文 | Michael智谷趨勢

編輯 | Ray

一場前所未有的汽車科技革命，正滲透到我們身邊的每一條道路上。

五一旅游，綠色卡車從此并不少見。由于混合動力技術的成熟，大容量電池的普及，以及汽車公司自建的充電站，諷刺新能源汽車排隊充電的話題迅速下降。有槍充電，沒有槍給有需要的人，已經成為許多車主的新共識。

久違的上海車展，仰望新技術，極氪，蔚小理，華為問界等等?！感铝α俊蛊放?，支撐展廳的自然流量。

以前日本德系美系品牌橫掃天下的日子，現在說起來，都像是很久以前的故事。

那時，汽車工業(yè)本來就是要走向大一統的。

經過一百年的歷史，內燃機已經變得完美，升級只是一個小修小補。擠牙膏，按規(guī)矩發(fā)布更換，更換車型就夠了。 KPI。日系三杰、BBA、美國通用，基本上是中國乃至全球客戶的主流選擇。

由于新能源汽車而發(fā)生的劇變。

中國汽車工業(yè)對新能源汽車路線的支持培育了完整的產業(yè)鏈，也讓中國客戶率先享受到汽車技術進步帶來的感受。

在中國新能源自有品牌產品中，整齊劃一的艙內大屏風已成為標準的內飾設計標準。

相比之下，雖然歐美傳統汽車公司也在積極創(chuàng)新，但這些傳統巨頭在新技術、新產品上的外觀并不比花開的中國汽車公司少。車圈的Old Money們，真的是面對日落前最后的余暉的時候了嗎？

不可否認，全球化確實是汽車行業(yè)的一大趨勢，否則比亞迪、吉利、長城、奇瑞等汽車公司就不用努力出海了。然而，汽車公司的發(fā)展成果仍然具有很強的地域特色，是一個地區(qū)工業(yè)體系和社會消費環(huán)境的結晶。

歐美汽車公司那些難以理解的混亂行為，本質上是他們的。「科技觀」具有強烈的地域特色：正是由于視角的不同，決定了中西兩派汽車品牌為人處世風格的差異。

追根溯源：歐美汽車公司，其實并不缺乏想象力

為了提供領先的豪華感和品牌溢價，德國豪華品牌經常率先使用一些新技術來提高發(fā)動機、懸架等產品配置的性能。經過二三十年的風雨洗禮，這些曾經散發(fā)出工業(yè)之光的領先技術已經不可靠了。如果你想像新的一樣修復它，你自然需要一些努力。所以，像奔馳一樣 S 級、寶馬 7 系這類德系旗艦舊車的修理，往往比較費力。

1989 年寶馬 7 系統(圖片來源：Auto Revolution）

即便如此，那些曾經在歐美汽車公司大規(guī)模生產的技術創(chuàng)新，今天再看，也會有一種?！改X洞大開」的感覺。

1928 卡爾·維塞爾，德國工程師（Karl W ssel）注冊了一項專利，通過一套機械系統調節(jié)飛機和汽車的車輪制動力，防止輪胎在緊急停車時被抱死。這也是 ABS （Antilock Brake System 制動防抱死系統)技術的概念，首次以專利方式確定。

在接下來的幾十年里，每個人都試圖在飛機、汽車和摩托車上量產。 ABS 技術方面，但由于可靠性指標差，體積重量不理想，所以早期 ABS 這項技術并未真正普及，僅在弗格森。 P99 F1 跑車、福特 Zodiac、簡森 FF 等待少量車輛使用。

弗格森 P99 F1 跑車(圖片來源：John Ellacott)

1971 2000年，菲亞特R&D中心工程師 Mario Palazzetti 「再次發(fā)明」ABS，通過電子系統，將 ABS 可靠性和體積重量都提高到了一個新的高度，這使得 ABS 迎來了大規(guī)模生產的窗口。此后，博世公司收購了這項技術，并逐漸演變成現在的。 ABS 技術。

生活在移動互聯網時代的人，很難想象發(fā)明一項純機械化技術有多難，尤其是生命至關重要的汽車安全技術，不應該有任何閃失。

既然提到了博世，不妨再來談談他們的另一項當家技術?！狤SP（Electronic Stability Program 車身電子穩(wěn)定系統)。

跑車看起來很帥，但實際上很難駕駛，因為幾乎沒有電子輔助系統。賽車手需要單純依靠自己的身體來調節(jié)剎車、轉換和油門，這樣跑車才能在接近失控邊緣的情況下發(fā)揮最大的性能。但即使是當代頂級頂尖的漢密爾頓和維斯塔潘 F1 司機，都不能保證跑車不失控，更別提幾十年前開車上路的普通人了。

ESP，通過控制四輪制動系統，可以避免車輛在全力制動和轉彎時失控。它正式發(fā)明于 1983 年，1995 一年中第一次被稱為「虎頭奔」第二代奔馳 S 級中量產。那是繼 ABS 在技術之后，另一項技術成果對車輛的主動安全產生了重大影響。

一九九八年，博世奔馳 A 團隊合作項目(圖片來源：博世官網)

時至今日，ESP 該技術已發(fā)展到第九代，結合主動安全技術，如車道檢查、碰撞預警、自動巡航等，發(fā)揮了新的作用。據博世官方資料顯示，ESP 一年可以在歐洲避開，大概可以避開。 40 一萬起交通事故，拯救了一萬人的生命。

曾是歐美汽車公司的舞臺，被中國客戶視為新力量專利的智能駕駛。

1999 2008年，奔馳發(fā)布 Distronic 技術，這是第一個可以全面控制制動和油門的自動巡航功能。此后，捷豹、日產、斯巴魯等品牌紛紛量產自動巡航技術，其中斯巴魯的 ACC 即使是基于視覺傳感器。7 年后，奧迪 Q7 接力奔馳 S 第一次量產全速域ACC。 技術。

科技樹枝繁葉茂地證實，百年汽車產業(yè)，絕非平凡的一路走來。

雖然歷史上很多汽車科技成果都是經過多年幾十年的沉淀才從專利走向量產，但迭代速度與目前的新能源汽車沒有對比，其創(chuàng)造的感官刺激普遍不如冰箱彩電沙發(fā)。然而，沒有歐美國家過去幾十年和幾百年完成的基礎技術積累，現代汽車工業(yè)的參天大樹是不可或缺的。

斗轉星移：在新能源1.0時代“重新發(fā)明汽車”

蘭博基尼，上海車展 CEO 攜帶公司眾多高管，向中國客戶介紹。 Revuelto，一款全新的旗艦超跑。

這個價格預計會超過 600 一萬人民幣的頂級超跑采用插電式混合動力系統，就像他的敵人法拉利一樣。蘭博基尼將自吸。 V12 結合發(fā)動機和三臺電機，系統的綜合功率提高到 1015 馬力，百公里只要不到百公里。 2.5s，速度可以超過 350km/h。

由于這個插入式混合系統的電池電量只有 3.8kWh，所以節(jié)油絕對不是它的主要目的。蘭博基尼的策略就像法拉利、邁凱倫等其他超級跑步巨頭一樣，將混合動力技術視為突破內燃機性能天花板的尖刀。

蘭博基尼 Revuelto 引擎蓋，用高調的燈光將內置的 V12 發(fā)動機顯示(圖片來自：蘭博基尼)

在歐美汽車公司眼里，無論驅動能源如何變化，汽車終究是一輛汽車，容易駕駛、美觀、安全非常重要。所以奔馳說的是歐美汽車公司在新時代推動汽車技術變革的方式?！冈僖淮伟l(fā)明汽車」。

寶馬 i3，由于其激烈的終端折扣和慘淡的銷售，成為數字博主攻擊 BBA 進入新能源的經典案例。但有多少人還記得i3？ 這個稱號曾經意味著什么？

增程混合動力，碳纖維模塊化駕駛艙，對開門，可回收環(huán)保材料內飾...這些關鍵詞可以代表 i3 昔日的榮耀。

(圖片來源：InsideEVs）

這個是從一個開始的 2013 年中，一代車型生命周期長達九年的新能源掀背車(也就是只有一代車型，沒有更換)?，F在第三電氣設備已經很短了，續(xù)航里程也很短。 300 公里出頭，和現在比亞迪海鷗的水平差不多。但是那是真的。 2013 年，特斯拉 Model S 剛剛量產 1 2008年，李斌和李想還在。 PK 汽車門戶生意。

寶馬 i3 顛覆性的 LifeDrive 結構，讓它有機會憑借不太亮眼的性能數據名垂千古。

(圖片來源：寶馬)

這種結構與非承載式車身相似， i3 車身劃分成 Life上下兩個模塊(生活)和Drive(駕駛)。

Drive模塊包括動力總成、懸架和沖擊保護結構，是行駛能力和安全保障的核心。i3是為了減肥， 的 Drive 鋁合金材料廣泛應用于模塊。輕質底盤不僅可以降低駕駛能耗，還可以 i3 帶來更好的操控感受。

(圖片來源：寶馬)

近兩年開始引起關注的滑板底盤概念， i3 上提供的 Drive 該模塊具有很高的相似性。

Life 模塊更強大。這是歷史上第一個，也是唯一一個。 B 級車(寶馬定義) i3 是 B 級車)上大規(guī)模生產的復合碳纖維乘客艙。碳纖維在此之前和之后一直與家用車沒有交集。

輕量化碳纖維復合材料，使兩人能輕松舉起i3Life模塊車架(圖片來源：寶馬)

得益于碳纖維復合材料的高強度特性和較小的車身長度，i3 得以實現無 B 柱子的設計為乘客艙和行李艙留下了更多的空間。同時，輕型駕駛艙還與鋁合金底盤緊密結合，保持整車重量。 1.2 噸。

雖然寶馬 i3 最后由于諸多原因沒能繼續(xù)下去，9 全球年度生命周期內的總銷售額只有 25 萬臺，但它向后世展示了寶馬的實力和前瞻性思維。

以技術的名義：誰掌握核心技術，誰就掌握主導權

繼寶馬 i 系列結束后，歐美汽車產業(yè)鏈不斷增加新能源。兩個地區(qū)對汽車差異的理解創(chuàng)造了不同的技術路線和實用思路。

就像二戰(zhàn)后歐洲汽車公司追求實用靈活的駕駛體驗一樣，美國汽車公司追求夸張的設計和超大的馬力，后者在三電系統領域積累的效果更值得關注。

2023 中國市場年銷售價格 40 萬以下，最高速度的純電動汽車是哪輛？不是性價比高的極氪。 X，又非三電系統全新升級的小鵬 P7i，而是 33 萬的特斯拉 Model 3 四驅性能版，百公里只需要 3.3 秒，最高速度可以達到 261km/h 。

簡單的極速數據，背后有很大的解讀空間。

高速快速加速的強大性能需要電機、電池和電子控制系統的強大配合。電池應該能夠導出足夠強大的電流，熱管理系統不應該落下。電子控制系統需要有足夠高的轉速和扭矩來正確控制每個電池模塊的功率輸出。

為了保證實用性，這個系統必須在追求特性的同時提供良好的能耗。通過前感應異步電機、后永磁同步電機和78kWh 三元鋰電池包，Model 3 四驅性能版 CLTC 達到續(xù)航里程 675 公里。

如果把它和小鵬在一起 P7i 性能版本對比，這樣的特斯拉 Model 3 便是「電池更小，性能更強，續(xù)航里程更長?！?。

特斯拉三電系統的技術實力，新款成本敏感度低的新款 Model S 和 Model X 上面更是表現得淋漓盡致。

剛剛正式入華交付的 Model S Plaid 事實上，特斯拉首次推出了采用碳纖維包裹轉子設計的三電機系統，通過添加碳纖維材料，Model S Plaid 速度可以超過每分鐘 2 萬轉。

(圖片來自：特斯拉)

碳纖轉子電機技術最直觀的成果，就是使其成為 Model S Plaid 達到驚人的百公里成績。 2.1 秒，超過最高速度 320km/h(即將上市的選配 Track Pack），可以達到峰值功率 1020 馬力。售價只需 100 特斯拉，萬出頭的三臺電機，動力性能已與蘭博基尼相同。 Revuelto 差不多，比我們貴了近一倍的全方位領先，保時捷配備了兩個自動變速器。 Taycan Turbo S。

雖然 FSD 這一直是特斯拉輿論的焦點，但特斯拉實際上依靠三電系統和智能駕駛兩條腿跑步。強大的三電系統甚至讓特斯拉有了定義客戶體驗的權利。特斯拉之所以敢推單踏板模式，是因為它的校準達到了很高的水平，甚至超越了客戶適應和接受的水平，以至于無休止的“剎車門”事件引起了批評。

比特斯拉強，也不是打遍天下無敵手。

在美國西海岸 Lucid 取出車內功率密度最高的永磁同步電機，其驚艷程度相當于從牛皮紙袋中取出喬布斯 MacBook Air。得益于高集成、高性能的電動機，Lucid Air 全車最大馬力超過 1200 匹，百公里成績低于 2 秒，還擁有目前最大的汽車前備箱，容量達到 280 升。

(圖片來源：Lucid）

底特律是一個孤獨的汽車城市，悍馬 EV 名字再生。這個 4.1 噸重純電巨無霸，百公里只需100公里 3 秒，重約 1.3 兩層電池組為車輛提供超過噸數的電池。 560 續(xù)航里程為公里。想吃多少 212 電池組，悍馬為其配置了電池組。 800V 支持DC快充架構 350kW 快充。

悍馬 EV 使用的雙層電池組，重約 1.3 噸(圖片來自：悍馬)

可以看出，在新能源時代，歐美汽車并沒有像我們所想的那樣停滯不前。

面臨著汽車形態(tài)的變化，中國人選擇把汽車變成一個移動的生活空間，而歐美人則選擇在工具上?！冈僖淮伟l(fā)明汽車」。從技術的角度來看，歐美汽車公司的戰(zhàn)略更有利于把汽車技術的主導權掌握在自己手中，但它的缺陷也很明顯，那就是在大眾市場上，只有圍繞汽車特性進行創(chuàng)新，才有可能陷入更加努力和缺乏競爭力的困境——因為消費者的購買決策，從來都不是純粹理性的。

一方水土造就一方汽車企業(yè)。

汽車產業(yè)是任何國家和地區(qū)的支柱產業(yè)，與地區(qū)的政治經濟和社會生活息息相關。要了解歐美汽車公司和中國汽車公司產品技術路線矛盾的主要原因，首先要從宏觀環(huán)境中找到答案。

事實上，歐美汽車行業(yè)已經進入穩(wěn)定階段。在過去的一百年里，整個行業(yè)經歷了許多并購、重組和適者生存。能夠生存下來的一定是大集團，或者是業(yè)務水平或者行業(yè)地位強的公司，他們有著相對平等的話語權。

歐美社會重視社會分工傳統，也使得單一汽車企業(yè)更少掌握產品技術升級的主導權。2021年 年，馬斯克曾經在那里 Twitter 點名吐槽瑞薩電子和博世，說標準汽車芯片的極端供應限制給公司帶來了麻煩。如今，汽車公司智能駕駛艙系統的迭代就像智能手機一樣，受制于高通、MTK等。 SoC 制造商的產品迭代節(jié)奏有限。

然而，歐美汽車公司基本上不可能垂直整合供應鏈。作為終端設備的生產者，原始設備制造商并沒有完全具備產品技術迭代量產節(jié)奏的主導地位。

另外一方面，歐美汽車產業(yè)的選擇「再一次發(fā)明汽車」，這也是社會需求導向的結果。

歐美市場的汽車客戶中，有很多家庭從父母開始就對車輛的駕駛、維護和系統理解。他們對車輛的看法相對固定——這是交通工具。消費能力強，一人一車不成問題；家里有大房子，旅游的時候可以輕松承擔更好的酒店，所以在車里睡覺自然沒有那么強的動力；城市小，汽車租賃發(fā)達，鐵路發(fā)達，車的續(xù)航里程不夠長；互聯網服務和娛樂生態(tài)沒有那么豐富多彩，車內大屏幕感覺沒用...

依靠強大的產品力量來定義顧客的需求，需要建立在想象的基礎上?！钙嚲褪瞧嚒顾枷?，在本就簡單的社會中代代相傳，消費者的想象也難以釋放。

即便是對車輛的想象，歐美消費者的需求結構也與中國不同。

比如福特出現在上海車展上。 F150 Lightning，就是一款很典型的美式純電動皮卡。為滿足用戶戶外工作的需要，整車配置高達 11 一個插座，甚至可以作為家庭的備用電源，為小別墅供電，防止家庭在美國常見的災難天氣中斷電，如風暴、暴雪等。與整車配置的激光雷達、流暢絲滑的智能汽車相比，備用電源和插座是美國皮卡客戶真正喜歡和聽到的功能。

習慣了大五座，大七座。 SUV 中國顧客，也許無法理解 Rivian R1、菲亞特 500e、大眾 ID.Buzz這類產品的存在價值，但在歐美市場，這類車型的消費群體也是真實存在的。

汽車是所有人類工業(yè)文明的結晶，但汽車制造商始終具有地域特色。

浪漫的意大利汽車，直立的德國汽車，瘋狂的美國汽車，智能的中國汽車，最大限度地利用空間的日本汽車...正是豐富多彩的汽車文化創(chuàng)造了豐富的選擇。

假如設計美學被公認為沒有標準，那么汽車技術進化的定義也應該是自由的。

小鵬智能駕駛是科技，特斯拉壓鑄是科技，寶馬碳纖維復合材料是奔馳商用車量產的電子后視鏡，也是科技。這些技術成果正在使汽車更加先進和個性化。

愛迪生沒有經歷過一萬次失敗，無法用可靠耐用的燈泡促進人類工業(yè)文明的進步。沒人能預測，21 世紀第三個十年包含了哪些看似異想天開、不切實際的汽車技術？未來幾十年，人類的出行半徑將通過上一段樓梯來實現。如果你只認同其中一種技術，剩下的就會被完全否定，甚至被鄙視?！鸽s牌」，那樣也不失為一種狹隘。

如果被狹隘蒙蔽了雙眼，還是會看不到自己的劣勢和新機遇。

中國汽車公司的智能駕駛艙軟件感覺冠絕全球，但是客戶關注的第一點還是高通的芯片。高級智能駕駛技術在中國汽車公司中遙遙領先，但配備在中低檔車型上的 L2 級別輔助駕駛仍然比較依賴博世，Mobileye 等待其它海外供應商。中國汽車公司的電驅系統「性價比」一馬當先，但不可否認的是，其系統集成度仍有一定的提升空間。被認為是提高新能源汽車效率的 800V 在高壓平臺領域，中外車企的起點實際上并沒有太大的差別…

繼續(xù)投資外人看不到的基礎技術領域，可能不會給汽車公司帶來快速的豐厚經濟效益。大多數客戶仍然看價格和設備購買汽車。但是，如果技術產業(yè)鏈的主動權掌握在自己手中，只會為中國汽車公司提供更多的想象空間。

期待在未來十年的世界汽車舞臺上，能看到更多中國汽車公司真正意義上的顛覆性技術。

文 | Michael智谷趨勢

編輯 | Ray

一場前所未有的汽車科技革命，正滲透到我們身邊的每一條道路上。

五一旅游，綠色卡車從此并不少見。由于混合動力技術的成熟，大容量電池的普及，以及汽車公司自建的充電站，諷刺新能源汽車排隊充電的話題迅速下降。有槍充電，沒有槍給有需要的人，已經成為許多車主的新共識。

久違的上海車展，仰望新技術，極氪，蔚小理，華為問界等等。「新力量」品牌，支撐展廳的自然流量。

以前日本德系美系品牌橫掃天下的日子，現在說起來，都像是很久以前的故事。

那時，汽車工業(yè)本來就是要走向大一統的。

經過一百年的歷史，內燃機已經變得完美，升級只是一個小修小補。擠牙膏，按規(guī)矩發(fā)布更換，更換車型就夠了。 KPI。日系三杰、BBA、美國通用，基本上是中國乃至全球客戶的主流選擇。

由于新能源汽車而發(fā)生的劇變。

中國汽車工業(yè)對新能源汽車路線的支持培育了完整的產業(yè)鏈，也讓中國客戶率先享受到汽車技術進步帶來的感受。

在中國新能源自有品牌產品中，整齊劃一的艙內大屏風已成為標準的內飾設計標準。

相比之下，雖然歐美傳統汽車公司也在積極創(chuàng)新，但這些傳統巨頭在新技術、新產品上的外觀并不比花開的中國汽車公司少。車圈的Old Money們，真的是面對日落前最后的余暉的時候了嗎？

不可否認，全球化確實是汽車行業(yè)的一大趨勢，否則比亞迪、吉利、長城、奇瑞等汽車公司就不用努力出海了。然而，汽車公司的發(fā)展成果仍然具有很強的地域特色，是一個地區(qū)工業(yè)體系和社會消費環(huán)境的結晶。

歐美汽車公司那些難以理解的混亂行為，本質上是他們的?！缚萍加^」具有強烈的地域特色：正是由于視角的不同，決定了中西兩派汽車品牌為人處世風格的差異。

追根溯源：歐美汽車公司，其實并不缺乏想象力

為了提供領先的豪華感和品牌溢價，德國豪華品牌經常率先使用一些新技術來提高發(fā)動機、懸架等產品配置的性能。經過二三十年的風雨洗禮，這些曾經散發(fā)出工業(yè)之光的領先技術已經不可靠了。如果你想像新的一樣修復它，你自然需要一些努力。所以，像奔馳一樣 S 級、寶馬 7 系這類德系旗艦舊車的修理，往往比較費力。

1989 年寶馬 7 系統(圖片來源：Auto Revolution）

即便如此，那些曾經在歐美汽車公司大規(guī)模生產的技術創(chuàng)新，今天再看，也會有一種。「腦洞大開」的感覺。

1928 卡爾·維塞爾，德國工程師（Karl W ssel）注冊了一項專利，通過一套機械系統調節(jié)飛機和汽車的車輪制動力，防止輪胎在緊急停車時被抱死。這也是 ABS （Antilock Brake System 制動防抱死系統)技術的概念，首次以專利方式確定。

在接下來的幾十年里，每個人都試圖在飛機、汽車和摩托車上量產。 ABS 技術方面，但由于可靠性指標差，體積重量不理想，所以早期 ABS 這項技術并未真正普及，僅在弗格森。 P99 F1 跑車、福特 Zodiac、簡森 FF 等待少量車輛使用。

弗格森 P99 F1 跑車(圖片來源：John Ellacott)

1971 2000年，菲亞特R&D中心工程師 Mario Palazzetti 「再次發(fā)明」ABS，通過電子系統，將 ABS 可靠性和體積重量都提高到了一個新的高度，這使得 ABS 迎來了大規(guī)模生產的窗口。此后，博世公司收購了這項技術，并逐漸演變成現在的。 ABS 技術。

生活在移動互聯網時代的人，很難想象發(fā)明一項純機械化技術有多難，尤其是生命至關重要的汽車安全技術，不應該有任何閃失。

既然提到了博世，不妨再來談談他們的另一項當家技術。——ESP（Electronic Stability Program 車身電子穩(wěn)定系統)。

跑車看起來很帥，但實際上很難駕駛，因為幾乎沒有電子輔助系統。賽車手需要單純依靠自己的身體來調節(jié)剎車、轉換和油門，這樣跑車才能在接近失控邊緣的情況下發(fā)揮最大的性能。但即使是當代頂級頂尖的漢密爾頓和維斯塔潘 F1 司機，都不能保證跑車不失控，更別提幾十年前開車上路的普通人了。

ESP，通過控制四輪制動系統，可以避免車輛在全力制動和轉彎時失控。它正式發(fā)明于 1983 年，1995 一年中第一次被稱為「虎頭奔」第二代奔馳 S 級中量產。那是繼 ABS 在技術之后，另一項技術成果對車輛的主動安全產生了重大影響。

一九九八年，博世奔馳 A 團隊合作項目(圖片來源：博世官網)

時至今日，ESP 該技術已發(fā)展到第九代，結合主動安全技術，如車道檢查、碰撞預警、自動巡航等，發(fā)揮了新的作用。據博世官方資料顯示，ESP 一年可以在歐洲避開，大概可以避開。 40 一萬起交通事故，拯救了一萬人的生命。

曾是歐美汽車公司的舞臺，被中國客戶視為新力量專利的智能駕駛。

1999 2008年，奔馳發(fā)布 Distronic 技術，這是第一個可以全面控制制動和油門的自動巡航功能。此后，捷豹、日產、斯巴魯等品牌紛紛量產自動巡航技術，其中斯巴魯的 ACC 即使是基于視覺傳感器。7 年后，奧迪 Q7 接力奔馳 S 第一次量產全速域ACC。 技術。

科技樹枝繁葉茂地證實，百年汽車產業(yè)，絕非平凡的一路走來。

雖然歷史上很多汽車科技成果都是經過多年幾十年的沉淀才從專利走向量產，但迭代速度與目前的新能源汽車沒有對比，其創(chuàng)造的感官刺激普遍不如冰箱彩電沙發(fā)。然而，沒有歐美國家過去幾十年和幾百年完成的基礎技術積累，現代汽車工業(yè)的參天大樹是不可或缺的。

斗轉星移：在新能源1.0時代“重新發(fā)明汽車”

蘭博基尼，上海車展 CEO 攜帶公司眾多高管，向中國客戶介紹。 Revuelto，一款全新的旗艦超跑。

這個價格預計會超過 600 一萬人民幣的頂級超跑采用插電式混合動力系統，就像他的敵人法拉利一樣。蘭博基尼將自吸。 V12 結合發(fā)動機和三臺電機，系統的綜合功率提高到 1015 馬力，百公里只要不到百公里。 2.5s，速度可以超過 350km/h。

由于這個插入式混合系統的電池電量只有 3.8kWh，所以節(jié)油絕對不是它的主要目的。蘭博基尼的策略就像法拉利、邁凱倫等其他超級跑步巨頭一樣，將混合動力技術視為突破內燃機性能天花板的尖刀。

蘭博基尼 Revuelto 引擎蓋，用高調的燈光將內置的 V12 發(fā)動機顯示(圖片來自：蘭博基尼)

在歐美汽車公司眼里，無論驅動能源如何變化，汽車終究是一輛汽車，容易駕駛、美觀、安全非常重要。所以奔馳說的是歐美汽車公司在新時代推動汽車技術變革的方式?！冈僖淮伟l(fā)明汽車」。

寶馬 i3，由于其激烈的終端折扣和慘淡的銷售，成為數字博主攻擊 BBA 進入新能源的經典案例。但有多少人還記得i3？ 這個稱號曾經意味著什么？

增程混合動力，碳纖維模塊化駕駛艙，對開門，可回收環(huán)保材料內飾...這些關鍵詞可以代表 i3 昔日的榮耀。

(圖片來源：InsideEVs）

這個是從一個開始的 2013 年中，一代車型生命周期長達九年的新能源掀背車(也就是只有一代車型，沒有更換)?，F在第三電氣設備已經很短了，續(xù)航里程也很短。 300 公里出頭，和現在比亞迪海鷗的水平差不多。但是那是真的。 2013 年，特斯拉 Model S 剛剛量產 1 2008年，李斌和李想還在。 PK 汽車門戶生意。

寶馬 i3 顛覆性的 LifeDrive 結構，讓它有機會憑借不太亮眼的性能數據名垂千古。

(圖片來源：寶馬)

這種結構與非承載式車身相似， i3 車身劃分成 Life上下兩個模塊(生活)和Drive(駕駛)。

Drive模塊包括動力總成、懸架和沖擊保護結構，是行駛能力和安全保障的核心。i3是為了減肥， 的 Drive 鋁合金材料廣泛應用于模塊。輕質底盤不僅可以降低駕駛能耗，還可以 i3 帶來更好的操控感受。

(圖片來源：寶馬)

近兩年開始引起關注的滑板底盤概念， i3 上提供的 Drive 該模塊具有很高的相似性。

Life 模塊更強大。這是歷史上第一個，也是唯一一個。 B 級車(寶馬定義) i3 是 B 級車)上大規(guī)模生產的復合碳纖維乘客艙。碳纖維在此之前和之后一直與家用車沒有交集。

輕量化碳纖維復合材料，使兩人能輕松舉起i3Life模塊車架(圖片來源：寶馬)

得益于碳纖維復合材料的高強度特性和較小的車身長度，i3 得以實現無 B 柱子的設計為乘客艙和行李艙留下了更多的空間。同時，輕型駕駛艙還與鋁合金底盤緊密結合，保持整車重量。 1.2 噸。

雖然寶馬 i3 最后由于諸多原因沒能繼續(xù)下去，9 全球年度生命周期內的總銷售額只有 25 萬臺，但它向后世展示了寶馬的實力和前瞻性思維。

以技術的名義：誰掌握核心技術，誰就掌握主導權

繼寶馬 i 系列結束后，歐美汽車產業(yè)鏈不斷增加新能源。兩個地區(qū)對汽車差異的理解創(chuàng)造了不同的技術路線和實用思路。

就像二戰(zhàn)后歐洲汽車公司追求實用靈活的駕駛體驗一樣，美國汽車公司追求夸張的設計和超大的馬力，后者在三電系統領域積累的效果更值得關注。

2023 中國市場年銷售價格 40 萬以下，最高速度的純電動汽車是哪輛？不是性價比高的極氪。 X，又非三電系統全新升級的小鵬 P7i，而是 33 萬的特斯拉 Model 3 四驅性能版，百公里只需要 3.3 秒，最高速度可以達到 261km/h 。

簡單的極速數據，背后有很大的解讀空間。

高速快速加速的強大性能需要電機、電池和電子控制系統的強大配合。電池應該能夠導出足夠強大的電流，熱管理系統不應該落下。電子控制系統需要有足夠高的轉速和扭矩來正確控制每個電池模塊的功率輸出。

為了保證實用性，這個系統必須在追求特性的同時提供良好的能耗。通過前感應異步電機、后永磁同步電機和78kWh 三元鋰電池包，Model 3 四驅性能版 CLTC 達到續(xù)航里程 675 公里。

如果把它和小鵬在一起 P7i 性能版本對比，這樣的特斯拉 Model 3 便是「電池更小，性能更強，續(xù)航里程更長。」。

特斯拉三電系統的技術實力，新款成本敏感度低的新款 Model S 和 Model X 上面更是表現得淋漓盡致。

剛剛正式入華交付的 Model S Plaid 事實上，特斯拉首次推出了采用碳纖維包裹轉子設計的三電機系統，通過添加碳纖維材料，Model S Plaid 速度可以超過每分鐘 2 萬轉。

(圖片來自：特斯拉)

碳纖轉子電機技術最直觀的成果，就是使其成為 Model S Plaid 達到驚人的百公里成績。 2.1 秒，超過最高速度 320km/h(即將上市的選配 Track Pack），可以達到峰值功率 1020 馬力。售價只需 100 特斯拉，萬出頭的三臺電機，動力性能已與蘭博基尼相同。 Revuelto 差不多，比我們貴了近一倍的全方位領先，保時捷配備了兩個自動變速器。 Taycan Turbo S。

雖然 FSD 這一直是特斯拉輿論的焦點，但特斯拉實際上依靠三電系統和智能駕駛兩條腿跑步。強大的三電系統甚至讓特斯拉有了定義客戶體驗的權利。特斯拉之所以敢推單踏板模式，是因為它的校準達到了很高的水平，甚至超越了客戶適應和接受的水平，以至于無休止的“剎車門”事件引起了批評。

比特斯拉強，也不是打遍天下無敵手。

在美國西海岸 Lucid 取出車內功率密度最高的永磁同步電機，其驚艷程度相當于從牛皮紙袋中取出喬布斯 MacBook Air。得益于高集成、高性能的電動機，Lucid Air 全車最大馬力超過 1200 匹，百公里成績低于 2 秒，還擁有目前最大的汽車前備箱，容量達到 280 升。

(圖片來源：Lucid）

底特律是一個孤獨的汽車城市，悍馬 EV 名字再生。這個 4.1 噸重純電巨無霸，百公里只需100公里 3 秒，重約 1.3 兩層電池組為車輛提供超過噸數的電池。 560 續(xù)航里程為公里。想吃多少 212 電池組，悍馬為其配置了電池組。 800V 支持DC快充架構 350kW 快充。

悍馬 EV 使用的雙層電池組，重約 1.3 噸(圖片來自：悍馬)

可以看出，在新能源時代，歐美汽車并沒有像我們所想的那樣停滯不前。

面臨著汽車形態(tài)的變化，中國人選擇把汽車變成一個移動的生活空間，而歐美人則選擇在工具上?！冈僖淮伟l(fā)明汽車」。從技術的角度來看，歐美汽車公司的戰(zhàn)略更有利于把汽車技術的主導權掌握在自己手中，但它的缺陷也很明顯，那就是在大眾市場上，只有圍繞汽車特性進行創(chuàng)新，才有可能陷入更加努力和缺乏競爭力的困境——因為消費者的購買決策，從來都不是純粹理性的。

一方水土造就一方汽車企業(yè)。

汽車產業(yè)是任何國家和地區(qū)的支柱產業(yè)，與地區(qū)的政治經濟和社會生活息息相關。要了解歐美汽車公司和中國汽車公司產品技術路線矛盾的主要原因，首先要從宏觀環(huán)境中找到答案。

事實上，歐美汽車行業(yè)已經進入穩(wěn)定階段。在過去的一百年里，整個行業(yè)經歷了許多并購、重組和適者生存。能夠生存下來的一定是大集團，或者是業(yè)務水平或者行業(yè)地位強的公司，他們有著相對平等的話語權。

歐美社會重視社會分工傳統，也使得單一汽車企業(yè)更少掌握產品技術升級的主導權。2021年 年，馬斯克曾經在那里 Twitter 點名吐槽瑞薩電子和博世，說標準汽車芯片的極端供應限制給公司帶來了麻煩。如今，汽車公司智能駕駛艙系統的迭代就像智能手機一樣，受制于高通、MTK等。 SoC 制造商的產品迭代節(jié)奏有限。

然而，歐美汽車公司基本上不可能垂直整合供應鏈。作為終端設備的生產者，原始設備制造商并沒有完全具備產品技術迭代量產節(jié)奏的主導地位。

另外一方面，歐美汽車產業(yè)的選擇「再一次發(fā)明汽車」，這也是社會需求導向的結果。

歐美市場的汽車客戶中，有很多家庭從父母開始就對車輛的駕駛、維護和系統理解。他們對車輛的看法相對固定——這是交通工具。消費能力強，一人一車不成問題；家里有大房子，旅游的時候可以輕松承擔更好的酒店，所以在車里睡覺自然沒有那么強的動力；城市小，汽車租賃發(fā)達，鐵路發(fā)達，車的續(xù)航里程不夠長；互聯網服務和娛樂生態(tài)沒有那么豐富多彩，車內大屏幕感覺沒用...

依靠強大的產品力量來定義顧客的需求，需要建立在想象的基礎上。「汽車就是汽車」思想，在本就簡單的社會中代代相傳，消費者的想象也難以釋放。

即便是對車輛的想象，歐美消費者的需求結構也與中國不同。

比如福特出現在上海車展上。 F150 Lightning，就是一款很典型的美式純電動皮卡。為滿足用戶戶外工作的需要，整車配置高達 11 一個插座，甚至可以作為家庭的備用電源，為小別墅供電，防止家庭在美國常見的災難天氣中斷電，如風暴、暴雪等。與整車配置的激光雷達、流暢絲滑的智能汽車相比，備用電源和插座是美國皮卡客戶真正喜歡和聽到的功能。

習慣了大五座，大七座。 SUV 中國顧客，也許無法理解 Rivian R1、菲亞特 500e、大眾 ID.Buzz這類產品的存在價值，但在歐美市場，這類車型的消費群體也是真實存在的。

汽車是所有人類工業(yè)文明的結晶，但汽車制造商始終具有地域特色。

浪漫的意大利汽車，直立的德國汽車，瘋狂的美國汽車，智能的中國汽車，最大限度地利用空間的日本汽車...正是豐富多彩的汽車文化創(chuàng)造了豐富的選擇。

假如設計美學被公認為沒有標準，那么汽車技術進化的定義也應該是自由的。

小鵬智能駕駛是科技，特斯拉壓鑄是科技，寶馬碳纖維復合材料是奔馳商用車量產的電子后視鏡，也是科技。這些技術成果正在使汽車更加先進和個性化。

愛迪生沒有經歷過一萬次失敗，無法用可靠耐用的燈泡促進人類工業(yè)文明的進步。沒人能預測，21 世紀第三個十年包含了哪些看似異想天開、不切實際的汽車技術？未來幾十年，人類的出行半徑將通過上一段樓梯來實現。如果你只認同其中一種技術，剩下的就會被完全否定，甚至被鄙視?！鸽s牌」，那樣也不失為一種狹隘。

如果被狹隘蒙蔽了雙眼，還是會看不到自己的劣勢和新機遇。

中國汽車公司的智能駕駛艙軟件感覺冠絕全球，但是客戶關注的第一點還是高通的芯片。高級智能駕駛技術在中國汽車公司中遙遙領先，但配備在中低檔車型上的 L2 級別輔助駕駛仍然比較依賴博世，Mobileye 等待其它海外供應商。中國汽車公司的電驅系統「性價比」一馬當先，但不可否認的是，其系統集成度仍有一定的提升空間。被認為是提高新能源汽車效率的 800V 在高壓平臺領域，中外車企的起點實際上并沒有太大的差別…

繼續(xù)投資外人看不到的基礎技術領域，可能不會給汽車公司帶來快速的豐厚經濟效益。大多數客戶仍然看價格和設備購買汽車。但是，如果技術產業(yè)鏈的主動權掌握在自己手中，只會為中國汽車公司提供更多的想象空間。

期待在未來十年的世界汽車舞臺上，能看到更多中國汽車公司真正意義上的顛覆性技術。

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