來源 | 深網(wǎng)騰訊新聞（ID：qqshenwang）

作者 | 程瀟熠

華為2022年年報發(fā)布會上的公開批評，將華為內(nèi)部的“造車”路線之爭與矛盾擺上臺面，猜測與謠言紛至沓來。

3月31日，華為副董事長、輪值董事長徐直軍重申“華為不造車”后，直言要清理整頓問界汽車物料，嚴禁華為品牌logo冠在任何汽車品牌logo之前?！坝行┤?、部門或合作伙伴在胡搞華為的名聲......華為辛辛苦苦建立的品牌，不應(yīng)該被人隨便利用?！?/span>

在外界看來，矛頭直指華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東。當(dāng)晚，余承東在華為心聲社區(qū)實名發(fā)帖回應(yīng)，“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后大家都會看明白的，留給時間去檢驗吧！”言語中似有不甘。

4月1日，問界汽車全國上千家門店緊急下線“HUAWEI問界”物料的同時，又傳出華為副董事長、輪值董事長、CFO孟晚舟嚴肅批評余承東違背華為戰(zhàn)略的傳言。一位華為人士告訴《深網(wǎng)》并未聽聞此事。

但事實真假如何并不影響旁觀者做大膽假設(shè)，“余承東是否會負氣出走華為”的討論越來越多。4月6日，網(wǎng)傳余承東將赴小米汽車任職。小米官方第一時間回應(yīng)：胡編亂造。

消息傳出后，多位汽車業(yè)內(nèi)人士向《深網(wǎng)》表達了余承東不可能去小米的觀點，因為小米創(chuàng)始人雷軍與余承東的風(fēng)格理念均不相符。

事實上，余承東在4月1日的中國電動汽車百人會論壇上已經(jīng)明確了自己的立場，“我們一直堅持不造車，幫助企業(yè)造好車?！庇喑袞|說，今年除賽力斯外，奇瑞和江淮也會生產(chǎn)智選車模式的車型，“如果采用不同的品牌，我們再去做營銷、服務(wù)很復(fù)雜，所以希望能有一個共同的品牌，比如華為問界......但是加上之后有些領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見?！?/span>

余承東言下之意：本人與華為整體戰(zhàn)略保持高度一致，只是與一些領(lǐng)導(dǎo)在執(zhí)行層面有不同意見。

從2019年華為成立智能汽車解決方案BU開始，華為正式涉足汽車行業(yè)至今已有五個年頭。有進展也走過不少彎路，但人們最好奇、最不解的還是老問題：下場造車看起來更簡單而且來錢快，華為為什么堅持不造車？

被制裁束縛，難以造車

華為堅持不造車，最根本的原因還是制裁。美國制裁對造車的影響主要有三點：

1.供應(yīng)鏈受阻。部分國際Ti er 1（一級零部件供應(yīng)商）巨頭可能無法向華為供應(yīng)造車所需的重要零部件；

2.損害海外ICT業(yè)務(wù)。造車有可能威脅華為在德國乃至歐洲的ICT（信息與通信技術(shù)）業(yè)務(wù)發(fā)展，如5G等，畢竟傳統(tǒng)汽車是德國等歐洲國家的支柱業(yè)務(wù)之一，造車會面臨直接競爭；

3.華為仍在求生存階段，資金問題難解決。華為手機等現(xiàn)金流支柱業(yè)務(wù)被制裁遏制，缺少為造車持續(xù)供血的來源。如果進行外部融資，則違背了任正非對華為治理長期堅持的原則。

余承東在中國電動百人會論壇上“表明心跡”的同時，也較為詳細的說明了華為目前遇到的造車困局。

“過去全球主流的大廠，T-BOX模塊都選擇了華為，這兩年因為制裁退出了很多?！?/strong>余承東稱，華為過去在汽車的智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域可能是“最大最強的”，從德國的大眾、奔馳到美國的特斯拉等頭部車企，都選擇和華為合作（車載T-BOX用于和汽車后臺系統(tǒng)及手機APP通信，實現(xiàn)手機APP的車輛信息顯示與控制）。

情況反之亦然。汽車可以說是人們?nèi)粘Ｉ钪薪佑|到的最復(fù)雜的民用工業(yè)品，業(yè)內(nèi)一向認為汽車產(chǎn)業(yè)一定是全球化的產(chǎn)業(yè)。吉利汽車創(chuàng)始人李書福去年曾稱，汽車產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈很長，難以由一個國家獨立完成汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，“逆全球化趨勢下，企業(yè)只能盡快調(diào)整商業(yè)計劃?！?/strong>

比如全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商德國博世集團，擁有多項汽車零部件行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新專利，幾乎長期壟斷汽車制動系統(tǒng)市場，大部分想要搭載CVT變速器的車型也繞不開博世的專利。一臺汽車，上萬個獨立零部件，就算只少一個也無法造車量產(chǎn)。

上述三個原因中，保證傳統(tǒng)ICT業(yè)務(wù)基本盤的安全，是華為高層曾公開承認過的不造車的原因。

徐直軍和華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務(wù)部總裁遲林春都曾在2021年解釋過，歐洲市場對華為的ICT業(yè)務(wù)非常重要，德國更是重中之重?！岸聡闹еa(chǎn)業(yè)是汽車產(chǎn)業(yè)，如果華為造車，就會和當(dāng)?shù)剀嚻螽a(chǎn)生直接的競爭?！?/span>

華為的海外業(yè)務(wù)按地域分為四個大區(qū)：歐洲中東非洲、亞太、美洲及其他?！皻W洲中東非洲”是華為除中國市場外最大的區(qū)域市場，收入長期占整體營收超20%（2022年為23%）。

華為常務(wù)監(jiān)事陳黎芳曾披露一組數(shù)據(jù)，華為2019年在全球已簽署了50多份5G商業(yè)合同，其中超過一半合同來自歐洲（28份）。

另外，四年的美國制裁對華為的營收情況造成了很大影響。根據(jù)2022年財報，華為營業(yè)利潤及經(jīng)營活動現(xiàn)金流均為五年內(nèi)最低點。

2022年中旬，華為創(chuàng)始人任正非內(nèi)部發(fā)布《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》一文，“把活下來作為最主要綱領(lǐng)”，以保證渡過未來三年的危機。“在進行業(yè)務(wù)預(yù)判時，不要再抱幻想，講故事騙公司，損失要從你們的糧食包中扣除，首先要活下來，活下來就有未來。”

造車堪稱銷金。據(jù)電動觀察家統(tǒng)計，特斯拉從2007年到2019年（開始持續(xù)賺錢），研發(fā)費用和資本開支高達185億美元（約合人民幣1300億元），累計至2022年為426.3億美元（約合人民幣3000億元）。

而且隨著新能源汽車軍備戰(zhàn)的日漸白熱化，調(diào)研機構(gòu)Statista稱每年全球汽車研發(fā)總支出也在不斷上漲。對于仍在求生存階段的華為而言，難以在業(yè)務(wù)在不盈利的情況下分出一大筆預(yù)算來造車。

余承東的兩難

被不斷制裁加碼，又急需業(yè)績和業(yè)務(wù)變現(xiàn)，這兩大原因也是華為“幫助企業(yè)造好車”業(yè)務(wù)總陷入兩難境地的根源。

余承東在中國電動百人會上談及困難時，語氣澀然又無奈，“原本我們的想法是成為（智能）汽車領(lǐng)域博世、大陸這樣的供應(yīng)商，但是在今天這個時代，好像不太成立?！?/strong>

據(jù)余承東的描述，華為最開始想做零部件供應(yīng)商，將軟件、算法、云、芯片等智能化的產(chǎn)品出售給車企。

但是在實踐過程中，華為發(fā)現(xiàn)，智能化的零部件很難像博世、大陸所做的剎車、轉(zhuǎn)向等標準化部件一樣，大規(guī)模的出售給車企，而需要和車企深度長期合作，不斷進行版本迭代。而且零部件受制裁影響，難以大規(guī)模向全球車企出售。

因此，華為做了HUAWEI INSIDE，即HI模式，把以智能駕駛為核心的智能化技術(shù)打包賣給車企。

但這條路也被證明很難走通。在被制裁和新能源領(lǐng)域自主研發(fā)成為主流的情況下，華為HI模式可撬動的合作伙伴少之又少。

余承東稱，在制裁背景下，歐美日的車企很難選擇華為作為智能化轉(zhuǎn)型主力；國內(nèi)造車新勢力“有自己的追求”都不太可能選擇華為；怕失去靈魂的傳統(tǒng)車企也不會選擇華為?！巴度脒@么大，如果沒有大量使用華為HI的車進行銷售，我就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)?！?/span>

“華為HI模式最開始有三個車廠（北汽、長安、廣汽）跟我們合作，現(xiàn)在基本上只剩阿維塔（長安）?！庇喑袞|在論壇上復(fù)盤，“我們提供最好的技術(shù)，可能并不能保證最終的產(chǎn)品取得商業(yè)成功?！?/strong>

更重要的是產(chǎn)品定義、以及體系化競爭力，所以華為推出了智選車模式。

在華為智選車合作模式下，合作車企的品質(zhì)和服務(wù)如果用華為品牌來背書，商業(yè)邏輯上不合理也缺乏保證，華為核心管理層或許也意識到了這一點，所以才有了公開的批評。但如果淡化華為品牌，合作車企的銷量又會面臨困境。

通過余承東的描述，智選車模式可以說是還包括了幫車企進行企業(yè)數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型的重任。“賽力斯和華為合作后，質(zhì)量方面的管理水平和能力得到了數(shù)量級的提升?！庇喑袞|說，華為用積累了數(shù)十年的管理模式賦能幫助車企。

華為品牌對賽力斯的銷量助力清晰可見。在與華為合作前，賽力斯首款車型賽力斯SF5在2021年全年累計銷量僅超8000輛，月均不到千輛。第一次合作華為智選SF5后，月銷量迅速過千，第二次合作問界品牌后，賽力斯銷量幾乎90%以上為問界貢獻。

但是今年年初特斯拉打響汽車價格戰(zhàn)后，問界跟隨降價并沒有帶來較多的銷量增長。增加華為品牌在問界汽車的露出，或許也是市場側(cè)促銷量的辦法之一。

不過智選車模式下，華為若想在以華為品牌助力車企的情況下，維持華為品牌的名聲與可靠性，面臨巨大的挑戰(zhàn)。

一位消費者告訴《深網(wǎng)》，他在華為門店預(yù)定問界汽車后，交付工作由賽力斯負責(zé)，“交付群拉了十幾個人，還有中途推銷分期業(yè)務(wù)的，就找了個理由退（車）了。”

“銷售和交付差距太大了，讓我瞬間意識到了賽力斯不是華為?！痹撓M者稱。

據(jù)余承東介紹，華為智能汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，每年投入約100億元，研發(fā)人員超萬人。而據(jù)2022年華為年報披露，華為智能汽車解決方案部件業(yè)務(wù)營收為21億元，是華為求生存階段需盡力或扭轉(zhuǎn)或舍棄的虧損項，商業(yè)化壓力巨大。

去年8月華為《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》一文中特別提到，智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。

這或許意味著，華為汽車業(yè)務(wù)需要在今年年底前交上一份看得過去的財務(wù)成績單。

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