隨著 Argo 關閉和圖森未來罷免 CEO 等負面消息的持續(xù)上演，大洋彼岸的自動駕駛行業(yè)迎來了史上最冷的「寒潮」。

以至于身在中國的眾多自動駕駛的從業(yè)者，也不得不捂緊了自己的領口，生怕這場席卷行業(yè)的寒風，跨過了太平洋，影響到中國本土自動駕駛產業(yè)鏈的發(fā)展。

「你真的相信 100% 的自動駕駛能夠實現么？」

突變的行業(yè)環(huán)境甚至讓從業(yè)者對自己都產生了懷疑。

步入今年以來，自動駕駛行業(yè)的確經歷了不少風波，從上市不到一年的 Aurora 尋求部分或整體將公司打包出售，到 Cruise 被迫裁員，再到資本市場風波無人駕駛公司股價集體雪崩……讓人不禁開始懷疑，這個燒錢速度驚人的行業(yè)，真的能夠燒出未來嗎？

在我看來，單憑幾家公司的走勢來判斷整個無人駕駛行業(yè)的發(fā)展有失偏頗，先不說一兩家公司的發(fā)展存在著極大的偶然性，就整個行業(yè)的發(fā)展來看，起起伏伏乃是常態(tài)。

倘若從更大的視角和更長遠的眼光來看這兩家折戟沉沙的企業(yè)，你會發(fā)現此次自動駕駛行業(yè)所面臨的困難，不僅是暫時的，還是局部的。

這場懸浮在北美上空的「寒潮」，或許會影響到國內一些自動駕駛公司的狀態(tài)，但絕對不會影響自動駕駛行業(yè)的發(fā)展進程。

之所以做出這樣的推斷，一是因為無人駕駛能夠帶來巨大的社會經濟效益，它是科技發(fā)展的體現，更是未來社會的必由之路；

二是由于自動駕駛行業(yè)涉及范圍太過廣泛，既含有普通消費者的隱私，又包含各種交通數據，這就要求自動駕駛領域擁有絕對的數據安全，以國為單位「分區(qū)而治」必將成為自動駕駛的未來格局。

而這兩點在 Argo 和圖森未來的發(fā)展歷程上，已經有所顯現。

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作為一個新興行業(yè)，自動駕駛是眾多創(chuàng)業(yè)公司的聚集地。

雖說相對于十多年前就開始摸索自動駕駛的谷歌而言，國內一眾自動駕駛公司顯得頗為年輕，但需要注意的是，在這個還未真正形成產業(yè)化、未大規(guī)模量產的行業(yè)當中，行業(yè)巨頭還未形成。

那些啟動較早的企業(yè)并非巨頭，而是前輩、是明星。

Argo 便是引人注目的明星企業(yè)，這在很大程度上要歸功于精英創(chuàng)始人。

2016 年 11 月，擔任硬件研發(fā)主管的萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）從谷歌自動駕駛項目離職，聯(lián)合朋友在美國匹茲堡創(chuàng)立了 Argo，而這位朋友便是 Argo 的聯(lián)合創(chuàng)始人彼得·蘭德爾（Peter Rander) ，曾是 Uber 自動駕駛汽車項目的運營官。

一個懂技術一個重運營，并且還是從谷歌、Uber 這樣的頂級團隊出來的關鍵人物，在當時自動駕駛風潮頗受關注的節(jié)點上，萊恩和彼得組合很快便得到了巨頭的賞識。

2017 年福特便將剛創(chuàng)辦一年時間的 Argo 收入囊中，并將已有的自動駕駛部門合并，估值也迅速上升至10 億美元。

被福特收購后，Argo 鮮有消息傳出，直至 2019 年大眾以26 億美元的投資入局，Argo 才再度被行業(yè)熟知。

在福特、大眾的雙重加持下 Argo 估值迅速達到了73 億美元，員工突破2000 人。

從頂著谷歌、Uber 的光環(huán)，到獲得福特、大眾的支持，Argo 一路走來頗為順利，但在自動駕駛商業(yè)化的道路上，重視安全的 Argo 卻走的頗為緩慢。

「在 Argo AI，我們譴責炒作。我們不做空洞的承諾。相反，我們務實地構建未來……無人駕駛可能是一場革命，但它不是一場競賽，這需要時間、決心，以及與每個社區(qū)的真實聯(lián)系」。

Argo 在自己官網上的辯解像極了不負責任的渣男，這也讓投資者感受到了Argo 是需要長期投資，但見效緩慢的企業(yè)。

為了不被 Argo 技術綁架，福特在 2018 年便成立了自動駕駛子公司（Ford AV LLC），主要就是搞自動駕駛系統(tǒng)整合、前瞻技術研究、用戶體驗等，這些業(yè)務和 Argo AI 幾乎完全重疊。

在 2019 年大眾入主 Argo 之時，福特又與網約車平臺 Lyft 達成合作，希望推出 Robotaxi。

大眾也逐漸意識到了這樣的問題，2021 年初大眾整合了自己的軟件部門成立了「Cariad」，并且強調要自建ADAS/AD（智能駕駛輔助/自動駕駛）技術方案。

來自海外媒體 Motorauthority 最新的消息顯示：大眾將與一家新的合作伙伴繼續(xù)開發(fā) Robotaxi 服務。而這家新的合作伙伴也將很快會對外披露。

這也從側面說明，Argo對商業(yè)模式漠不關心的態(tài)度，像極了大公司的附庸，并非一個創(chuàng)業(yè)公司所為，再加上其超大基礎設施的建設導致資金浪費等等，致使福特、大眾紛紛脫手。

從福特、大眾的角度而言，在汽車市場上不佳的表現，也亟需科技化突破。

就如大眾集團首席執(zhí)行官 Oliver Blume 在一份聲明中所言：「我們的目標是在盡可能早的時間為客戶提供強大的功能，并使我們的開發(fā)盡可能具有成本效益?！?/span>

成本高且短時間內看不到收益，是福特、大眾拋棄 Argo 的最主要原因。

    圖森未來的啟示：數據安全是無人駕駛的底線

與 Argo 商業(yè)運營上的問題不同，圖森未來面臨更多的是政治問題。

10 月 31 日，圖森未來突然發(fā)布消息表示，董事會于周日罷免了同時兼任董事長和首席技術官的侯曉迪，圖森未來還將侯曉迪從董事會中除名。

運營執(zhí)行副總裁 Ersin Yumer 將暫代首席執(zhí)行官和總裁職位，圖森未來首席獨立董事 Brad Buss 將擔任董事會主席，與此同時，公司開始物色新 CEO。

面對這樣突如其來的變故，侯曉迪表示：「我們共同追求的夢想被政治所阻礙，是一件極其不公平的事情！」

圖森未來創(chuàng)立于 2015 年，是全球自動駕駛卡車領域的佼佼者，主要提供計算機視覺為主的可商用 L4 級自動駕駛解決方案、高速場景及港內集裝箱卡車的自動駕駛運輸解決方案。

作為一家有中國背景的自動駕駛公司，圖森未來在成立半年時間便獲得了新浪5000 萬人民幣 A 輪投資。

此后，英偉達、治平資本、復合資本、鼎暉投資、UPS、萬都（Mando）等也都加入了投資陣營，總計融資額超過6.5 億美元，并于 2021 年成功上市。

據彭博社報道，圖森未來上市之后與美國政府達成了協(xié)議，用以解決圍繞其自動駕駛卡車業(yè)務以及該公司與中國關系的安全問題，該協(xié)議達成之后圖森便限制了中國分公司獲取數據。

隨后圖森聯(lián)合創(chuàng)始人陳默辭去了董事長一職，原 CTO 侯曉迪成為圖森新董事長兼 CEO。

辭去 CEO 一職的陳默于今年 6 月創(chuàng)立了氫燃料重卡公司 Hydron，專注于研發(fā)、設計、制造和銷售可搭載 L4 級自動駕駛功能的氫燃料重卡，希望借助研發(fā)氫能重卡來規(guī)模實現自動駕駛落地。

但陳默的雙重創(chuàng)始人身份，也引起了美國聯(lián)邦調查局（FBI）、證券交易委員會（SEC）對圖森的調查，且調查的重點是，圖森是否通過向中國氫燃料重卡初創(chuàng)公司 Hydron 融資和轉讓技術來欺騙投資者。

如此一來，侯曉迪被罷免 CEO 一事的緣由也格外清晰：

在美國運營的自動駕駛公司，不可能由中國人進行主導，畢竟這其中涉及了太多的交通安全問題，這并不稀奇。

反觀國內，特斯拉成為不少機關單位禁用車型也出于同樣的邏輯。

更為值得一提的是，今年 8 月 30 日，自然資源部發(fā)布《關于促進智能網聯(lián)汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》：

要求需要從事相關數據收集、存儲、傳輸和處理的車企、服務商及智能駕駛軟件提供商等，屬于內資企業(yè)的，應依法取得相應測繪資質，或委托具有相應測繪資質的單位開展相應測繪活動；屬于外商投資企業(yè)的，應委托具有相應測繪資質的單位開展相應測繪活動。

站在數據安全、交通安全的角度進行考慮，自動駕駛系統(tǒng)由本國主導的企業(yè)操盤無可厚非，這樣看似逆全球化的發(fā)展格局，是自動駕駛的行業(yè)特性所導致的。

雖然這對于擁有全球化發(fā)展野心的公司而言是不小的災難，但提早準備，避免圖森未來的故事再度上演，應該成為一眾自動駕駛公司的共識，這是圖森未來對行業(yè)發(fā)展最好的啟示。

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一個是商業(yè)布局有所欠缺，一個備受政治因素的煎熬，Argo 與圖森未來的困難給業(yè)內諸多啟示。

更為值得一提的是，與 Waymo、Cruise、Argo、Zoox 等美國自動駕駛公司死磕 L4 自動駕駛不同，國內眾多自動駕駛公司則采用兩條腿走路的方式，推動行業(yè)的發(fā)展進程。

「Robotaxi，就是 L4，我們還是堅信肯定會實現，但是作為一家創(chuàng)業(yè)公司怎么去實現最終的產品？我們目前可以認為是一種漸進式的，先做城市 NOA，在這個基礎之上不斷獲得數據的閉環(huán)以及現金流的閉環(huán)，讓我們能直接去迭代我們的技術，最終實現出來這么一個 L4 產品?！?/span>

「像早期很多創(chuàng)業(yè)公司，他們是直接通往 L4，如果沒有一個持續(xù)強有力的資金支持的話，確實存在很大的問題，這也是 Argo 做不下去的一個原因?！?/span>

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO 侯聰在接受采訪時這樣表示。

像輕舟智航這樣，一邊腳踏實地推進 L2 級輔助駕駛落地應用，一邊積累 L4 經驗的企業(yè)還有很多，如文遠知行今年獲得博世戰(zhàn)略投資后，雙方將聯(lián)合研發(fā) L2、L3 級別的量產自動駕駛系統(tǒng)，并計劃在 2023 年實現量產。

更切實際的打法也得到了資本市場的認可。

據畢馬威發(fā)布的數據顯示，2021 年，中國自動駕駛行業(yè)的投資事件再創(chuàng)新高，投資總額高達54 億美元。

而今年至今，自動駕駛行業(yè)已發(fā)生超過 80 筆融資事件，奕行智能、文遠知行、小馬智行等等均榜上有名。

「近兩年，尤其在中國，車企和自動駕駛企業(yè)的聯(lián)系更加密切了，也展開了量產相關的合作。

這種趨勢的形成是兩方面的，一方面是 L4 級自動駕駛企業(yè)通過技術將總體成本降低了下來，可在車規(guī)級的域控上運行，在軟件框架上也能夠兼容高階輔助駕駛功能。另一方面，車企對于智能化的需求，也不僅僅停留于 ADAS 的層面，他們希望能夠獲得更高級別的自動駕駛能力。」

元戎啟行合伙人兼副總裁劉軒這樣表示。

除了自動駕駛公司與車企的合作越來越緊密之外，各級政府也加大了對自動駕駛測試的支持。

據工信部透露，全國已建設 17 家國家級測試示范區(qū)、4 個國家級車聯(lián)網先導區(qū)、16 個智慧城市基礎設施與智能網聯(lián)汽車試點城市，共有 44 個省和地級市發(fā)布了道路測試實施細則。

而今年 7 月 6 日，深圳正式發(fā)布了《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》準許了搭載 L3 以上輔助駕駛系統(tǒng)的車型上路，但司機仍需承擔相應的責任。

11 月 2 日，工信部發(fā)布《關于開展智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》。

征求意見稿顯示，工信部將對 L3、L4 自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作?？梢钥隙ǖ氖?，政策落地將給 Robotaxi 車輛提高產品質量門檻，并為 Robotaxi 規(guī)?；涞靥峁┲?。

隨著相關法規(guī)的不斷完善和自動駕駛測試區(qū)的不斷擴大，L4 級自動駕駛的量產步伐也將越來越快。

更令人欣喜的是，在新能源的道路上，中國已然走在了世界的前列，而電動化是智能化的基礎，相對于國外新能源緩慢的發(fā)展腳步而言，中國擁有加速發(fā)展智能駕駛、智能座艙的能力。

不僅如此，從新勢力發(fā)展的角度而言，更優(yōu)異的智能化能力也是它們區(qū)分傳統(tǒng)車型的重要手段，并且已經取得了一定的成果。

售價30 萬以上的智能電動汽車已經成為中國汽車市場上一道靚麗的風景線，而這樣相對偏高的售價也為眾多「智能駕駛」、「智能座艙」的供應商提供生存空間，這樣的優(yōu)勢是大洋彼岸的相關企業(yè)無法比擬的。

從自動駕駛公司「兩條腿」走路的發(fā)展策略，到新勢力的發(fā)展需要，再到相關政策和測試區(qū)的不斷完善，一幅穩(wěn)步發(fā)展的圖景已經逐步呈現了出來。

這是此次大洋彼岸的「寒風」無法影響國內自動駕駛產業(yè)發(fā)展的根本，也是中國汽車產業(yè)在智能電動的賽道上快速實現彎道超車的底氣所在。

夢想還是要有的，萬一實現了呢？

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