來源丨谷倉新國貨研究院（ID：gucangchanpinjia）

最近新能源汽車的熱搜是屬于比亞迪的。6月10日，比亞迪A股市值再次突破萬億，成為首家躋身萬億俱樂部的國產(chǎn)汽車品牌，并保持記錄超過12天。

與此同時，據(jù)中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)報道，2022上半年比亞迪以64.14萬輛VS特斯拉56.4萬輛，再次奪回全球銷量冠軍。

兩件振奮國產(chǎn)新能源汽車的大事，給人一種錯覺，失去燃油車時代機遇的國產(chǎn)車要在新能源上制霸了，特別是比亞迪。

但事情發(fā)展的趨勢會如人所愿嗎？現(xiàn)在看來困難還不小，在各媒體的分析中，此次比亞迪的趕超，更多來自于疫情下垂直一體化供應鏈的優(yōu)勢，以及中低端定位的規(guī)模優(yōu)勢。

在未來智能化角逐的下半場，比亞迪的優(yōu)勢并不大。在2021年年末的某輔助駕駛測評中，比亞迪整體表現(xiàn)不佳，在人身安全密切相關(guān)的測試中，排名也較靠后。

更重要的一點，雖然銷量已然“稱霸”，但是在品牌影響力、知名度、美譽度以及中高端人群的占領(lǐng)上，比亞迪與“蔚小理”相比，還有不小的距離。

如果可以，比亞迪急需一款爆品為自己正名。

    “福特式”比亞迪

比亞迪的崛起頗具“傳奇”色彩。2002年，比亞迪首度與富士康建立合作，以“攪局者”身份強勢進入電子產(chǎn)品代工業(yè)版圖，而在這之前，比亞迪的基本盤是手機電池。

2003年，比亞迪王傳福決定收購秦川汽車，進入汽車制造業(yè)。彼時，比亞迪在汽車行業(yè)并沒有深厚的積累，董事長王傳福一錘定音，“要在2025年成為世界第一的汽車企業(yè)。”

2020年7月，比亞迪推出王牌車型“漢”，上線僅一年銷量就突破了十萬臺，包攬了12個“全球排名”和9個“中國榮譽”，是造車新勢力“蔚小理”單月銷量的10倍。

時間線拉到現(xiàn)在，2022上半年比亞迪旗下新能源汽車銷量累計達64.14萬輛，超越特斯拉上半年全球56.4萬輛的交付量，成為全球“銷冠”。

也就是說，從2003年的門外漢入局汽車行業(yè)，到2022年登上全球銷冠，比亞迪用了僅僅19年的時間。而國際上的奔馳、寶馬距今已經(jīng)90多年的歷史。

而在這中間，支撐比亞迪19年實現(xiàn)快趕超，甚至未來還將在比亞迪身上起到重要作用的武器就是-產(chǎn)業(yè)垂直一體化體系。

這個到底是什么？

我們應該都聽過福特標準化流程的故事。在福特之前，每裝配一輛汽車要728個人工小時，汽車年產(chǎn)量大約是12輛，汽車只夠富人階級享用。

而福特創(chuàng)新性地提出了流水線的概念。所有流程標準化，工人只需在傳送帶安裝上自己負責的零部件，就使每輛汽車的組裝時間縮短至10秒鐘，提高了4488倍生產(chǎn)效率。

比亞迪的產(chǎn)業(yè)垂直一體化，是在進入的每一個技術(shù)密集型行業(yè)時，都會將自動化生產(chǎn)線分解成一個個人工可以完成的工序，依靠自研的半自動化和廉價勞動力將成本壓到最低，通過性價比擊敗對手。

在這種模式下，比亞迪電池的固定資產(chǎn)投資不到三洋、東芝等日本對手的1/10，價格不到40%，更是靠性價比獲得了摩托羅拉等大公司的訂單。

看起來這套模式和福特頗為相似，就連芒格說服巴菲特2008年抄底比亞迪時都是這樣的用語，“如果你不買，你會錯過亨利·福特”。

到2010年，比亞迪旗下的配套廠已經(jīng)擴數(shù)至百家，汽車零部件除了玻璃和輪胎外，其他幾乎都是自產(chǎn)自銷，包括油漆和廣告設(shè)計。

靠著這套低成本體系，比亞迪推出的F3一年突破10萬輛。并且靠著疫情特殊情況下，這套萬事不用求人的垂直一體化優(yōu)勢，比亞迪以上半年64.14萬的銷量超越特斯拉，成為全球銷冠。

復盤比亞迪崛起的過程，本質(zhì)上離不開人口紅利下垂直整合模式的成功，新能源補貼政策的紅利，垂直一體化的優(yōu)勢，以及初露頭角的新能源技術(shù)……

但是在智能化和品牌影響力制勝的下半場，比亞迪的牌面還不算太好。

    “登頂”比亞迪的隱憂

國人欣喜萬億市值的比亞迪在特斯拉面前，顯然還是“小弟”。截至目前，特斯拉市值突破5萬億，比亞迪市值回落至9000多億，前后是5倍多的差距。

如果說資本市場的反饋只是一方面，那么競爭對手在多個細分領(lǐng)域的鉗制，顯然對比亞迪的壓力更大。

首先是，造車理念。

狂人馬斯克被稱為“喬布斯第二”，和蘋果一樣，特斯拉從成立開始就是顛覆者思維。在滿足載體需求-汽車產(chǎn)品，這個核心屬性的基礎(chǔ)上，徹底顛覆駕駛員與車輛的關(guān)系。

重新定義人與汽車，將駕駛員轉(zhuǎn)向載乘員，汽車的自我操控性大幅提升，逐步實現(xiàn)駕駛員的解放。

和傳統(tǒng)汽車相比，特斯拉屬于降維打擊，將汽車產(chǎn)品的競爭推進新的維度空間。

目前，國內(nèi)很多車企仍是傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)商思維，包括比亞迪。在傳統(tǒng)汽車賽道轉(zhuǎn)向新能源的過程中，品牌不占優(yōu)勢，囿于性價比的競爭，難以突破毛利率的瓶頸。

其次是，智能化的差距。

早在2013年，比亞迪就開始智能汽車的探索，比一眾新勢力都早，但是目前在智能化方面，比亞迪還處于“平平無奇”的狀態(tài)。

2021年年末，汽車中心對市面上六款熱銷車型CCRT輔助駕駛的測評中，比亞迪總體表現(xiàn)不佳；在人身安全密切相關(guān)的緊急避險指標中, 比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。

在眾多競爭對手的超車中，比亞迪加速智能化的布局。投資地平線、牽手英偉達，與速騰聚創(chuàng)達成戰(zhàn)略合作，甚至開始籌建自動駕駛研發(fā)中心……

但是布局歸布局，真正要到開花落地還需要不少時日。

最后是，用戶體驗和設(shè)計。

不少人評價比亞迪的產(chǎn)品最容易讓人詬病的地方，就是充滿“鄉(xiāng)村暴發(fā)戶”氣息的設(shè)計能力和美學品味。

比亞迪董事長作為“硬漢派”審美的代表曾表示，“設(shè)計，那是請人就能做的事兒”。所以，早些年總有玩笑“比亞迪的設(shè)計師，800塊包吃包住”。

現(xiàn)在不比過去，物質(zhì)條件的豐裕讓人們對精神和審美有了更高的要求。以理想ONE為例，增程式技術(shù)到底好不好有待商議，但是這款車能爆，恰恰是踩中了設(shè)計和用戶體驗的點。

理想ONE不管是內(nèi)飾細節(jié)還是外觀審美，都將用戶體驗做到了極致，考慮到了目標人群的各種需求，處處都能體現(xiàn)用心與精致。

反觀比亞迪在迪奧前總監(jiān)、前法拉利外飾總監(jiān)及奔馳內(nèi)飾總監(jiān)的助陣下，審美已經(jīng)有了不小的提升，但是未來還有很長的路要走。

萬億的比亞迪不是“終點”，反而因為站在了一個更高的地方，接受對手來自各個維度的打擊，技術(shù)上的、用戶體驗上的、設(shè)計審美上的……

真正要坐穩(wěn)世界銷冠的“寶座”，比亞迪還需一款爆品為自己正名。

    還需一款大爆品為自己正名

爆品是什么？爆品不是單純的一款產(chǎn)品，而是一種思維，是以用戶為中心的，以極致體驗為目標的產(chǎn)品要素組合思維。

舉個例子，理想ONE是理想的爆品，雖然理想ONE的增程式動力為業(yè)內(nèi)人所不屑，但是不可否認，增程式完美解決了短途出行的便捷和長途的焦慮。

電力起步快，駕駛體驗好，適合市郊短途出行；燃油動力，持久續(xù)航，適合長途遠游。

也就是說，在目前的技術(shù)水平下，理想沒有糾結(jié)于哪種技術(shù)最好，哪種技術(shù)更有前途。而是，就針對目前，對用戶最好的解決方案是什么，他們便在哪一種的基礎(chǔ)上做優(yōu)化。

這種以用戶體驗為目標的思維不僅體現(xiàn)在動力解決方案上，還表現(xiàn)在整車的方方面面。

以座椅把手為例，普通轎車基本每個座位都會配有把手，先不說這個部件的作用有多大，很大廠商配備的理由恐怕自己也想不清楚，“一直以來都有、別人都有我們也要有……”

而理想大膽舍棄了第二排座椅的把手，目的是讓第一排座椅能有更大幅度的調(diào)節(jié)。同時，把手在座椅角度正常時，舒適性并沒有顯著提高，反而因為它存在人容易被撞傷的概率。

在4分的舒適性和7分的便利性面前，理想果斷選擇了便利性，以用戶的最大舒適體驗為目的。

在整車內(nèi)飾上，舍棄以前華而不實的裝飾，配備10L容積的冰箱、高清15.7英寸的顯示屏、可按摩、加熱、通風的海綿座椅，讓你舒服地打游戲、喝可樂，享受按摩，把車內(nèi)體驗做到極致。

回到比亞迪身上，現(xiàn)下有太多低垂的果子便于采擷，一是，我國巨大的消費需求，特別是中低端市場；二是，比亞迪多年來積累的垂直一體化產(chǎn)業(yè)鏈，讓他們能以較低的成本賺到不錯的利潤。

這就導致一個問題，容易對用戶體驗和產(chǎn)品顛覆式創(chuàng)新上失去探索的欲望。不少用戶對于比亞迪審美及其他方面的吐槽都可以體現(xiàn)這樣的問題。

本質(zhì)上，比亞迪不單單是一家汽車公司，還是一家擁有電子產(chǎn)業(yè)、軌道交通、新能源等產(chǎn)業(yè)的商業(yè)帝國。既然是集團綜合體，最終必然是對利潤負責。

所以，在特斯拉不斷顛覆眼球，蔚來、理想不斷用用戶體驗刷屏，比亞迪還能穩(wěn)坐“世界銷冠”的寶座嗎？

也許能、也許不能，關(guān)鍵是在接下來的幾年，比亞迪能否做出一款爆品為自己正名。

我們期待這一天的到來！

    結(jié)語

有媒體總結(jié)，比亞迪的二十年造車史，第一時期靠人口紅利下的垂直整合模式之功，第二時期靠吃新能源補貼政策紅利。直到最近這次才是技術(shù)紅利和垂直一體化開放紅利的綜合釋放。

但是在新能源汽車下半場智能化的比拼上，比亞迪本身的技術(shù)優(yōu)勢并不強，在中高端市場的品牌影響力也不如“蔚小理”。

如何坐穩(wěn)世界銷冠的“寶座”？

或許比亞迪需要一套徹底的思維革新。

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