來源丨銀杏財(cái)經(jīng)（微信號：yinxingcj）

作者丨風(fēng)千語

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三年前如果有人告訴你，未來有一天，你會(huì)買到華為、阿里、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司造的車，你一定會(huì)覺得天方夜譚。

現(xiàn)在，幾乎所有科技巨頭都沖入了造車賽道。長安汽車聯(lián)合華為與寧德時(shí)代；阿里攜手上汽集團(tuán)出資成立智己汽車；蘋果與現(xiàn)代汽車簽署合作協(xié)議計(jì)劃2022年推出測試版本；百度成立獨(dú)立運(yùn)營的汽車公司集度，主導(dǎo)與吉利的合作，欲將Apollo的自動(dòng)駕駛技術(shù)真正落地。

以自動(dòng)駕駛為開端，汽車行業(yè)正在迎來新一輪革命，隨著市場對自動(dòng)駕駛及新能源的認(rèn)知深入，軟件技術(shù)能力越來越得到重視。

不具備軟件開發(fā)能力的傳統(tǒng)車企寄希望于科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，取長補(bǔ)短以順利躍入汽車行業(yè)的新革命。

具備軟件開發(fā)能力以及AI能力的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，則需要借助傳統(tǒng)車企的硬件積累，將技術(shù)構(gòu)想落地。

同樣身為傳統(tǒng)車企，上汽、現(xiàn)代、長安和吉利在品牌定位、供應(yīng)鏈基礎(chǔ)和歷史沿革方面各有不同，這也促使它們最終選擇了與不同的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行合作。

對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，造車真正的吸引力在于應(yīng)用落地。拿百度來說，盡管Apollo隨著商業(yè)化落地逐漸得到了資本市場認(rèn)可，但造車可以以一個(gè)更直接的方式來體現(xiàn)百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的價(jià)值。

于是，百度選擇了成立一個(gè)獨(dú)立的造車公司——集度。企查查資料顯示，集度汽車有限公司注冊資本20億，法人為前摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO夏一平，另設(shè)5個(gè)董事會(huì)席位。

董事長由百度副總裁兼法律顧問梁志祥擔(dān)任，另有來自百度的何俊杰、李震宇，吉利控股集團(tuán)的總裁安聰慧任董事。

在百度的設(shè)想中，集度預(yù)計(jì)需要3年的時(shí)間實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，基于自身在AI能力以及Apollo自動(dòng)駕駛能力上的積累和吉利硬件上的沉淀，降低成本進(jìn)而使L4自動(dòng)駕駛技術(shù)普及。

不過，成立公司只算是走出了萬里長征第一步，整個(gè)行業(yè)距離L4自動(dòng)駕駛技術(shù)普及都還有一定的距離。

在此之前，如何揚(yáng)長避短，徹底發(fā)揮車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的自身優(yōu)勢才是最需要思考的問題。

1、造車現(xiàn)狀：何時(shí)能實(shí)現(xiàn)目標(biāo)定義流程？

任何行業(yè)要真正進(jìn)入下一輪革命性的改變時(shí)，通常都會(huì)以一個(gè)顛覆性的企業(yè)為先鋒，而這個(gè)企業(yè)多半會(huì)帶來前所未有的理念或技術(shù)創(chuàng)新。

對汽車行業(yè)來說，特斯拉就是這樣的先鋒。特斯拉開拓了一個(gè)電動(dòng)化的時(shí)代，但是也遇到了無法全域FOTA（云端升級技術(shù)）等問題，說白了，是硬件跟不上想象力。

跟不上想象力的還有傳統(tǒng)工業(yè)生產(chǎn)的管理模式，能源革命以來，人是由工業(yè)定制的。表面上看起來，大部分現(xiàn)代化的生產(chǎn)都是為了方便人的需求，其實(shí)人始終要被迫去適應(yīng)工業(yè)化。

工業(yè)定義人的弊端在智能化革命到來的汽車行業(yè)尤為突出。在特斯拉到來以后，許多人才開始醒悟，原來我們許多的開車習(xí)慣都是被工業(yè)設(shè)計(jì)所規(guī)定的，理論上，我們可以有更加人性化的操作習(xí)慣。

自動(dòng)駕駛有望完全解放作為駕駛員的個(gè)體，真正從人的角度去設(shè)計(jì)車輛，事實(shí)上，合格的智能化產(chǎn)品都應(yīng)當(dāng)以人為目標(biāo)。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，軟件便需要從輔助上升到主導(dǎo)地位。

然而多數(shù)傳統(tǒng)車企在進(jìn)入智能化升級時(shí)，行的還是傳統(tǒng)的管理模式。集度汽車CEO夏一平對此深有體會(huì)，早年他在做智能汽車時(shí)，僅僅只是想在操作系統(tǒng)中增加一個(gè)軟件，就會(huì)被一堆標(biāo)準(zhǔn)化的流程所阻隔。此謂流程定義目標(biāo)。
 

僵化的管理模式在新一輪汽車革命到來以后得到了很大改變。像集度汽車等行業(yè)后起之秀，并沒有嚴(yán)格遵循傳統(tǒng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)去實(shí)施，而是愿意傾全力向著一個(gè)目標(biāo)前進(jìn)，此謂目標(biāo)定義流程。

接下來，汽車行業(yè)競爭的核心是智能化。集度汽車，與目前汽車產(chǎn)品最大的區(qū)別就在于，不再把機(jī)械能力當(dāng)作硬核競爭力。

因?yàn)樵跈C(jī)械能力已經(jīng)十分成熟完備的今天，能夠?yàn)樾袠I(yè)帶去突破的只有機(jī)械與建構(gòu)之上的OS能力、開發(fā)者生態(tài)乃至數(shù)據(jù)能力。

類似于手機(jī)行業(yè)的變革，當(dāng)硬件可突破的窗口不斷縮窄，用戶對智能化的要求越來越高，iPhone這樣實(shí)現(xiàn)軟件定義硬件的玩家快速崛起了。

汽車行業(yè)的變革也在經(jīng)歷類似的情況，目前正處于變革的前夜，無論對集度汽車這樣的新興品牌還是對傳統(tǒng)汽車品牌來說，都是競爭和機(jī)會(huì)并存。

自動(dòng)駕駛所勾勒的未來場景，是建立在充分滿足人的訴求基礎(chǔ)上的。正如馬斯克從一開始就不是想造一輛四個(gè)輪子的車，他更想造一個(gè)具備汽車功能的智能機(jī)器人。

為了達(dá)成一個(gè)“未來感”的目標(biāo)，新勢力們可以花三五年去做一款車，這種耐力是高度工業(yè)化的傳統(tǒng)車企難以企及的。不過這種方式并不是長久之計(jì)，效率始終是商業(yè)社會(huì)的必備元素。

在這種效率下，即便以后，汽車自動(dòng)駕駛從L2或L2.5上升到了L4，能夠買得起自動(dòng)駕駛車輛的人依舊在少數(shù)，這無異于將科技創(chuàng)新束之高閣，無法形成商業(yè)大循環(huán)。

2、自動(dòng)駕駛先決：開源與普及

一項(xiàng)真正普惠的技術(shù)一定是開源的，且具有無限商業(yè)價(jià)值。

目前的車企多數(shù)選擇自研系統(tǒng)和芯片，因?yàn)樽匝幸馕吨鴵碛懈嘧灾鳈?quán)，更多成本控制空間。此外，自研還有機(jī)會(huì)增加產(chǎn)品競爭力，有希望與同行拉開距離。

當(dāng)大家都在用英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛平臺時(shí)，特斯拉正是采用自研平臺才使得成本降低了20%。如今，特斯拉已經(jīng)具備全鏈路自研的能力。

但不是所有車企都具備特斯拉的財(cái)力、物力與人力，沒法真正放手一搏。這也是上汽、北汽等車企紛紛選擇互聯(lián)網(wǎng)公司開展合作項(xiàng)目的原因。

從手機(jī)操作系統(tǒng)開源的經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛急需一個(gè)強(qiáng)有力的開發(fā)者生態(tài)。在此生態(tài)下，車企不用耗費(fèi)精力去自研系統(tǒng)，可以自由發(fā)揮。

這種變化正在軟件技術(shù)公司發(fā)生，國內(nèi)眾多科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭介入造車行業(yè)，憑借的正是自身多年的軟件技術(shù)積累和數(shù)據(jù)能力。

不過，互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)車企，在運(yùn)營效率、管理流程和理念方面有較大差異，要完全整合到一起有難度?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)需要與車企探索一種更高效地合作模式，利用各自的優(yōu)勢，將產(chǎn)品快速落地。

分工合作考驗(yàn)軟硬件雙方的開放程度，一個(gè)足夠開源的平臺不僅能為車企帶去從上下游到終端到OEM的改變，還能為整個(gè)產(chǎn)業(yè)提供參考。

百度Apollo便是開源平臺的典型代表，可以說，百度對AI的執(zhí)著終于讓Apollo展現(xiàn)了廣闊的商業(yè)空間。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，Apollo智艙已經(jīng)和70+車企展開合作，小度車載OS前裝量產(chǎn)搭載已超過100萬臺。

這也不難理解，百度為什么會(huì)選擇吉利進(jìn)行合作。吉利汽車集團(tuán)身為中國最大的自主車企，銷量領(lǐng)先國內(nèi)，也是最早提供開放電動(dòng)汽車純平臺的公司之一，能夠讓百度的技術(shù)進(jìn)行最大化的發(fā)揮。

在這場由百度主導(dǎo)的合作中，吉利身為戰(zhàn)略伙伴將會(huì)在硬件方面為百度汽車公司的產(chǎn)品提供完善輔助。

同時(shí)雙方基于吉利最新研發(fā)的全球領(lǐng)先純電動(dòng)架構(gòu)——SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)，或許能夠做出一個(gè)行業(yè)樣本。

但Apollo自動(dòng)駕駛技術(shù)依然保持開源性，它與其他OEM合作也有機(jī)會(huì)獲得實(shí)際產(chǎn)品。

正如百度在2020年第二屆Apollo生態(tài)大會(huì)上推出的“樂高式”Apollo解決方案，希望借由靈活的功能選擇，獲得更多車企的合作和使用。

以上所有的一切其實(shí)都只有一個(gè)目標(biāo)，百度希望用一個(gè)消費(fèi)者能夠接受的成本，讓L4的無人駕駛技術(shù)真正普及。

百度一直在為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)努力。一個(gè)值得注意的細(xì)節(jié)是，百度連續(xù)幾年在北京的路測報(bào)告中穩(wěn)坐首席。

報(bào)告顯示，百度的累計(jì)里程已達(dá)201.92萬公里（占據(jù)96%的路測里程），而排名第二的小馬智行，則是16.32萬公里，蔚來NOP、小鵬NGP系統(tǒng)更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及。

另外從目前載人測試、無人測試的進(jìn)展水平來看，百度Apollo載人測試已進(jìn)入第三階段，無人化測試也已經(jīng)正式進(jìn)入第一階段，同階段再無其他玩家。

在技術(shù)上已經(jīng)跑入前列的百度，此時(shí)成立新公司，獨(dú)立運(yùn)營造車業(yè)務(wù)，時(shí)機(jī)上是完全成熟的，普及L4自動(dòng)駕駛技術(shù)倒是一個(gè)值得期待的理想。

3、未來的汽車更應(yīng)該像什么？

目前的自動(dòng)駕駛主要還停留在L2和L2.5的階段，智能化也是點(diǎn)狀的智能，沒有達(dá)到線或面甚至完整的空間智能。饒是如此，自動(dòng)駕駛的定價(jià)還是高到了難以普及的地步，疲于和油車搶市場。

究其原因，行業(yè)內(nèi)缺乏一個(gè)強(qiáng)勢的攪局者。這個(gè)攪局者需要具備能夠把成本降下來的能力，我們的自動(dòng)駕駛最終還是需要面臨類似智能手機(jī)普及的趨勢。

百度和吉利聯(lián)手成立集度，可能正是想做這個(gè)攪局者。背靠百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的深耕經(jīng)驗(yàn)和吉利在硬件上的積累，集度完全有機(jī)會(huì)將L4帶向更普惠的階段。

如果L4自動(dòng)駕駛能夠普及，用戶可以體驗(yàn)真正的自動(dòng)駕駛帶來的愉悅感：自動(dòng)駕駛汽車能做到很及時(shí)地躲避障礙、選擇車道，并根據(jù)車速來保持與前車合理的車距，對于交通信號燈的識別非常準(zhǔn)確，甚至還可根據(jù)信號燈倒計(jì)時(shí)來控制車速，還可以自動(dòng)轉(zhuǎn)彎、掉頭。

未來的汽車，不該只是汽車，而是一個(gè)智能的機(jī)器人。真正有秩序且安全的自動(dòng)駕駛，一定會(huì)涉及到云端的調(diào)度遙控，以及車與車、車與設(shè)施、云端之間的通信，道路交通需由現(xiàn)在的形式逐漸聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體生態(tài)圈。這并不單是車輛技術(shù)的升級，而是整個(gè)交通方式的變革。

由此展開去想，未來真正需要解決的問題也不是車本身的問題，而是車、交通設(shè)施、路、云端協(xié)同的問題。

只有當(dāng)智能交通成為城市數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施的一部分時(shí)，局部區(qū)域的自動(dòng)駕駛和L4的普及才能真正落地。

到那時(shí)，人們或許不用再幾十萬去買一輛車。pay as you go、pay as you use，只有在需要用車的時(shí)候償付一次服務(wù)成本，運(yùn)力大大解放，汽車從出行工具變?yōu)榈诙羁臻g。

再往大膽一點(diǎn)想，L4普及之后的城市道路，只需要一些交通控制塔就能調(diào)度數(shù)萬輛無人駕駛車輛。

這樣的未來是值得期待的。

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