極石，仰望，方程豹，坦克，哈弗眾狗，捷途旅行者，奇瑞探索，iCAR、東風(fēng)猛士，蔚來至星，新BJ40，只看臉也許還能帶上寶駿悅…

上次越野車工作如此火爆，還是要應(yīng)付一個奧地利名單上的藝術(shù)生。

以前硬核越野這個詞主要被日本、美國、德國三大品牌占據(jù)，但獵豹、哈弗、北汽等也有自己的品牌站穩(wěn)了腳跟，但更多的是純功能“平替”給外部形象，很難影響主流市場。
 

而且今天這一輪硬核越野潮，突出了一個全方位無死角：經(jīng)濟(jì)價格有“狗”，高檔還需要“仰望”；標(biāo)新立異如猛士，居家多用極石；從TOP3巨頭到三線自主，從越野老牌到新力量。

神州地面上籠罩著荷爾蒙氣息，歪果仁看著以為亞歐板塊正在加速造山。

更賢惠誘惑

很明顯，包括傳統(tǒng)自主孵化在內(nèi)的新能源、新力量——是硬核越野這一輪主流嘗試的重要推動者。

當(dāng)然，并不是說這波越野車都是新能源，比如大狗、坦克300，一開始都是純?nèi)加蛙?。然而，在接下來的一步中，除了老牌?jīng)典和低價車型之外，最新的硬核越野車。混合動力和增加程度占很大比例。

特別是在中高檔，比亞迪的仰望U8和方程豹就不用說了，新一代坦克的300/400/500都帶來了插電式混合版，還有像猛士這樣的純電動車型。悍馬EV和Rivian這樣的純電越野也出現(xiàn)在海外。

最新發(fā)布的極石01被稱為“越野版理想”。事實(shí)上，當(dāng)理想ONE也被稱為“理想智力創(chuàng)造”時，一些頭部KOL在西藏的高海拔檢測中直播了偽裝工程測試車。

雖然理想在今天被普遍理解為家用車，幾款車確實(shí)沒有硬核越野的考慮，但理想從一開始就沒有忘記建設(shè)“越野背景”，理想ONE的銷量也不能說沒有“穿越形象”的貢獻(xiàn)。

對于真正的硬核越野來說，電氣化，包括增程和插電式混合動力，確實(shí)讓過去燃油越野車必須面對的兩大問題變得容易得多，門檻也低得多。

一是硬核越野車通過性能提升所需的強(qiáng)大動力，與日常使用中燃油經(jīng)濟(jì)性的矛盾；第二，與燃油越野車所需的機(jī)械差速傳動裝置相比，電動驅(qū)動帶來的規(guī)劃靈活性和電機(jī)的零轉(zhuǎn)速大扭矩具有優(yōu)勢。

不言而喻，提高通過性所需的高扭矩幾乎必然會犧牲一定的燃油經(jīng)濟(jì)性，而硬核越野車平時不越野的油耗顯然是脫離小眾功能，走向更廣泛用戶的關(guān)鍵。

如果為了每年在野外玩幾次，全年通勤的給油費(fèi)翻了一番，那么硬核越野當(dāng)然只能少數(shù):頻繁越野的硬核玩家太少，普通人只能當(dāng)?shù)诙v甚至第三輛車。

隨著電驅(qū)動的逐漸普及，混合動力、增程和純電能有效解決了這一差異。這一變化與DHT混合動力的興起是同步的，原理也是一樣的:電驅(qū)動可以讓內(nèi)燃機(jī)擺脫城市擁堵的高油耗，抄近路減少綜合油耗。

事實(shí)上，考慮到工業(yè)和信息化部的燃油消耗，這些混合動力硬核越野可能并不像許多人想象的那樣節(jié)油。極石01工業(yè)和信息化部油耗約8~9L/100公里，仰望U8為10.8L，ONE一開始并不硬核，還有8.3L。

但一方面，與同等體積的燃油越野車相比，這些標(biāo)稱油耗數(shù)字仍然要低得多。另外一方面，電力驅(qū)動使得城市擁堵下實(shí)際油耗的“上浮”比例降低，條件允許還能純電行駛，降維攻擊油耗。

下了野地還是老虎，平時不再油老虎，給硬核越野一個邁向主流的機(jī)會。

電池組的增加肯定會帶來一些問題和麻煩，比如續(xù)航、重量等等。但是，這對大多數(shù)淺嘗輒止的顧客影響不大，真正的隱患就是吸引硬核玩家，從而創(chuàng)造故事和光暈。

四驅(qū)平權(quán)的機(jī)會

在前后軸雙電機(jī)布局的幫助下，電機(jī)分擔(dān)甚至取代內(nèi)燃機(jī)直接傳動，也顯著降低了提高野外通過性的難度。幾乎對整車布局零要求，便可輕松擁有四輪驅(qū)動。

在燃油時代，機(jī)械四輪驅(qū)動系統(tǒng)、限滑差速器、差速鎖和低速擋是突破障礙的法寶。其實(shí)這些機(jī)械部件本身并不復(fù)雜，但是需要一些成本和門檻來兼顧野外的通過性和鋪路的舒適性。
 

比如典型的全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)必須需要縱向發(fā)動機(jī)，這就要求車輛基于不利于增加乘坐空間的中高端平臺；其次，對于傳動系統(tǒng)來說，弱的雙離合器很難承受極限越野，需要更昂貴的自動變速箱。

與兩輪驅(qū)動相比，四輪驅(qū)動的分動箱數(shù)量從一個增加到三個(前、后、中)。一般來說，分動箱會將動力響應(yīng)到阻力最小的車輪上。為了應(yīng)對跑偏和解困，越野車必須使用限滑差速器或增加差速鎖。

近年來，基于ESP的電子限滑在各種SUV中得到了廣泛的應(yīng)用。電子限滑不需要任何機(jī)械結(jié)構(gòu)，可以通過輪速傳感器檢查偏差，并獨(dú)立制動偏差車輪，盡可能將動力轉(zhuǎn)移到對面車輪。
 

但由于扭矩與轉(zhuǎn)速的乘坐關(guān)系，與強(qiáng)制鎖緊輪軸兩側(cè)的差速鎖和限滑能力較好的扭矩感應(yīng)限滑差速器相比，即使電子限滑完全鎖緊跑偏車輪，另一側(cè)不跑偏車輪也會因?yàn)檗D(zhuǎn)速翻倍而減半扭矩。

因此，雖然電子限滑已經(jīng)普及了很長時間，并且有效地提高了許多地方SUV的脫困能力，但是對真正的硬核越野來說，機(jī)械限滑/鎖緊的作用仍然是不可替代的，所以能夠理解奔馳G級“三把鎖”至今赫赫有名。

便宜的硬核越野車也不是沒有，但他們通常沒有條件配備全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，帶有多個限滑差速器或差速鎖，所以他們經(jīng)常使用一種分時四輪驅(qū)動:低粘附路面掛在四輪驅(qū)動中，路面必須切回兩輪驅(qū)動。
 

分時四輪驅(qū)動可以低成本實(shí)現(xiàn)真四輪驅(qū)動，但代價是犧牲了使用的便利性。鋪裝和非鋪裝路面更換時，需要停車切換。在普通城市行駛時，四輪驅(qū)動系統(tǒng)根本不工作，所以它只能是一個小眾玩具。

為了不考慮實(shí)用性、經(jīng)濟(jì)性和低成本，我們可以看到中低檔城市最主流的SUV；要不是階段性地提高越野性能，所以到了高端市場，即使是SUV也要強(qiáng)調(diào)一定程度的越野能力。

而且大功率永磁電機(jī)的普及，迅速刮平了這一系列階級落差。由于基本原理的不同，電動機(jī)可以在極低甚至零轉(zhuǎn)速下導(dǎo)出最大扭矩，而內(nèi)燃機(jī)必須“拉動轉(zhuǎn)速”才能獲得較大的扭矩。

兩軸雙電機(jī)取代了中央轉(zhuǎn)軸和中央差速器/差速鎖。對于輪間滑動，電驅(qū)動在極低轉(zhuǎn)速下具有巨大的扭矩優(yōu)勢，即使不使用機(jī)械滑動限制，也能有很好的解困能力。

多年前，外媒對奧迪A5和Model進(jìn)行了四輪驅(qū)動。 3對滑輪進(jìn)行了簡單的檢測，兩者都可以在單輪有附著力的情況下解困，但是后者的解困過程要輕松、整潔得多。

盡管A5的quattro根本不考慮越野解困，但是Model 3同樣如此，更不用說燃油車做四輪驅(qū)動的難度和成本要大于電瓶車，還是顯示出電動驅(qū)動的低扭優(yōu)勢。

注意A5瘋狂旋轉(zhuǎn)的車輪。
 

致力于嚴(yán)肅越野的電動驅(qū)動車型(不一定是純電動)，即使加入機(jī)械限滑/鎖定機(jī)構(gòu)，前后軸之間的中央差速機(jī)構(gòu)也比燃油車少。而且任何一款兩軸大型電機(jī)車型，都可以視為擁有中央差速鎖(但是不完全等價，不詳細(xì)說明)。

如果定位和預(yù)算更高，仍然可以像仰望U8一樣、Rivian 像R1T這樣直接選擇四輪四電機(jī)的豪華設(shè)備，不僅能實(shí)現(xiàn)原地掉頭這種騷操作，而且使機(jī)械分動箱完全沒有意義。

仰望U8，即使使用了四個電機(jī)，上下電機(jī)之間仍然增加了橫向鎖定機(jī)構(gòu)。單側(cè)車輪打滑時，可以將雙電機(jī)的扭矩一起導(dǎo)出到?jīng)]有偏差的車輪上，可以說充分利用了電動驅(qū)動和機(jī)械的優(yōu)勢。
 

所以雖然電驅(qū)化帶來的低油耗是硬核越野電氣化的重要原因，但也并非完全是為了節(jié)油降碳，合理的比例電驅(qū)也有助于提高通過性，牧民、普拉多也逐步推出甚至主要推出混動版。

門慢慢打開，集體涌入的人

雖然新能源可能會讓硬核越野走向更多的主流群體，但今天的硬核越野新車，尤其是自有品牌如此集中的新車，真的是因?yàn)樗腥硕荚谂Τ蔀槊半U(xiǎn)家嗎？

雖然也有一些品牌推出了低價硬核越野車，但總的來說，這一輪硬核越野車含有明顯的品牌味道。即使像大狗和猛龍一樣，旅行者也比原來的產(chǎn)品線品牌化，以捷徑為目標(biāo)。

眾所周知，汽車品牌化之路，最典型的兩條路無非就是：鋪路看超跑，非鋪路看越野。前一種方式(包括各種小型鋼炮性能車)比后一種方式要好得多。

然而，隨著時代的變化，小鋼炮已經(jīng)過時，人們對高速公路駕駛的興趣也越來越低。這背后有一些一定的因素，比如交通法規(guī)的完善，自然壓抑，駕駛激烈，過去的繁榮是建立在不必要的不安全之上的。
 

跑山容易發(fā)生事故，可能會被捕。正規(guī)跑道稀缺，成本高。駕駛已經(jīng)被智能搶走，享受駕駛樂趣的場景越來越少。但是如果遠(yuǎn)離鋪路，進(jìn)入沙漠野地，沖坡排水卻無人看管。

面對電氣化轉(zhuǎn)型，公路駕駛重視的發(fā)動機(jī)聲作為重要的感官刺激消失，性能車遭受猛擊。但是對于越野來說，沒有一個玩家把發(fā)動機(jī)的聲音看得那么重要，電氣化的影響比跑車性能車小很多。
 

群體結(jié)構(gòu)的變化也起到了一定的作用。“年輕人支撐不了中國汽車市場”，從小鋼炮到超跑對年輕人更有吸引力。硬核越野不那么顯眼，比性能車超跑更容易滿足和兼顧日常使用。

露營和釣魚進(jìn)入一波幫助，即使汽車實(shí)際上沒有那么越野，也不會妨礙今天流行的所謂“輕越野”，在滿足中年男性只有娛樂的同時，比起“超跑線”，越野車更能滿足帶娃的需要。

自紅旗問世以來，自有品牌史上最好的品牌機(jī)遇，自有品牌對高檔品牌的沖擊力極強(qiáng)。

有很多例子證明了高性能和駕駛樂趣之路很難通過。大家都把目光轉(zhuǎn)向了智能，但真正的自動駕駛卻一拖再拖，不能指望靠它做高端。所以剩下的高端路線只有硬核越野。

從第三個角度來看，在國內(nèi)越野市場下注自己的品牌是非常合理的。在過去的幾十年里，汽車是中國大多數(shù)消費(fèi)者的簡單工具。即使是高端車，人們也更關(guān)心空間、設(shè)備和品牌。

隨著汽車普及率的提高，我們的生活和娛樂都很豐富。自然，會有更多的客戶開始追求玩具屬性。此外，新能源提高了日常經(jīng)濟(jì)，這確實(shí)是一個越來越大的蛋糕。

無論是真正的硬核越野車，還是所謂的輕越野車，都會比過去純工具屬性的車包含更多的享受成分?？紤]到過去中國汽車消費(fèi)中“玩具”的比例極低，隱性增長空間相當(dāng)可觀。

但是獨(dú)木橋長期越來越寬，并不等于一時擠得下千軍萬馬。

必須承認(rèn)，即使越野愛好者越來越多，真正有時間和精力進(jìn)行高頻越野的用戶，與整個汽車市場相比，也只是極少數(shù)。而且對真正的“玩家”來說，新能源硬核越野通常不太適合。
 

電池安全、電池壽命和重量決定了高價值的純電池、大電池增程/混合越野車實(shí)際上并不符合硬核越野玩家的真實(shí)需求。就像攬勝和G級一樣，即使能力不錯，也很少成為玩家的駕駛員。

路虎對這個問題有著敏銳的認(rèn)識。新一代護(hù)衛(wèi)直接做出了違背祖先的決定。他們不需要拋棄大梁，而是轉(zhuǎn)向承載車身，看到高端人群對越野車葉公好龍。

即便如此，路虎也不可能讓整個產(chǎn)品線看起來像護(hù)衛(wèi)。因?yàn)橛埠嗽揭暗能囕v形狀是專門為真正的越野而設(shè)計(jì)的，沒有與表面相匹配的越野能力其實(shí)是不劃算的，所以不可能成為主流。

高個子車身要面對停車和限高的麻煩。直立前后擋風(fēng)玻璃會增加噪音和風(fēng)阻。離地間隙過高會使上下車和載貨不方便...

就像所有的小眾品類一樣，如果沒有完全具體的用戶作為價值導(dǎo)向，“不便”就不會變得酷。表面上大于功能的“輕XX”會有空間，但是競爭對手太多了。

與其說越野需求的快速膨脹刺激了品牌的涌入，不如說品牌蛋糕吸引了所有人的眼球——比如坦克300曾經(jīng)的量價齊飛，但是沒有經(jīng)過驗(yàn)證的更好的高端道路，大家都找不到。

頭部廠商和新力量想通過硬核越野提高價格天花板，在高端市場一步步獲得一席之地；二三線品牌看到硬核越野需求大，競爭產(chǎn)品少，一步一個腳印就能獲得翻身的機(jī)會。

與其說每個人都看到硬核越野是一片藍(lán)色的海洋，不如說每個人都沒有別的更好的方法可走。越野在整個市場中的比例仍然會增加，可以一時沖進(jìn)這么多同質(zhì)化的車型，注定要轉(zhuǎn)變成一個幸存者游戲。

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