吉利痛失大將！首個(gè)自研NOA系統(tǒng)打造者離職：去向成謎
吉利智能駕駛負(fù)責(zé)人，被曝離職了。
最新爆料消息稱，吉利汽車智能駕駛研發(fā)中心胡金龍，已經(jīng)離職卸任，其崗位也沒公布繼任者。
在吉利，胡金龍的title算不上高，但他在當(dāng)前的吉利智能化進(jìn)程中，足夠重要。
胡金龍?jiān)谌螘r(shí)，主導(dǎo)了吉利首個(gè)NOA輔助駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，支持高速NOA領(lǐng)航功能。
眾所周知，吉利旗下智能駕駛方案“狡兔三窟”，多種路線并存：
極氪用Mobileye的成熟方案；
路特斯來自合資子公司自研；
完全自研的，就是胡金龍主導(dǎo)的這一條路線。
但現(xiàn)在，完全自研的負(fù)責(zé)人突然離職了。
胡金龍離職
胡金龍，原職位是吉利汽車研究院智能駕駛中心副主任、高級(jí)技術(shù)專家，主導(dǎo)負(fù)責(zé)吉利智能駕駛技術(shù)的研發(fā)。
胡金龍畢業(yè)于合肥工業(yè)大學(xué)，獲得車輛工程碩士學(xué)位。
在2020年短暫離開吉利后，胡金龍于2021年入職吉利智駕中心，負(fù)責(zé)帶領(lǐng)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過700人。
而在胡金龍領(lǐng)導(dǎo)下，2022年吉利推出首個(gè)高階智能駕駛系統(tǒng)，支持高速NOA，率先上車的車型是吉利博越L。
吉利博越L在去年10月26日上市，售價(jià)12.57-17.07萬，是吉利緊湊型SUV矩陣中又一產(chǎn)品，也是吉利博越系列急需改頭換面的一款。
因?yàn)?strong>吉利博越是吉利“精品車3.0時(shí)代”的中流砥柱，是吉利第二個(gè)銷量破百萬的車型，并且在海外市場(chǎng)廣受歡迎，全球累計(jì)銷量已經(jīng)突破150萬。
同級(jí)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品長(zhǎng)安CS75、哈弗H6自上市以來都或多或少對(duì)外觀、內(nèi)飾配置等方面進(jìn)行了改變升級(jí)，并推出混動(dòng)版本，向新能源轉(zhuǎn)型。
反觀吉利博越，自2016年上市后最多在外觀設(shè)計(jì)上有較大變動(dòng)，動(dòng)力方面一直遲遲未更新，就連2021年上市的博越X也用的是1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)。
再加上緊湊型SUV還有一個(gè)強(qiáng)勁的對(duì)手——比亞迪宋，2022年新能源車型銷冠，上個(gè)月銷量超5萬輛。
而吉利博越在2022年已經(jīng)有7個(gè)月銷不破萬，和巔峰時(shí)期月銷能破三萬比，落差有些明顯。
因此吉利博越，如果還想要在市場(chǎng)上繼續(xù)保留一席，已經(jīng)到了必須全面更新?lián)Q代的時(shí)候。
所以，吉利博越L除了使用全新設(shè)計(jì)、采用吉利CMA架構(gòu)，還搭載了旗下最先進(jìn)的雷神混動(dòng)系統(tǒng)，并且沿襲吉利博越最初上市時(shí)的“智能化”標(biāo)簽：拿出吉利首個(gè)NOA智能駕駛系統(tǒng)。
那么，這個(gè)智能駕駛系統(tǒng)能力如何？
吉利首個(gè)自研NOA
吉利博越L，采用了一套視覺為主的智能駕駛方案。
傳感器包括1顆前視攝像頭、1顆后視攝像頭、4顆環(huán)視攝像頭、5顆毫米波雷達(dá)、12顆長(zhǎng)距離超聲波雷達(dá)，以及1顆駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)攝像頭。
智能駕駛芯片，搭載了1顆地平線征程3，和1顆德州儀器提供的TDA4芯片，總算力13TOPS。
從官方測(cè)試視頻來看，配合高精地圖，這套高速NOA主要能實(shí)現(xiàn)進(jìn)出匝道：
主動(dòng)避讓大型車輛：
自主變道超車：
自主駛?cè)肟燔嚨?/strong>：
駛?cè)腭偝鲈训?/strong>：
顯而易見，這套方案下來，可以實(shí)現(xiàn)目前主流的高速NOA功能。
而且相較于目前已經(jīng)上車的高速NOA方案，博越L的方案在成本上非常突出：比如沒有用激光雷達(dá)，芯片方面也沒有用到地平線J5。
但從達(dá)到的能力來看，簡(jiǎn)直是智能駕駛車型中的性價(jià)比之王。
雖然這套NOA高速輔助駕駛系統(tǒng)，整體還在公測(cè)階段——目前在江浙滬區(qū)域經(jīng)過測(cè)試已經(jīng)開放，其他地區(qū)用戶有待OTA更新……至少是自主品牌大廠中，率先交卷的產(chǎn)品和玩家了。
并且如此傳感器方案和算力方案下，還能實(shí)現(xiàn)主流高端玩家的高速NOA，背后的算法優(yōu)化和工程能力，同樣不可小覷。
所以負(fù)責(zé)人胡金龍的離職，令人出乎意料。
特別還是胡金龍所帶領(lǐng)的，是吉利自研的那條線，是吉利智能化命運(yùn)避免受制于人的那條線。
李書福的三條智能駕駛上車路線
布局大師李書福，從來不會(huì)把雞蛋放在一個(gè)籃子里。
在智能駕駛，或者具體到NOA方案上，吉利集團(tuán)下目前有三條路線。
首先，第一條路線，用時(shí)間換市場(chǎng)，成熟供應(yīng)商的成熟方案上車。
最典型的是極氪，其智能駕駛方案無論硬件軟件，都來自全球最大的智能駕駛Tier 1供應(yīng)商Mobileye。
Mobileye的這套方案，傳感器包括1毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)和15個(gè)攝像頭。
算法平臺(tái)是Mobileye GAS52計(jì)算平臺(tái)，包括兩顆EyeQ5H芯片，單顆算力24TOPS。
軟件系統(tǒng)則是MobileyeSuperVision系統(tǒng)，除了能實(shí)現(xiàn)L2級(jí)輔助駕駛功能，官方還表示能實(shí)現(xiàn)“停車場(chǎng)、高速、城市”三域貫通的智能駕駛。
所以很明顯，極氪之所以選Mobileye，就是希望最短時(shí)間用上最成熟的高端方案——至少不會(huì)被自研的玩家拉開差距，希望用時(shí)間換市場(chǎng)，也給自家的自研方案，爭(zhēng)取更多的研發(fā)時(shí)間。
其次，吉利智能車矩陣中，還有第二條路線：合資子公司自研。
比如路特斯的智能駕駛解決方案，由路特斯和Momenta成立的合資子公司路特斯機(jī)器人提供。
路特斯Eletre搭載34個(gè)傳感器，包括4個(gè)激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)和12個(gè)攝像頭。
智能駕駛芯片采用雙英偉達(dá)Orin，總算力508TOPS。
智能駕駛方案同樣能實(shí)現(xiàn)“停車場(chǎng)、高速、城市”三域貫通的智能駕駛，交付后就能體驗(yàn)到遙控泊車、自動(dòng)泊車輔助等基礎(chǔ)L2級(jí)功能，更多功能仍然需要OTA。
另外一條，就是胡金龍主導(dǎo)的完全自研路線。除了博越L，這套輔助駕駛系統(tǒng)還將搭載在領(lǐng)克等吉利旗下車型上。
此前吉利車型大多僅支持基礎(chǔ)L2級(jí)功能，在推出能實(shí)現(xiàn)高速NOA的系統(tǒng)后，胡金龍表示這套系統(tǒng)將會(huì)搭載更多的吉利中高端品牌車型。
然而現(xiàn)在，不知什么原因，胡金龍意外離職了。
這或許只是胡金龍這個(gè)具體負(fù)責(zé)人的原因，但多少會(huì)讓外界重新審視車廠自研智能駕駛是否是正途。
畢竟如果外界已經(jīng)有那么多優(yōu)秀且成熟的供應(yīng)商，為什么一定要耗資費(fèi)力自研？為什么一定全棧都握在自己手中呢？
對(duì)于智能化轉(zhuǎn)型中的車企，這個(gè)問題始終未解，你認(rèn)為車廠是要加碼自研，還是依靠供應(yīng)鏈呢？
責(zé)任編輯：落木
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