特斯拉宣布全線降價一周后，第一個跟的車企出現(xiàn)了。

竟然是華為加持的AITO問界。

1月13日，賽力斯AITO官方發(fā)布，AITO問界系列部分車型發(fā)布新年新價格：四款車型最高降三萬元，調(diào)價后：

一周之前，車云菌分析過特斯拉銷量下降是其調(diào)整價格的主要原因。就在特斯拉降價之后，有消息稱特斯拉門店流量增長，銷量明顯上升，上海某展廳進(jìn)店顧客下定率超過50%。

而AITO問界的降價原因如出一轍，這四款降價車型尤其是問界M5 EV純電版自上市之后的交付量沒有大幅拉動整體銷量。

AITO問界2022年各月交付量

數(shù)據(jù)顯示，AITO問界系列8月首次過萬之后，連續(xù)三個月穩(wěn)定在一萬輛以上，但11月份月交付8260輛，出現(xiàn)明顯下滑，最新的12月份交付為10143輛。

具體車型來看，2022年，問界M5增程版的銷量近4.9萬輛，但是和Model Y 正面競爭的M5 EV不足1萬輛?？傮w上自3月正式交付以來，AITO問界系列累計交付超過7.5萬輛。

由此可見，問界M5增程版占據(jù)了全系銷量的65%以上，所以此次降價車型序列內(nèi)沒有問界M5增程版?？磥聿町惢膭恿π问奖Ｗo(hù)了問界M5增程版的競爭力。

但是同為增程的問界M7就沒有那么幸運了。10月份曾經(jīng)創(chuàng)造了5226臺的交付記錄，隨著理想L9和L8的先后交付，11月和12月問界M7的交付量就連創(chuàng)新低，分別是3529臺和3957臺。

M5 EV版于9月初上市，問界正處于8月份交付破萬的興奮中，AITO便帶來了問界M5 EV版，與特斯拉Modle Y直接對標(biāo)。其上市發(fā)布會上，華為消費者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車BU CEO余承東豪言，駕駛體驗領(lǐng)先特斯拉。

問界M5 EV版搭載的“華為動態(tài)自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)”被余承東稱為，“目前能夠掌握這種技術(shù)的，全世界只有兩家公司，特斯拉和華為。但我們的技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越對手?！?/p>

另一降價車型——大型SUV問界M7于7月上市，余承東表示問界M7的舒適智能體驗完全可以超越百萬級豪車，并將問界M7的性能、油耗與BBA同類型產(chǎn)品以及理想L9做了一番對比。

這種高舉高打的策略是余承東過去領(lǐng)導(dǎo)華為進(jìn)入手機(jī)業(yè)務(wù)時的經(jīng)驗。直接和行業(yè)標(biāo)桿競爭是一把雙刃劍，好處是迅速造成傳播聲量，銷售迅速起量。壞處就是當(dāng)對手的產(chǎn)品力或者價格優(yōu)勢明顯時，很容易被分流，無險可守。

所以目前降價成了AITO問界的不二之選。調(diào)價后，問界M7和理想L8的起售價格差了7萬元，終于獲得了一定的性價比優(yōu)勢。

由于問界采用的銷售模式和其他新勢力不同，這種降價會不會帶來特斯拉老車主類似的激烈維權(quán)還有待觀察。與特斯拉不同的是，問界宣布降價的同時，已經(jīng)開出了老用戶補(bǔ)償方案，如下：

在一年前余承東曾經(jīng)定下了“明年30萬輛，后面100萬輛”的豪言壯語，還在華為KA峰會上鼓勵華為的渠道敢于開1000平以上的店，“不然店里都擺不下”。但是很快意識到新能源行業(yè)競爭強(qiáng)度的余承東，在接受車評人吳佩采訪時收回自己的“大嘴”：“第一年做到10-20萬臺就已經(jīng)是奇跡”。

但是即使如此，在那個時間點，余承東仍然認(rèn)為制約問界交付量的唯一因素是疫情封控導(dǎo)致的供應(yīng)鏈困難，“不然就可以做到月交付兩萬輛了”。

而現(xiàn)狀比當(dāng)時的估計更加嚴(yán)峻?？梢哉f留給余承東的時間已經(jīng)不多了。

近期，在《晚點 AUTO》曝光的華為12月內(nèi)部會議中，余承東表示，車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。這個盈利要求更多來自任正非對整個集團(tuán)的要求。去年8月22日，任正非發(fā)出了那封著名的“將寒氣傳給每一個人”的內(nèi)部郵件，標(biāo)題就是全文最重要的觀點：《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》。

華為在汽車業(yè)務(wù)上的投入巨大，今年7月中國汽車藍(lán)皮書論壇上，余承東就透露過汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，2022年截至當(dāng)時在研發(fā)上的投入已達(dá)到15億美元。而且，對整個華為而言，車BU恐怕不僅承擔(dān)著支撐汽車業(yè)務(wù)發(fā)展的任務(wù)，還需要填補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)留下的空白，為華為整體銷售收入與盈利做貢獻(xiàn)。

2023年華為輪值董事長徐直軍發(fā)表新年致辭，預(yù)計2022年銷售收入達(dá)到6369億元，相比三年前的頂峰8914億元下降近三成。在華為內(nèi)部，余承東領(lǐng)銜的華為智選車模式只是華為造車業(yè)務(wù)的一個方向，另外一個是和車企合作的華為Hi模式，代表是長安阿維塔。任正非的內(nèi)部信里面有一段話：

“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接?！?/p>

在接受吳佩采訪的時候，余承東對于未來中國智能汽車的版圖做出過判斷，“汽車未來的競爭會跟飛機(jī)制造業(yè)一樣，中國市場最后的玩家數(shù)量會在兩把手之內(nèi)，主力玩家在一把手之內(nèi)”。

2022年全年交付量，在AITO問界的前面不僅有比亞迪、特斯拉，還有蔚小理。到了年底，月交付量破萬臺的選手還有極氪和長安深藍(lán)，2023年，驕傲的余承東能接受這一把手里依然沒有自己嗎？

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