái)錢(qián)快，華為為什么堅(jiān)持不造車(chē)？

被制裁束縛，難以造車(chē)

華為堅(jiān)持不造車(chē)，最根本的原因還是制裁。美國(guó)制裁對(duì)造車(chē)的影響主要有三點(diǎn)：

1.供應(yīng)鏈?zhǔn)茏琛?/strong>部分國(guó)際Ti er 1（一級(jí)零部件供應(yīng)商）巨頭可能無(wú)法向華為供應(yīng)造車(chē)所需的重要零部件；

2.損害海外ICT業(yè)務(wù)。造車(chē)有可能威脅華為在德國(guó)乃至歐洲的ICT（信息與通信技術(shù)）業(yè)務(wù)發(fā)展，如5G等，畢竟傳統(tǒng)汽車(chē)是德國(guó)等歐洲國(guó)家的支柱業(yè)務(wù)之一，造車(chē)會(huì)面臨直接競(jìng)爭(zhēng)；

3.華為仍在求生存階段，資金問(wèn)題難解決。華為手機(jī)等現(xiàn)金流支柱業(yè)務(wù)被制裁遏制，缺少為造車(chē)持續(xù)供血的來(lái)源。如果進(jìn)行外部融資，則違背了任正非對(duì)華為治理長(zhǎng)期堅(jiān)持的原則。

余承東在中國(guó)電動(dòng)百人會(huì)論壇上“表明心跡”的同時(shí)，也較為詳細(xì)的說(shuō)明了華為目前遇到的造車(chē)?yán)Ь帧?/span>

“過(guò)去全球主流的大廠，T-BOX模塊都選擇了華為，這兩年因?yàn)橹撇猛顺隽撕芏唷！?/strong>余承東稱(chēng)，華為過(guò)去在汽車(chē)的智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域可能是“最大最強(qiáng)的”，從德國(guó)的大眾、奔馳到美國(guó)的特斯拉等頭部車(chē)企，都選擇和華為合作（車(chē)載T-BOX用于和汽車(chē)后臺(tái)系統(tǒng)及手機(jī)APP通信，實(shí)現(xiàn)手機(jī)APP的車(chē)輛信息顯示與控制）。

情況反之亦然。汽車(chē)可以說(shuō)是人們?nèi)粘Ｉ钪薪佑|到的最復(fù)雜的民用工業(yè)品，業(yè)內(nèi)一向認(rèn)為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一定是全球化的產(chǎn)業(yè)。吉利汽車(chē)創(chuàng)始人李書(shū)福去年曾稱(chēng)，汽車(chē)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，難以由一個(gè)國(guó)家獨(dú)立完成汽車(chē)全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，“逆全球化趨勢(shì)下，企業(yè)只能盡快調(diào)整商業(yè)計(jì)劃?！?/strong>

比如全球第一大汽車(chē)技術(shù)供應(yīng)商德國(guó)博世集團(tuán)，擁有多項(xiàng)汽車(chē)零部件行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新專(zhuān)利，幾乎長(zhǎng)期壟斷汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)，大部分想要搭載CVT變速器的車(chē)型也繞不開(kāi)博世的專(zhuān)利。一臺(tái)汽車(chē)，上萬(wàn)個(gè)獨(dú)立零部件，就算只少一個(gè)也無(wú)法造車(chē)量產(chǎn)。

上述三個(gè)原因中，保證傳統(tǒng)ICT業(yè)務(wù)基本盤(pán)的安全，是華為高層曾公開(kāi)承認(rèn)過(guò)的不造車(chē)的原因。

徐直軍和華為智能汽車(chē)解決方案BU Marketing與銷(xiāo)售服務(wù)部總裁遲林春都曾在2021年解釋過(guò)，歐洲市場(chǎng)對(duì)華為的ICT業(yè)務(wù)非常重要，德國(guó)更是重中之重?！岸聡?guó)的支柱產(chǎn)業(yè)是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，如果華為造車(chē)，就會(huì)和當(dāng)?shù)剀?chē)企產(chǎn)生直接的競(jìng)爭(zhēng)?！?/span>

華為的海外業(yè)務(wù)按地域分為四個(gè)大區(qū)：歐洲中東非洲、亞太、美洲及其他?！皻W洲中東非洲”是華為除中國(guó)市場(chǎng)外最大的區(qū)域市場(chǎng)，收入長(zhǎng)期占整體營(yíng)收超20%（2022年為23%）。

華為常務(wù)監(jiān)事陳黎芳曾披露一組數(shù)據(jù)，華為2019年在全球已簽署了50多份5G商業(yè)合同，其中超過(guò)一半合同來(lái)自歐洲（28份）。

另外，四年的美國(guó)制裁對(duì)華為的營(yíng)收情況造成了很大影響。根據(jù)2022年財(cái)報(bào)，華為營(yíng)業(yè)利潤(rùn)及經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流均為五年內(nèi)最低點(diǎn)。

2022年中旬，華為創(chuàng)始人任正非內(nèi)部發(fā)布《整個(gè)公司的經(jīng)營(yíng)方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流》一文，“把活下來(lái)作為最主要綱領(lǐng)”，以保證渡過(guò)未來(lái)三年的危機(jī)。“在進(jìn)行業(yè)務(wù)預(yù)判時(shí)，不要再抱幻想，講故事騙公司，損失要從你們的糧食包中扣除，首先要活下來(lái)，活下來(lái)就有未來(lái)?！?/strong>

造車(chē)堪稱(chēng)銷(xiāo)金。據(jù)電動(dòng)觀察家統(tǒng)計(jì)，特斯拉從2007年到2019年（開(kāi)始持續(xù)賺錢(qián)），研發(fā)費(fèi)用和資本開(kāi)支高達(dá)185億美元（約合人民幣1300億元），累計(jì)至2022年為426.3億美元（約合人民幣3000億元）。

而且隨著新能源汽車(chē)軍備戰(zhàn)的日漸白熱化，調(diào)研機(jī)構(gòu)Statista稱(chēng)每年全球汽車(chē)研發(fā)總支出也在不斷上漲。對(duì)于仍在求生存階段的華為而言，難以在業(yè)務(wù)在不盈利的情況下分出一大筆預(yù)算來(lái)造車(chē)。

余承東的兩難

被不斷制裁加碼，又急需業(yè)績(jī)和業(yè)務(wù)變現(xiàn)，這兩大原因也是華為“幫助企業(yè)造好車(chē)”業(yè)務(wù)總陷入兩難境地的根源。

余承東在中國(guó)電動(dòng)百人會(huì)上談及困難時(shí)，語(yǔ)氣澀然又無(wú)奈，“原本我們的想法是成為（智能）汽車(chē)領(lǐng)域博世、大陸這樣的供應(yīng)商，但是在今天這個(gè)時(shí)代，好像不太成立?！?/strong>

據(jù)余承東的描述，華為最開(kāi)始想做零部件供應(yīng)商，將軟件、算法、云、芯片等智能化的產(chǎn)品出售給車(chē)企。

但是在實(shí)踐過(guò)程中，華為發(fā)現(xiàn)，智能化的零部件很難像博世、大陸所做的剎車(chē)、轉(zhuǎn)向等標(biāo)準(zhǔn)化部件一樣，大規(guī)模的出售給車(chē)企，而需要和車(chē)企深度長(zhǎng)期合作，不斷進(jìn)行版本迭代。而且零部件受制裁影響，難以大規(guī)模向全球車(chē)企出售。

因此，華為做了HUAWEI INSIDE，即HI模式，把以智能駕駛為核心的智能化技術(shù)打包賣(mài)給車(chē)企。

但這條路也被證明很難走通。在被制裁和新能源領(lǐng)域自主研發(fā)成為主流的情況下，華為HI模式可撬動(dòng)的合作伙伴少之又少。

余承東稱(chēng)，在制裁背景下，歐美日的車(chē)企很難選擇華為作為智能化轉(zhuǎn)型主力；國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力“有自己的追求”都不太可能選擇華為；怕失去靈魂的傳統(tǒng)車(chē)企也不會(huì)選擇華為?！巴度脒@么大，如果沒(méi)有大量使用華為HI的車(chē)進(jìn)行銷(xiāo)售，我就無(wú)法實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)?！?/span>

“華為HI模式最開(kāi)始有三個(gè)車(chē)廠（北汽、長(zhǎng)安、廣汽）跟我們合作，現(xiàn)在基本上只剩阿維塔（長(zhǎng)安）。”余承東在論壇上復(fù)盤(pán)，“我們提供最好的技術(shù)，可能并不能保證最終的產(chǎn)品取得商業(yè)成功?！?/strong>

更重要的是產(chǎn)品定義、以及體系化競(jìng)爭(zhēng)力，所以華為推出了智選車(chē)模式。

在華為智選車(chē)合作模式下，合作車(chē)企的品質(zhì)和服務(wù)如果用華為品牌來(lái)背書(shū)，商業(yè)邏輯上不合理也缺乏保證，華為核心管理層或許也意識(shí)到了這一點(diǎn)，所以才有了公開(kāi)的批評(píng)。但如果淡化華為品牌，合作車(chē)企的銷(xiāo)量又會(huì)面臨困境。

通過(guò)余承東的描述，智選車(chē)模式可以說(shuō)是還包括了幫車(chē)企進(jìn)行企業(yè)數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型的重任?！百惲λ购腿A為合作后，質(zhì)量方面的管理水平和能力得到了數(shù)量級(jí)的提升?！庇喑袞|說(shuō)，華為用積累了數(shù)十年的管理模式賦能幫助車(chē)企。

華為品牌對(duì)賽力斯的銷(xiāo)量助力清晰可見(jiàn)。在與華為合作前，賽力斯首款車(chē)型賽力斯SF5在2021年全年累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H超8000輛，月均不到千輛。第一次合作華為智選SF5后，月銷(xiāo)量迅速過(guò)千，第二次合作問(wèn)界品牌后，賽力斯銷(xiāo)量幾乎90%以上為問(wèn)界貢獻(xiàn)。

但是今年年初特斯拉打響汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)后，問(wèn)界跟隨降價(jià)并沒(méi)有帶來(lái)較多的銷(xiāo)量增長(zhǎng)。增加華為品牌在問(wèn)界汽車(chē)的露出，或許也是市場(chǎng)側(cè)促銷(xiāo)量的辦法之一。

不過(guò)智選車(chē)模式下，華為若想在以華為品牌助力車(chē)企的情況下，維持華為品牌的名聲與可靠性，面臨巨大的挑戰(zhàn)。

一位消費(fèi)者告訴《深網(wǎng)》，他在華為門(mén)店預(yù)定問(wèn)界汽車(chē)后，交付工作由賽力斯負(fù)責(zé)，“交付群拉了十幾個(gè)人，還有中途推銷(xiāo)分期業(yè)務(wù)的，就找了個(gè)理由退（車(chē)）了。”

“銷(xiāo)售和交付差距太大了，讓我瞬間意識(shí)到了賽力斯不是華為?！痹撓M(fèi)者稱(chēng)。

據(jù)余承東介紹，華為智能汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)，每年投入約100億元，研發(fā)人員超萬(wàn)人。而據(jù)2022年華為年報(bào)披露，華為智能汽車(chē)解決方案部件業(yè)務(wù)營(yíng)收為21億元，是華為求生存階段需盡力或扭轉(zhuǎn)或舍棄的虧損項(xiàng)，商業(yè)化壓力巨大。

去年8月華為《整個(gè)公司的經(jīng)營(yíng)方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流》一文中特別提到，智能汽車(chē)解決方案不能鋪開(kāi)一個(gè)完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競(jìng)爭(zhēng)力，剩余部分可以與別人連接。

這或許意味著，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)需要在今年年底前交上一份看得過(guò)去的財(cái)務(wù)成績(jī)單。

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