來源丨阿爾法工場研究院 （ID：alpworks）

8月24日，任正非在華為內部論壇上的文章傳遍網(wǎng)絡。任正非認為，由于戰(zhàn)爭的影響以及美國繼續(xù)封鎖打壓的原因，全世界的經濟在未來3到5年內都不可能轉好。

他要求華為改變思路和經營方針，從追求規(guī)模轉向追求利潤和現(xiàn)金流，“將寒意傳遞給每個人”，保證渡過未來三年的危機。

對于與華為有合作的車企、特別是尚處于虧損中的車企來說，任正非的這一表態(tài)并不是一個好消息。其中，與華為合作程度最深的賽力斯，也許能感受到更深“寒意”。

不久前剛剛更名賽力斯的小康股份，布局乘用車多年主業(yè)未見起色，直到傍上華為這棵“大樹”，才逐步被市場接受。

對賽力斯來說，不僅需要借助華為的名聲，而且最核心、利潤最豐厚的設計和銷售環(huán)節(jié)，也不在自己掌控之下；而對華為而言，賽力斯只是切入智能電動汽車領域眾多“棋子”之一。面對“寒冬”和戰(zhàn)略調整后的華為，賽力斯前途未卜。

    向華為“交出了靈魂”

賽力斯今年7月更名前叫小康股份，其前身小康集團成立于1986年，依靠摩托車零部件業(yè)務和電器彈簧業(yè)務起家；2002年進入汽車市場后，與東風汽車合資合作，生產東風小康微客貨車以及汽車發(fā)動機。

2014年，東風小康推出風光360，正式進入乘用車市場，并逐步成為小康股份的主營業(yè)務；2016年，小康股份出資，SF MOTORS在美國成立。

2018年，小康股份將SF MOTORS、重慶金康動力新能源有限公司兩家子公司的股權轉讓給金康新能源，推出賽力斯（SERES）品牌，轉型新能源。

轉型后，市場反饋并未達到預期。

2020年7月，賽力斯首款SUV車型SF5量產上市，全年賣出732輛；與之對比的是，同為增程式的理想ONE，2020年交付量高達32624輛。至此，賽力斯的乘用車、包括新能源汽車業(yè)務一直未有任何起色。

主業(yè)的困境在和華為深度合作后發(fā)生了根本性改觀。

2021年，華為與賽力斯合作推出汽車品牌AITO，并相繼推出兩款車型問界M5、M7。相比此前的SF5，華為對AITO的生產制造環(huán)節(jié)參與度更深，并直接負責其運營與銷售。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，問界M5交付量已破萬，并實現(xiàn)了單月大訂單破萬。而本月初發(fā)布的新車問界M7，訂單也已突破兩萬。

銷量翻天覆地的背后，與華為的強力背書和深度合作有直接關系。

華為與車企的合作方式共有三種，最淺層的合作是以普通零部件供應商身份參與，稱為“Tier1模式”，售賣鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器等零配件。

更深一層的是“Huawei inside（HI）模式”，即車企搭載華為全棧智能汽車解決方案，由華為和車企聯(lián)合開發(fā)，長安汽車阿維塔、北汽極狐、廣汽等屬于這種方式。

華為與車企綁定最深的是“智選模式”，華為會深度參與到整車設計和定義環(huán)節(jié)，同時提供華為門店銷售渠道，賽力斯AITO問界M5、M7就是該方式合作推出的車型。

除了設計和銷售環(huán)節(jié)，華為還給賽力斯配置了電控、電機、減速器三合一的核心電驅動系統(tǒng)DriveONE。

也就是說，為了換取華為最深度的合作，賽力斯出讓了設計、銷售渠道，以及電控、電機、智能駕駛，智能座艙等核心技術的控制權。

也難怪上汽高管曾公開宣稱，“使用華為整體解決方案，是把靈魂交給了華為”。

值得注意的是，交出了靈魂的賽力斯，命運仍然不能由自己掌控。

    賽力斯是否會成為“棄子”？

2019年，華為成立汽車BU，標志著華為開始正式涉足汽車業(yè)務。

2021年，華為研發(fā)投入為1427億元，其中汽車業(yè)務的研發(fā)投入達超過600億元，占比接近一半，研發(fā)團隊也從2020年的2000余人，猛增至2021年的5000余人。

任正非曾表示，每年要拿出5億美元的預算投入到汽車業(yè)務中，并且對汽車業(yè)務，6年時間內不作盈利要求。

然而，這一情況隨著華為喊出“寒冬已至”，改變思路和經營方針，從追求規(guī)模轉向追求利潤和現(xiàn)金流，而出現(xiàn)變數(shù)。

作為與華為深度合作、尚處于巨額虧損之中的賽力斯更是“瑟瑟發(fā)抖”。

今年上半年，賽力斯營業(yè)收入124.16 億元，同比增加68.14%，歸母凈利潤-17.27 億元，虧損額同比擴大258.97%。

從盈利能力看，盡管公司毛利率顯示出觸底回升的跡象，但由于新能源汽車開發(fā)的持續(xù)投入，研發(fā)、銷售、管理費用增幅更大，凈虧損反而呈現(xiàn)加速擴大的趨勢。

造車也是一個燒錢的活。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說過“汽車行業(yè)的門檻比我們想象的要高很多，沒有400億元可能干不了”；雷軍為造車，也“準備了1000億”。

數(shù)據(jù)顯示，賽力斯自2016年上市以來，共增發(fā)三次，累計實際募資凈額135.73億元，主要投向了新能源車領域。算上其他融資投入，公司在新能源汽車方面投入至少200億元，其中包括超60億元的股權投資、近100億元的研發(fā)費用、近40億元的產能投資。

除巨額虧損和大額投入需要考慮外，華為的造車朋友圈、特別是深度合作朋友圈也在不斷擴容。

今年6月，華為被曝出已與奇瑞、江淮簽訂合作協(xié)議，也將采用類似賽力斯的合作模式?？隙ǖ氖?，未來華為的合作伙伴會越來越多，與長安、廣汽、極狐等廠商HI模式的合作勢必進一步深化，賽力斯失去排他性和唯一性的優(yōu)勢將成為必然。

一旦華為真正著手轉向以追求利潤和現(xiàn)金流為主導的方向，賽力斯又將該如何面對無品牌、無核心技術、無銷售渠道，又處于巨虧的窘境？

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