電動車企的崛起，日系燃油車企壓力越來越大。 

按照乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年1-6月，整個乘用車市場累計(jì)零售量為925萬輛，同比下降7.2%，這其中，燃油車銷量同比下降了23%左右，上半年同比銷量減少了200多萬輛。 

日系燃油車也呈現(xiàn)下滑趨勢。2022年，1-8月份日系品牌乘用車市占率為19.5%，跌破20%。 

新能源汽車則同比增長了131%，達(dá)到224萬輛，滲透率也從去年6月的14.6%升至今年6月的27.4%。 

銷量的一升一降背后，燃油車的保值神話也在破滅，不久前馬斯克又說了一句，“現(xiàn)在購買的燃油車的殘值會比人們想象的要低得多?！?nbsp;

在過去人們的印象中，電動車貶值快，燃油車保值性更高，尤其是日系燃油車。 

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，燃油車中有不少品牌車型的三年保值率可以高達(dá)80%，尤其是豐田、本田、日產(chǎn)燃油車一度被稱之為理財產(chǎn)品，這是過去多年經(jīng)過市場檢驗(yàn)的。 

但從目前來看，汽車之家研究院發(fā)布的《2022年度中國汽車保值率排行榜》顯示，豐田、本田的三年保值率較2021年下滑，曾經(jīng)的神車本田飛度，保值率下滑4.54%。雷克薩斯ES下滑5.18%，漢蘭達(dá)下滑4.35%。 

日系燃油車的保值神話破滅，從未來發(fā)展趨勢看，保值率進(jìn)一步下滑或成大概率的趨勢。 

此外，新能源車的保值性開始上升，比如國產(chǎn)特斯拉Model 32021年的一年保值率為72.8%，今年8月上漲至84.1%。國產(chǎn)新能源的保值率也有所上升。 

燃油車的保值性下滑，可能是對日本燃油車企的又一大重?fù)簟?nbsp;

在如今國內(nèi)，許多人都將燃油車與電動車，類比為功能機(jī)與智能機(jī)時代。從整體趨勢來看，電動化趨勢不可阻擋，全球汽車工業(yè)主流方向都在向電動化大潮的方向。從目前來看，日本車企都在死守燃油車主戰(zhàn)場，但面對電動化大潮又顯得頗為心態(tài)失衡，這種糾結(jié)、矛盾的心理表現(xiàn)的非常明顯。 

    日本燃油車技術(shù)壁壘太高，無法舍棄

日本在燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢太穩(wěn)固了，從發(fā)動機(jī)、底盤到變速箱再到眾多汽車零部件，幾乎全球所有車企都離不開日本制造的“技術(shù)”。 

無論是奔馳、寶馬、奧迪還是保時捷，也要依賴日本的零部件，比如奔馳、寶馬都用日本愛信變速箱，尤其是在電子控制元件、電子控制模塊以及自動變速器三大關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，全球幾乎都被日本壟斷。 

燃油車三大件發(fā)動機(jī)、變速器和底盤，國產(chǎn)燃油車與日本燃油車的差距更不止一代以上。 

曾有在汽車行業(yè)的工程師表示：即使我國的發(fā)動機(jī)技術(shù)很先進(jìn)，就算將日本發(fā)動機(jī)的零件拆了，也仿造不出來。 

這句話雖然夸張，但也間接說明了日本在發(fā)動機(jī)領(lǐng)域以及精密制造領(lǐng)域的優(yōu)勢是非常強(qiáng)大的。 

根據(jù)研究日本汽車業(yè)內(nèi)人士的說法是，日本發(fā)動機(jī)上的零件，大多用孔軸進(jìn)行連接，有的還要上螺絲固定，這是一個關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，關(guān)系著發(fā)動機(jī)的好壞，如果零件與零件之間的縫隙太大，就會產(chǎn)生異響或漏油的現(xiàn)象。 

日本在這方面是實(shí)打?qū)嵉墓そ尘瘢龀鰜淼臇|西，與要求差那么一點(diǎn)點(diǎn)，寧可報廢重做，也不會使用。 

在燃油車時代，發(fā)動機(jī)就相當(dāng)于汽車的大腦，只要發(fā)動機(jī)質(zhì)量過硬，造出來的車，就不會有大的問題，性價比才高，在市場上才能賣得火。因此，日系車也經(jīng)常被一些人稱之為“皮實(shí)耐造”。 

在過去，低故障率，耐跑，抗造，是日系車的基本表現(xiàn)，在汽車圈內(nèi)，豐田汽車被業(yè)內(nèi)譽(yù)為“開不壞的”汽車，在汽修圈里流傳著這樣的一個段子：只要看見豐田車進(jìn)店，維修師傅可以去喝茶。這也讓眾多消費(fèi)者難舍它的優(yōu)勢。 

據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本的汽車工業(yè)是日本第一大經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，占到整個工業(yè)產(chǎn)值的近40%，汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)在日本國內(nèi)提供了約530萬個就業(yè)崗位，占總就業(yè)人口的8.3%。平均年薪為456萬日元，大約30萬人民幣。 

簡單來說，汽車產(chǎn)業(yè)推進(jìn)了整個日本中產(chǎn)階級人口的壯大，龐大的中產(chǎn)階層也間接推動了日本進(jìn)入到發(fā)達(dá)國家行列。 

因此，如果日本要自己革命，從燃油車到電動車轉(zhuǎn)型，日本的第一大工業(yè)支柱將不復(fù)存在，日本中產(chǎn)階層人口也將肉眼可見的下滑。 

它就要放棄它在燃油車市場積累幾十年的核心技術(shù)——從發(fā)動機(jī)、變速箱等核心技術(shù)。日本由于先發(fā)優(yōu)勢形成的專業(yè)壁壘在電動汽車領(lǐng)域全被被歸零，這是日本汽車產(chǎn)業(yè)無法容忍也不愿看到的。 

也正因?yàn)槿绱?，日本是極度不愿意走入電動車的發(fā)展路徑，將自己幾十年的發(fā)展優(yōu)勢與精密制造的優(yōu)勢歸零。 

也正是這種心態(tài)，恰恰可能讓日本始終都不愿意跟進(jìn)電動汽車的發(fā)展節(jié)奏，這可能導(dǎo)致日本在新的電動時代，被越甩越遠(yuǎn)。 

汽車正在進(jìn)入了軟件定義汽車的時代。從銷量來看，新能源車企也在不斷蠶食燃油車市場，這使得整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)都在發(fā)生變化。 

汽車作為價格昂貴的大宗商品，由大量的零部件組成，這背后是一條貫穿上下游的產(chǎn)業(yè)鏈，如今，由于電動車企的三大件從發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤變?yōu)殡姍C(jī)、電池與電控，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)也在發(fā)生變化，上游為提供原料的礦石公司，下游則是成品的組裝和加工工廠。如今整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在發(fā)生變化，電池企業(yè)，鋰礦石企業(yè)正在成為重要的原材料供應(yīng)商。 

簡單來說，以豐田為首的日本汽車商，陷入了自己的優(yōu)勢局限，顯得越來越被動。 

特斯拉正式運(yùn)行不到十年，市值是豐田的近四倍，隨著新能源車企市值與銷量的高歌猛進(jìn)，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈也將圍繞電動車企不斷延伸上下游，死守燃油車的日本車企，未來其市場與利潤逐步收縮可能是可以預(yù)見的。 

    日本車企陷入日本功能機(jī)時代的視野局限？

日本汽車工業(yè)與日本手機(jī)產(chǎn)業(yè)有著一定的類似之處，都是制造工業(yè)的典型代表，在注重制造工藝的時代，都是領(lǐng)先于世界的。 

日本功能機(jī)是領(lǐng)先于世界的。有學(xué)者曾指出，“日本是先有了移動互聯(lián)網(wǎng)市場，才有了寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場”。早在2001年的時候，日本運(yùn)營商N(yùn)TT DOCOMO就已經(jīng)開始運(yùn)營全世界第一個3G網(wǎng)絡(luò)，并建立了一套名為i-mode的封閉體系，可以完成智能機(jī)所能實(shí)現(xiàn)的上網(wǎng)、游戲與支付等功能。 

但后來隨著iPhone的問世，孫正義引入了iPhone。iPhone+ios+Appstore相對于NTT DOCOMO的i-mode是一種降維打擊。i-mode培養(yǎng)了日本用戶的移動互聯(lián)網(wǎng)習(xí)慣與需求，但iPhone卻有著更好的觸屏與軟硬件一體化體驗(yàn)。 

日本功能機(jī)無論在下載APP還是在搜索、購物、郵件發(fā)送、音樂、閱讀、社交登錄等諸多方面的按鍵體驗(yàn)都與iPhone觸屏操作體驗(yàn)相差甚遠(yuǎn)，加之i-mode的移動應(yīng)用的開發(fā)框架落后，這使得追求新潮、酷、時尚文化的日本人加速投向iPhone的懷抱。 

日本運(yùn)營商都放棄了封閉態(tài)度，敞開懷抱與iPhone合作，短短幾年時間，領(lǐng)先于世界的日本本土的索尼、夏普、京瓷等功能機(jī)廠商迅速潰敗。 

但盡管如此，我們看到，在智能機(jī)風(fēng)靡的很長一段時間，日本功能機(jī)依然在其本土占有龐大的市場，在2016年，中國智能手機(jī)已接近飽和，但有數(shù)據(jù)顯示，日本彼時智能手機(jī)比例僅39%，功能機(jī)在日本依然有很高的市場占有率。 

日本消費(fèi)者對功能機(jī)的偏愛也阻礙了索尼與夏普等手機(jī)廠商在智能手機(jī)領(lǐng)域的變革進(jìn)度與速度，索尼在功能機(jī)時代的硬件優(yōu)勢阻礙了它向移動互聯(lián)網(wǎng)時代的軟件變革能力，索尼早前在高端市場主打“三防”核心競爭力，硬件配置平平，但定價昂貴，隨著后來三防在中高端手機(jī)普及，索尼迅速喪失了核心腹地優(yōu)勢。 

日本功能手機(jī)與日本燃油車都是機(jī)械制造領(lǐng)域的典型代表，都在原有戰(zhàn)場建立了牢不可破的優(yōu)勢，都在新的變革大潮來臨的時候遲遲不愿意擁抱新的時代以及做出快速迎合消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，這導(dǎo)致其錯失了關(guān)鍵的時間窗口。 

與手機(jī)產(chǎn)業(yè)不同的是，日本汽車產(chǎn)業(yè)的潰敗對日本經(jīng)濟(jì)與就業(yè)都造成巨大的影響，因此，日本從上到下，都不希望看到日本燃油汽車產(chǎn)業(yè)被新興勢力顛覆。 

豐田、本田這種傳統(tǒng)車企體量太大，牽扯到的供應(yīng)鏈太多。豐田汽車CEO豐田章男曾表示，如果日本禁售燃油車，會導(dǎo)致至少550萬人失業(yè)。 

因此，這其實(shí)類似于諾基亞、日本功能機(jī)產(chǎn)業(yè)看到智能機(jī)時代正在到來的時候，不愿放棄主場優(yōu)勢，也如微軟看到移動互聯(lián)網(wǎng)時代到來的時候，遲遲不愿放棄Windows操作系統(tǒng)在PC的主場優(yōu)勢是一樣的道理。 

任何企業(yè)都有自身的基因以及路徑依賴，尤其是那些長期處于舊戰(zhàn)場遙遙領(lǐng)先、建立了牢不可破的優(yōu)勢壁壘的企業(yè)而言更是如此。 

對于微軟來說，它沒有抓住移動端操作系統(tǒng)先機(jī)的機(jī)會，是因?yàn)樗赑C時代的太成功了，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，微軟當(dāng)時依然是用PC的思維來做移動端系統(tǒng)，PC時代的成功路徑依賴恰恰成為了它在移動端操作系統(tǒng)失利的絆腳石。 

當(dāng)下，日系三大車企——豐田、本田與日產(chǎn)均推出了各自的油電混動技術(shù)及產(chǎn)品，但整體上，它們依然將主場放在燃油車市場。 

以豐田為代表的車企，雖然也看到了大潮來臨，但已經(jīng)船大難掉頭，尤其是日系燃油車代表豐田，由于之前一直押寶氫能源汽車，豐田公司擁有6000項(xiàng)專利，占全球氫燃料電池專利的一半，但因?yàn)橹忻啦桓毡就鏆淠茉?，沒有產(chǎn)業(yè)鏈的跟進(jìn)，豐田孤掌難鳴，在2022年6月份關(guān)閉氫能源汽車工廠，宣布轉(zhuǎn)型電動汽車。 

從目前來看，豐田的轉(zhuǎn)型是不情愿的，也是抵觸的，畢竟，從軟到硬，豐田、本田等日本燃油車企在電動汽車領(lǐng)域并沒有足夠的積累與壁壘。 

從目前的數(shù)據(jù)來看，2022年，日系燃油車的這種趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)出來。當(dāng)然，對比日本功能機(jī)在短時間內(nèi)迅速潰敗，日本車企要強(qiáng)大的多，汽車工業(yè)的積淀也要領(lǐng)先的多，但也越來越體現(xiàn)出日本功能機(jī)在智能手機(jī)大潮來臨前期的一些保守與局限性，在未來5~10年，緩慢衰落的趨勢或是可以預(yù)見的。 

在《掌握創(chuàng)新的動態(tài)》一書中，厄特巴克總結(jié)說：“一代科技取得成功會產(chǎn)生一個副作用，企業(yè)關(guān)注點(diǎn)會縮窄，對擁有新一代技術(shù)的競爭者視而不見。而每一個被替代的行業(yè)或產(chǎn)品，其失敗都往往源于它們被困在局部頂峰，看不到前方迅速變化的地形?！狈诺轿④?、諾基亞與豐田等過去在舊戰(zhàn)場的領(lǐng)軍企業(yè)身上，或許都恰如其分。 

版權(quán)說明：
本文僅代表作者個人觀點(diǎn)，版權(quán)歸原創(chuàng)者所有。部分圖片源自網(wǎng)絡(luò)，未能核實(shí)歸屬。本文僅為分享，不為商業(yè)用途。若錯標(biāo)或侵權(quán)，請與我們聯(lián)系刪除。

本文僅代表作者觀點(diǎn)，版權(quán)歸原創(chuàng)者所有，如需轉(zhuǎn)載請?jiān)谖闹凶⒚鱽碓醇白髡呙帧?/p>

免責(zé)聲明：本文系轉(zhuǎn)載編輯文章，僅作分享之用。如分享內(nèi)容、圖片侵犯到您的版權(quán)或非授權(quán)發(fā)布，請及時與我們聯(lián)系進(jìn)行審核處理或刪除，您可以發(fā)送材料至郵箱：service@tojoy.com