在2023世界人工智能大會上，馬斯克關于“特斯拉可能會在今年晚些時候擁有L4或L5級的完全自動駕駛能力”的表態(tài)，將智能駕駛這一話題再次推到了臺前。

“目前特斯拉的技術與完全自動駕駛的目標已經十分接近?！瘪R斯克表示，特斯拉車輛在美國道路上進行測試，已經很少需要人為干預?！八?，當我們駕駛一輛擁有最新版本的完全自動駕駛能力測試版的特斯拉時，幾乎不需要人為操控，從一個目的地駛向另一個目的地?！?/span>

但馬斯克的預測更多是在技術層面，如果考慮到L4以上的完全自動駕駛還需要法規(guī)等非技術因素的支持，那么城市輔助駕駛NOA這一應用場景更為廣泛的低級別自動駕駛逐漸步入市場化元年。

有數(shù)據統(tǒng)計，2023上海車展參展的量產乘用車為484款，L2級以上智能駕駛車型373款，占比77.07%;有52款車型具備高速NOA及以上功能，所占比例為10.74%。其中，在中高檔新能源車型中，基本都將L2+級別的輔助駕駛列為標配。

“從上海車展來看，未來兩年以高速領航輔助和城區(qū)領航輔助以及特定場景的擁堵領航輔助為代表的高階智能駕駛，將迎來發(fā)展的高峰期?！痹?月6日舉行的中國汽車論壇上，東風技術中心首席總工程師邊寧表示。

城市輔助駕駛NOA落地 高精地圖被“拋棄”

城市輔助駕駛NOA是指“領航輔助駕駛”功能，可以在復雜的城市場景中實現(xiàn)以點帶面。今年上半年，已經有越來越多的市場玩家開始放棄高精度地圖路線，轉而通過AI大模型來實現(xiàn)更高級別的城市NOA智能輔助駕駛系統(tǒng)。

末世智行是國內最早一批押寶“重感知”的玩家。目前已在保定、北京開展大規(guī)模泛化城市NOA測試，預計2024年上半年登陸100個城市。這樣快速的上車過程，得益于大AI車型的應用。此前，毫末已發(fā)布自動駕駛生成大車型Drive GPT雪湖·海若，通過導入行車數(shù)據建立RLHF技術，持續(xù)優(yōu)化自動駕駛認知決策模型;這一階段主要用來解決自動駕駛的認知決策問題，最終的目的是實現(xiàn)端到端自動駕駛。

由于高精度地圖制作成本高、周期長、更新慢，很難完全、個性化地滿足用戶的出行需求，特別是在路況復雜的城市區(qū)域，“不依賴高精度地圖”的智能行車解決方案逐漸成為NOA(NOA)在城市中的主流趨勢。與此同時，越來越多的車企構建了自己的智能駕駛大模型，從而在更貼近人類駕駛者思維模式的城市道路上，實現(xiàn)了更復雜的拓撲關系預測。

小鵬汽車是車企的代表，從“重地圖”技術轉向“重感知”。最新交付的小鵬G6基于BEV+Transformer技術架構，可以減輕或直接拋開對高精度地圖的依賴，從感知路線和算力選擇上布局城市輔助駕駛。按照小鵬的規(guī)劃，XNGP2023年上半年在北上廣深首發(fā);2023下半年開放約50個城市;約200座城市于2024年開放。

基于城市NGP功能，小鵬汽車還發(fā)布了“AI代駕”車型，計劃在今年第四季度面向所有XNGP車主投放。所謂"AI代駕"模式，即通過對用戶日常高頻場景的短時間分析，學習用戶的駕駛方式，實現(xiàn)私人定制路線，通勤效率更高。

理想汽車也推出了與小鵬“AI代駕”類似的“通勤模式”。理想的汽車用戶可以基于自己設定的固定通勤路線，基于自研大模型Mind GPT，在每次通勤過程中對NPN（神經先驗網絡），使用大模型構建城市路口等場景的信息模型。當信息被收集后，其他安裝了城市NOA系統(tǒng)的車輛將可以利用這一云端信息，與車輛末端的BEV進行感知，將日常訓練中合理的預測特征輸出出來。1-3周后，對應路線即成為成熟的輔助駕駛通勤路線。

市場對L2+仍存顧慮 更高級別智能駕駛尚在路上

除了上述汽車公司，比亞迪騰勢、智己、嵐圖、阿維塔、蔚來和極狐都宣布了城市NOA功能的進展；在自動駕駛公司中，百度、騰訊、四維圖新、小馬智行等也將在年內實現(xiàn)NOA功能在該市的全面落地。

以華為為例，今年4月16日，華為發(fā)布了不再依賴高精度地圖的HUAWEIADS2.0(華為高級智能駕駛系統(tǒng)Advanced Driving System)。據華為官方介紹，問界M5智駕版是首款搭載HUAWEIADS2.0高級智能駕駛系統(tǒng)的車型，實現(xiàn)了不依賴高精度地圖的高速、城區(qū)高級智能駕駛功能，帶來無限接近L3的高級智能駕駛體驗。

據消費者洞察與市場研究機構J.D.Power發(fā)布的《2023中國新車購買意向研究報告》顯示，潛在消費者在購車決策中越來越看重汽車的智能體驗，其影響權重從2022年度的12%上升至14%，成為僅次于汽車質量(18%)和汽車性能(16%)的第三大決策因素，與汽車設計(14%)的權重持平。

雖然消費者對于智能化的體驗有了更高的追求，但實際上對于輔助駕駛功能的使用，消費者還是有很多顧慮的?！靶履茉雌囈呀浛缭进櫆希皇袌鼋邮?。但‘自動駕駛’還只是技術狂熱者的狂歡，尚未被市場接受。”同濟大學汽車學院朱西產教授說。

智能網聯(lián)汽車輔助駕駛系統(tǒng)全面綜合評價2022年，中汽中心首次新增輔助駕駛測評板塊。結果顯示，參與測試的22款熱銷車型，輔助駕駛綜合性能平均得分僅為52.9，最高得分為8，部分受測車型未配備輔助駕駛功能，得分甚至為零。

相比目前已經在更大范圍普及的高速NOA，城市NOA在應用時，交通環(huán)境更加復雜，涵蓋了更多類型的交通參與者，如行人、自行車、電瓶車等，城市NOA的落地難度要比高速NOA大得多。按照工信部《汽車駕駛自動化分級》的說法，城市里的NOA是L2級別的自動駕駛，在某些情況下也可以算是L2+。

“L2+導航智能駕駛介于輔助駕駛和自動駕駛之間，界限模糊不清，企業(yè)只愿意承擔輔助駕駛的產品責任，但用戶卻在日常能夠獲得自動駕駛的體驗?！敝煳鳟a認為，隨著越來越多的城市輔助駕駛，如何推進L2導航智能化成為車企的難題。

在邊寧看來，企業(yè)更應該注重功能，而不是級別，對于智能駕駛體驗應該有以下幾個原則：“最重要的是主動安全要有保證。其次，用戶可以獲得‘有經驗的老司機’的駕駛體驗，駕駛動作要清晰、準確、舒適和用效率。同時，車輛要有清晰平穩(wěn)的場景和功能切換，要有足夠余量的權限轉換?！?/span>

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