最近的社會新聞著實讓人懷疑，驟降的不是氣溫，可能會是特斯拉的股價。

11月5日，廣東潮州饒平縣一男子，駕駛特斯拉準備停車時，車輛突然失控高速狂奔2公里，接連撞上兩輛摩托車和兩輛自行車，造成2死3傷的嚴重后果。

當然，特斯拉也不是第一次出事故了，馬斯克現(xiàn)在身兼數(shù)職日理萬機的，可能也搭理不過來。

但是，更讓資本界和新能源車行業(yè)覺得“winter is coming”的，是特斯拉頻繁降價的狠活。

早在10月24日，特斯拉官方突然宣布降價，國內(nèi)特斯拉在售Model 3及Model Y售價調(diào)整，相比調(diào)價前，Model 3后輪驅(qū)動版和高性能版分別下調(diào)1.4萬元和1.8萬元；Model Y高性能版、后輪驅(qū)動版、長續(xù)航版分別下調(diào)2萬元、2.8萬元和3.7萬元。

這就完了？當然沒有。

11月8日，特斯拉通過官方微博發(fā)布了最新的保險補貼方案：11月8日（含）至11月30日（含），購買現(xiàn)車及合作保險機構(gòu)車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日（含）至12月31日（含），尾款可減4000元。

特斯拉頻繁降價或“變相”降價，一石激起千層浪。

    從“理財產(chǎn)品”到“陸地炸彈”，讓新能源車主喜憂參半的特斯拉

縱觀特斯拉的每次降價，總少不了爭議與討伐。

本次趕著雙十一的“剁手價”，最先按捺不住鍵盤、請求對線的，自然是特斯拉車主。

熟悉特斯拉脾氣的車友應(yīng)該了解，自從2020年初第一輛中國制造的特斯拉下線以來，特斯拉就通過不止一次的降價操作。

在Model 3上市后的一年多時間里，這款車型的售價就經(jīng)歷了6次調(diào)價，累計降價幅度超過10萬元。

像特斯拉這種技術(shù)創(chuàng)新型企業(yè)，有著很明顯的互聯(lián)網(wǎng)特征，同理，在市場策略的使用上也有別于傳統(tǒng)車企思路。

中國電動車市場的游戲規(guī)則，正在被悄然改寫。

如此頻繁的調(diào)價，也難怪有網(wǎng)友調(diào)侃，特斯拉是一種新型的“理財產(chǎn)品”。

因此，早就盯準特斯拉，但遲遲還沒有入手或提車的，如今來到了一個十字路口： 是繼續(xù)觀望，再“貪”一波； 還是及時入手，小賺一筆，以免價格回彈？

這樣的兩難抉擇，似乎把特斯拉準車主活活逼成了股民，鍛煉也考驗著他們的判斷能力。

但是，有人歡喜糾結(jié)，也有人憂愁悔恨。 給一部分人“讓利”的同時，也是騙了另一部分人的血汗錢。

特斯拉降價的屠龍寶刀，可能，更是一把雙刃劍。

有車主稱，9月12日提的車，兩個月的時間降價三次，直接虧了4萬元左右。 對于剛剛提車的特斯拉車主來說，頻繁且大額的降價，確實是一筆不小的損失。 更有甚者，一些線下維權(quán)的特斯拉車主，已經(jīng)和銷售或主管拳腳相見，發(fā)生了肢體沖突。

普通用戶之于特斯拉的好感度、品牌用戶之于特斯拉的忠誠度，都在面臨輿論的沖擊。 加之開頭提到的社會新聞，簡直是火上澆油。

要知道這已經(jīng)不是第一次特斯拉車型出現(xiàn)嚴重事故了。 特斯拉“陸地炸彈”的罵名，也確實不是空穴來風。

除了前一陣的林志穎事件，中間的幾次大大小小事件，一經(jīng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)酵，演化為各執(zhí)一詞的“羅生門”。

特斯拉可謂是腹背受敵。

    “年底沖業(yè)績”or“價格戰(zhàn)”，有錢就是任性的狂人馬斯克

如此困厄的局面，特斯拉依舊任性，說降價就降價。

為什么？外部原因，一方面是“年底沖業(yè)績”，一方面是“打價格戰(zhàn)”。

據(jù)公開的2022年特斯拉汽車的銷量和產(chǎn)量數(shù)據(jù)，今年第三季度特斯拉共生產(chǎn) 36.6 萬輛汽車，交付 34.4 萬輛。

而今年前兩個季度，特斯拉分別交付了31萬輛和25.5萬輛電動汽車。

哪怕是第三季度如此亮眼的成績，第四季度也要賣到將近60萬臺車，才能達成馬斯克之前設(shè)定的150萬輛。

雖然馬斯克一向都以狂妄著稱，但是確實沒有人能預(yù)料他下一步究竟會干什么。

特斯拉降價跑量似乎已成定局。

另一方面，國內(nèi)新能源汽車市場也給了特斯拉不小的壓力。

今年以來，能成為特斯拉殺手的車型有很多，很多車型都是在產(chǎn)品緯度直接跟3Y展開競爭的。包括蔚來ET5，比亞迪海豹，小鵬G9等等。

以特斯拉的產(chǎn)品力和國內(nèi)殘酷的競爭形態(tài)，其產(chǎn)品迭代速度已經(jīng)不能保證其產(chǎn)品力的持續(xù)優(yōu)勢，從而需要從價格緯度用降價刺激上量。

于是乎，面對內(nèi)憂外患，特斯拉祭出了頻繁降價的殺招。

如果前面所說的，是特斯拉為什么“要”降價，那么，特斯拉為什么“能”降價？

這就是內(nèi)部原因，特斯拉“有錢任性”。 更準確地說，這里的有“錢”，是“有”省“錢”的技術(shù)。

一輛車的成本包含營銷成本、研發(fā)成本，以及對制造行業(yè)至關(guān)重要的生產(chǎn)成本等。

特斯拉內(nèi)部長期有一個“第一性原理”的概念，所謂“Reasoning with First Principle”。 即，對問題進行降維，通俗地說，就是“透過現(xiàn)象看本質(zhì)”。

而特斯拉認為，汽車成本的“本質(zhì)”，就在于工廠。

特斯拉最重要的產(chǎn)品之一，就是它的超級工廠。工廠運營下的生產(chǎn)效率直接決定整車制造成本。特斯拉控制成本省錢的法寶就在于技術(shù)。

比如，特斯拉對于大型壓鑄機的獨創(chuàng)性使用，雖然短期來看，會增加成本支出，但從長期角度而言，可以將70余個零部件精簡為單個，此類技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用，會持續(xù)不斷地攤薄制造成本。

一組數(shù)據(jù)可以更加直觀地展示。

特斯拉年報數(shù)據(jù)顯示，其單車平均生產(chǎn)成本已經(jīng)降至36000美元（折合人民幣約22.9萬元，但不包括日常開支、銷售和營銷費用）。在2021年第四季度所有量產(chǎn)OEM中，特斯拉的營業(yè)利潤率是最高的，已超過12%，特斯拉目前產(chǎn)品線的起售價，也都超過3.6萬美元。

特斯拉還補充道:“我們相信，我們目前的項目，包括大型鑄件、結(jié)構(gòu)電池組、4680電池和許多其他項目，將有助于我們繼續(xù)將產(chǎn)品成本降至最低?！?/span>

正是因為對技術(shù)和供應(yīng)鏈的絕對自信，特斯拉才有底氣，以其巨大的利潤空間和降價空間，將用戶和對手“玩弄”于股掌。

    “要不起”還是“我跟你”，暗流涌動的國內(nèi)新能源車市場

可以料見，特斯拉降價雖然也暴露了自身的焦慮，但國內(nèi)的新能源車企，可能比特斯拉更慌。

低價格的吸引力，會影響普通消費者的購買欲，這與銷量直接相關(guān)。

先來看看特斯拉降價的這幾個月，國產(chǎn)新能源車們過得怎么樣。

根據(jù)蔚來汽車的2022年第三季度財報，這個季度的經(jīng)營虧損接近40億，遠遠超出了市場預(yù)期的26億，背后是毛利率、研發(fā)和銷售費用的全面失守；四季度銷量指引是4.3-4.8萬輛，遠低于彭博上的賣方預(yù)期5.4萬輛，也因為銷量指引差，收入指引同樣遠遠低于市場預(yù)期。

而著眼于單個產(chǎn)品，被李斌定位為“跑量”車型蔚來ET5，九月銷售221臺，十月銷售1030輛，這樣的成績，著實堪憂。如今又碰上特斯拉頻繁降價，壓力不可謂不大。

除此之外，小鵬、理想、極氪等一眾國產(chǎn)品牌今年推出的新車價格均在30萬區(qū)間，降價后的Model3/Y必然會成為它們的最大競爭對手。

受“威脅”的競品企業(yè)將包括比亞迪、嵐圖、極狐、問界等。

東吳證券分析稱，特斯拉降價后，20萬~40萬元價格區(qū)間新能源產(chǎn)品受到直接影響，并波及同價位燃油車以及10萬~20萬元價格帶車型，新一輪行業(yè)降價潮或?qū)⒊霈F(xiàn)。

如何應(yīng)對？ 按兵不動還是躬身入局？ “要不起”還是“我跟你”？

事實就是，目前，誰都沒有底氣正面和特斯拉叫板。

但是，必有暗流涌動。

有網(wǎng)絡(luò)博主爆料稱，小鵬跟進了特斯拉的降價，除了G9這款新車，G3i、P5、P7尾款減免1.4萬-2萬元，同時還將推出部分長庫齡專項車進行特價額外優(yōu)惠。

針對這一消息，小鵬汽車相關(guān)負責人表示，“這次只是調(diào)整了權(quán)益結(jié)構(gòu)，增加了尾款比例，各個車型的權(quán)益總額對比之前，反而是持平或者微降的，所以其實根本不存在降價的說法”，同時，“本次權(quán)益結(jié)構(gòu)調(diào)整目前尚未公布”。

早在10月24日的降價風波，小鵬汽車董事長何小鵬就表示，特斯拉的降價僅是一種營銷方式。

“友商降價我們連內(nèi)部電話會都沒有開，降價僅僅是他們的營銷方式而已，而且還肯定是‘雙刃劍’。 ”何小鵬曾在其朋友圈發(fā)文稱。

無獨有偶。

蔚來董事長李斌也曾表示，“蔚來和特斯拉的定價邏輯是不一樣的。特斯拉車輛的定價邏輯是視成本的變化進行價格的調(diào)整，而蔚來在定價之初就已經(jīng)考量了成本變化和可能降價的空間等諸多因素?！?/span>

小心翼翼、亦步亦趨。畢竟，價格是牽一發(fā)而動全身的紅線。

不管國內(nèi)新能源車企是故作姿態(tài)，還是自有妙計，總之，我們能隱約感覺到一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，已經(jīng)打響。

雙十一已經(jīng)過去，但國內(nèi)新能源汽車的“價格戰(zhàn)”或許才剛剛開始。

作為風暴中心的特斯拉與馬斯克，也剛剛經(jīng)歷了一個“多事之秋”：AI DAY、收購?fù)铺?、套現(xiàn)股票、解雇推特工程師……

特斯拉的頻繁降價，在馬斯克這里，是“秋后算賬”還是“另起爐灶”，未必能給出明確答案。

對整個國內(nèi)新能源汽車市場和消費者而言，與特斯拉又愛又恨的虐戀，也不知還會持續(xù)多久。

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