在互聯(lián)網(wǎng)和科技領(lǐng)域，中國(guó)與美國(guó)企業(yè)誰(shuí)更領(lǐng)先，一直是中文互聯(lián)網(wǎng)的“月經(jīng)貼”，時(shí)刻撩撥著兩國(guó)網(wǎng)民的情緒。5月9日，美國(guó)職場(chǎng)社交網(wǎng)站領(lǐng)英進(jìn)一步縮減中國(guó)業(yè)務(wù)，“領(lǐng)英職場(chǎng)”被放棄，而更核心的社交網(wǎng)絡(luò)功能已于兩年前關(guān)停，在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)眾多感嘆。

最近，又有一張對(duì)比圖引發(fā)網(wǎng)民熱議。

其中，一些公司只能算是“餐飲科技公司”，比如瑞幸咖啡和老鄉(xiāng)雞快餐，被列入表格頗有湊數(shù)的嫌疑。不過(guò)，這張略顯粗糙的對(duì)比圖仍然折射出一個(gè)事實(shí)：

一部分中國(guó)公司在某些賽道彎道超車(chē)，已經(jīng)具備在某些維度上與國(guó)際巨頭扳手腕的能力。

比如，比亞迪此前已經(jīng)是國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市場(chǎng)的第一名。但出乎不少人意料的是，就算把燃油車(chē)也算進(jìn)來(lái)，今年第一季度，比亞迪仍然是國(guó)內(nèi)汽車(chē)銷(xiāo)量第一的廠商，比排名第二的一汽大眾多賣(mài)出14萬(wàn)輛。

這是近40年來(lái)，中國(guó)自主品牌車(chē)企第一次成為季度銷(xiāo)量冠軍。

又比如，滴滴此前經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的下架整改和暫停注冊(cè)，國(guó)內(nèi)用戶(hù)和訂單量持續(xù)萎縮。再加上競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手群起攻之，以及疫情影響，它在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)并不好過(guò)。

然而，根據(jù)最新發(fā)布的2022年報(bào)，滴滴國(guó)際化收入從2021年的36億元人民幣增至2022年的59億元，增幅為62%；全球年活躍用戶(hù)接近6億。

同樣在全球市場(chǎng)攻城略地的，還有背靠阿里的菜鳥(niǎo)國(guó)際快遞。

菜鳥(niǎo)的大本營(yíng)在國(guó)內(nèi)，但也在全球持續(xù)布局。2022年下半年，菜鳥(niǎo)國(guó)際快遞海外快速起網(wǎng)，成立北美、歐洲和東南亞三個(gè)大區(qū)。其日均運(yùn)輸超450萬(wàn)個(gè)跨境包裹，與聯(lián)邦快遞、UPS、DHL等國(guó)際巨頭同場(chǎng)競(jìng)技。

倘若時(shí)光倒退二十年，許多人或許難以想象，中國(guó)企業(yè)反超跨國(guó)公司“老師傅”的一幕。

本世紀(jì)初，“山寨”和“Copy 2 China”是中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)和科技企業(yè)揮之不去的標(biāo)簽。前者的代表玩家包括深圳華強(qiáng)北的山寨機(jī)廠商，以及號(hào)稱(chēng)“皮尺廠”的眾泰汽車(chē)。他們以毫無(wú)顧忌的模仿抄襲橫行一時(shí)，惹得國(guó)際大廠怒氣沖天，卻又無(wú)可奈何。

至于C2C玩法，更是被中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)啟蒙時(shí)代的玩家運(yùn)用得爐火純青。從門(mén)戶(hù)網(wǎng)站到電子郵箱，從即時(shí)通訊到社交網(wǎng)絡(luò)，彼時(shí)最火的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品都可以找到國(guó)外的“模板”，甚至還青出于藍(lán)而勝于藍(lán)。

直到2017年前后，高鐵、網(wǎng)購(gòu)、手機(jī)支付和共享單車(chē)被包裝為“新四大發(fā)明”出圈，成為自主創(chuàng)新的典型代表，中國(guó)科技行業(yè)才逐漸開(kāi)始洗脫模仿標(biāo)簽。

時(shí)至今日，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)科技行業(yè)基本走出模仿窠臼，并在新能源汽車(chē)、短視頻、電商、物流等不少領(lǐng)域引領(lǐng)技術(shù)、產(chǎn)品和模式創(chuàng)新，以國(guó)際巨頭未曾想象的方式實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)。

中國(guó)的新能源汽車(chē)、移動(dòng)支付、直播帶貨、國(guó)際快遞、互聯(lián)網(wǎng)外賣(mài)等新產(chǎn)品和新服務(wù)，雖然在美國(guó)都可以找到類(lèi)似產(chǎn)品，但中國(guó)公司不僅走出了與美國(guó)同行截然不同的發(fā)展路徑，還開(kāi)辟出了更廣闊的市場(chǎng)。

如今，曾經(jīng)以美國(guó)科技巨頭為師的中國(guó)企業(yè)，在完成彎道超車(chē)后，正集體殺奔巨頭后院。

A

新能源汽車(chē)，是中國(guó)科技行業(yè)最令人刮目相看的彎道超車(chē)之一。

2022年11月，特斯拉上海工廠的約200名工程師接到一項(xiàng)特殊工作：前往美國(guó)加州，花費(fèi)3個(gè)月幫助弗里蒙特工廠提高產(chǎn)能。如果取得成功，他們還會(huì)被派往特斯拉位于得克薩斯州和德國(guó)柏林的工廠。

弗里蒙特工廠是特斯拉第一座超級(jí)工廠。它建成于1962年，原本屬于通用汽車(chē)；幾經(jīng)轉(zhuǎn)手后，特斯拉于2010年將其買(mǎi)下，改造為整車(chē)生產(chǎn)基地。

在上海工廠的工程師們?nèi)f里馳援之前，特斯拉弗里蒙特工廠已經(jīng)運(yùn)轉(zhuǎn)了十二年。而在當(dāng)時(shí)，上海工廠剛剛投產(chǎn)不到三年，產(chǎn)能卻是弗里蒙特工廠的2倍，得州和柏林工廠的5倍。

此前，馬斯克多次點(diǎn)贊上海工廠，稱(chēng)其有著“驚人的車(chē)輛質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效率，做得非常棒”。把上海工程師派往加州，教美國(guó)人怎樣造車(chē)，無(wú)疑是對(duì)中國(guó)工業(yè)制造能力的又一次肯定。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的彎道超車(chē)，背后是中外合資造車(chē)近四十年的技術(shù)沉淀和管理經(jīng)驗(yàn)。

在新能源車(chē)的新風(fēng)口到來(lái)后，除了特斯拉從中獲利，更大的受益者是長(zhǎng)期被合資品牌壓過(guò)一頭的本土車(chē)企：今年第一季度，國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量最大的10家新能源車(chē)企中，本土品牌占據(jù)9席，海外品牌僅有特斯拉一棵獨(dú)苗。

另一個(gè)彎道超車(chē)的案例，發(fā)生在互聯(lián)網(wǎng)外賣(mài)領(lǐng)域。

美國(guó)人吃外賣(mài)的歷史，要比中國(guó)人長(zhǎng)得多。早在上個(gè)世紀(jì)，美國(guó)一些大型連鎖餐飲和個(gè)體餐館就開(kāi)始提供外賣(mài)服務(wù)，自行聘請(qǐng)外賣(mài)員，服務(wù)周邊社區(qū)；到了PC互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，誕生了以Grubhub為代表的訂餐網(wǎng)站；移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代又有了Doordash和Uber Eats，外賣(mài)市場(chǎng)可謂百花齊放。

相比之下，中國(guó)外賣(mài)市場(chǎng)與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及基本同步，起步比美國(guó)晚得多，但節(jié)奏快了不止一個(gè)量級(jí)。

以美團(tuán)外賣(mài)為例，它和Doordash都誕生于2013年；如今十年過(guò)去，在外賣(mài)流量的助推下，美團(tuán)市值超過(guò)8000億元人民幣，而Doordash只有不到1700億元。

外賣(mài)歷史悠久的美國(guó)，為何沒(méi)能跑出美團(tuán)這樣的以“吃”為根基的巨頭？

根本原因在于，Grubhub、Doordash和UberEats等美國(guó)外賣(mài)平臺(tái)都不具備“無(wú)限游戲”的企業(yè)基因，其長(zhǎng)期戰(zhàn)略著眼于縱向而非橫向擴(kuò)張，其主業(yè)始終是送外賣(mài)，并未將業(yè)務(wù)觸角延伸至其他領(lǐng)域。這就讓外賣(mài)平臺(tái)的潛在價(jià)值大打折扣。

相比之下，美團(tuán)做外賣(mài)，重心是抓住高頻交易場(chǎng)景，為到店、酒旅、本地生活、社區(qū)電商等其他業(yè)態(tài)注入用戶(hù)和動(dòng)能，讓外賣(mài)成為其他商業(yè)生態(tài)的底座。

在中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)圈，以核心業(yè)務(wù)作為基礎(chǔ)設(shè)施和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不斷向其他領(lǐng)域橫向擴(kuò)張，幾乎是所有大公司的必由之路。但在美國(guó)，倘若一家公司設(shè)定如此發(fā)展路徑，勢(shì)必面臨監(jiān)管機(jī)構(gòu)、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和用戶(hù)層面的重重制約，幾乎不可能跑通。美團(tuán)之所以能夠觸達(dá)比Doordash更高的天花板，生長(zhǎng)土壤的特殊性至關(guān)重要。

盡管彎道超車(chē)的路徑和姿勢(shì)并不相同，但在新能源車(chē)和互聯(lián)網(wǎng)外賣(mài)這兩大領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)已經(jīng)具備了一定優(yōu)勢(shì)。盡管談不上全面領(lǐng)先，但他們已經(jīng)具備了與國(guó)際巨頭的一戰(zhàn)之力。

B

如果說(shuō)新能源車(chē)和外賣(mài)是中國(guó)人感受最深的彎道超車(chē)，那么在海外市場(chǎng)，來(lái)自中國(guó)的電商和快遞服務(wù)給外國(guó)人留下了深刻印象。

在美國(guó)電商市場(chǎng)，亞馬遜仍然是絕對(duì)老大，市場(chǎng)份額超過(guò)50%。但與此同時(shí)，它的產(chǎn)品服務(wù)形態(tài)已經(jīng)連續(xù)多年止步不前。

一方面，亞馬遜面對(duì)商家格外強(qiáng)勢(shì)，尤其是海外商家，亞馬遜動(dòng)輒以各種理由封店，后者卻幾乎找不到救濟(jì)途徑；另一方面，消費(fèi)者不得不付出每月14.99美元的Prime會(huì)員費(fèi)，才能繞開(kāi)昂貴的配送費(fèi)用。即便如此，一件商品也需要2~3天才能送達(dá)。

盡管槽點(diǎn)眾多，但由于缺少競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，亞馬遜仍然可以我行我素，直到中國(guó)電商公司入局。

2018年，SHEIN進(jìn)入美國(guó)；2022年下半年，拼多多旗下的TEMU開(kāi)始在北美攻城略地。兩大平臺(tái)依照低價(jià)策略，不斷侵蝕亞馬遜及其他美國(guó)電商的市場(chǎng)份額。對(duì)于如何更有效地抑制SHEIN和TEMU，亞馬遜尚未拿出令人耳目一新的方案。

另一邊，亞馬遜的電商業(yè)務(wù)陷入瓶頸。今年第一季度，亞馬遜在線(xiàn)零售額與去年同期持平，Prime會(huì)員增長(zhǎng)停滯。這促使亞馬遜兩個(gè)季度縮減2.7萬(wàn)名員工，是公司成立29年以來(lái)的最大規(guī)模裁員。

與此同時(shí)，中國(guó)自己的國(guó)際快遞們也在快馬加鞭趕上，頗有“超英趕美”的態(tài)勢(shì)。

國(guó)際快遞市場(chǎng)一直是UPS、聯(lián)邦快遞和DHL三巨頭的天下。但最近幾年間，正如那張對(duì)比圖所展示的，以菜鳥(niǎo)國(guó)際快遞為代表等中國(guó)本土公司，伴隨著跨境電商出海，開(kāi)始在跨境物流市場(chǎng)嶄露頭角，并在全球各個(gè)市場(chǎng)開(kāi)疆拓土。

在東南亞，極兔快速崛起。它從印尼起步，一方面將關(guān)系密切的OPPO、vivo渠道商轉(zhuǎn)化為代理商，另一方面與Shopee等當(dāng)?shù)仉娚堂芮泻献鳎芸炀统蔀闁|南亞首屈一指的快遞公司，市場(chǎng)份額超過(guò)1/4。

而在拉美市場(chǎng)，跨境包裹原本需要二三十天才能送達(dá)，菜鳥(niǎo)國(guó)際快遞把這一時(shí)間壓縮到了最快一個(gè)多星期。本地網(wǎng)購(gòu)方面，消費(fèi)者原本至少需要等上四五天，菜鳥(niǎo)國(guó)際快遞則做到了圣保羅等核心城市隔日達(dá)甚至次日達(dá)，其余城市平均2~3天送達(dá)。

在歐洲，菜鳥(niǎo)在西班牙、波蘭等重點(diǎn)市場(chǎng)自建快遞網(wǎng)點(diǎn)和末端配送網(wǎng)絡(luò)。僅在西班牙，日常合作的派送員已經(jīng)突破了700人，高峰期超過(guò)1000人。反觀大部分國(guó)際快遞公司，末端配送還是基本上靠當(dāng)?shù)剜]政或外包給本地快遞公司來(lái)做。

極兔、菜鳥(niǎo)國(guó)際快遞等中國(guó)公司的入局，攪動(dòng)國(guó)際快遞競(jìng)爭(zhēng)格局，促使國(guó)際巨頭不得不調(diào)整策略、降低價(jià)格。

例如，聯(lián)邦快遞5月初在亞太地區(qū)推出“國(guó)際經(jīng)濟(jì)快遞服務(wù)”，瞄準(zhǔn)國(guó)內(nèi)中小客群。

間接推動(dòng)聯(lián)邦快遞改弦更張，反映出中國(guó)快遞企業(yè)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

比如，菜鳥(niǎo)國(guó)際快遞的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)是，一方面貼近中國(guó)市場(chǎng)，能夠更準(zhǔn)確地感知和把握跨境電商行業(yè)的所想所需；另一方面又扎根海外目的地市場(chǎng)，并輸出技術(shù)、資源和管理方式，幫助當(dāng)?shù)靥嵘锪黧w系的現(xiàn)代化水平和運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

長(zhǎng)期來(lái)看，隨著中國(guó)跨境電商的四面出擊，以及全球產(chǎn)業(yè)帶的轉(zhuǎn)移，中國(guó)有望孵化出自己的國(guó)際物流巨頭，顛覆以歐美為主導(dǎo)的國(guó)際快遞格局。

從新能源汽車(chē)到外賣(mài)，從跨境電商到國(guó)際快遞，中國(guó)公司已經(jīng)成為國(guó)際老牌巨頭的強(qiáng)勁對(duì)手。他們?cè)趪?guó)內(nèi)市場(chǎng)搭建了穩(wěn)固的基本盤(pán)后，正在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更多份額。網(wǎng)民熱衷于傳播和討論“中美科技大比拼”這樣的梗圖，除了調(diào)侃個(gè)別“德不配位”的本土公司外，也暗含著對(duì)于中國(guó)科技公司的長(zhǎng)足進(jìn)步的認(rèn)同，以及對(duì)于中美科技相互借鑒、良性競(jìng)爭(zhēng)的期待。

二十年間，太平洋彼岸的“老師”仍然在大多數(shù)領(lǐng)域占據(jù)技術(shù)高地。但同樣不可忽視的是，在從山寨、C2C走到自主創(chuàng)新、集體出海后的新階段后，中國(guó)的“學(xué)生”已經(jīng)在某些賽道彎道超車(chē)。

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