備受矚目的電瓶車巨頭特斯拉，最近又攤上了一點麻煩。

今年9月和10月，兩起涉及特斯拉Autopilot的訴訟分別進行了審判，第一次民事訴狀控告Autopilot導致了Micah Lee的Model 突然偏離高速公路，以每小時104.61公里左右的速度撞上一棵棕櫚樹，車輛爆炸起火，Micah 除了兩名乘客受傷外，Lee死亡。

(圖片來自特斯拉)

另外一起案件也涉及致命事故，Stephen BannerModel 3撞上了一輛托車，在路上行駛。當場削減了托車的Model 在車頂上，Banner也直接當場被“送走”。就像上面發(fā)生的事故一樣，當事故發(fā)生時，Autopilot沒有采取緊急避讓、剎車等安全措施。

對于這一點，特斯拉仍然保持著“不背鍋”的態(tài)度，認為Autopilot要么是駕駛員誤用Autopilot，要么是發(fā)生事故時，Autopilot處于量子糾纏狀態(tài)。

假設一輛車賣得多，擁有量大，網(wǎng)絡爭議大是很正常的事情，這反而會給商品帶來源源不斷的關注。但是對輔助駕駛/自動駕駛來說，好消息并不多，反而經(jīng)常發(fā)生各種安全事故。

(圖片來自特斯拉)

一系列訴訟案件可能會對Autopilot及其相關自動駕駛項目的聲譽產(chǎn)生一定的影響。這是特斯拉不得不面對的問題，特斯拉計劃將軟件訂閱作為收入主體之一。

抱著“不關我事”的態(tài)度，汽車制造商真的能搞定輔助駕駛/自動駕駛引發(fā)的事件嗎？

輔助駕駛被神化了，“比人類安全多倍”？

馬斯克曾明確表示，特斯拉的自動駕駛項目將決定該企業(yè)能否成為一家財務成功的企業(yè)。整車制造的盈利空間有限，靠硬件賺錢前景不大。訂閱制軟件服務是一個很好的出路。

盡管Autopilot是免費的標準，但是要感受到特斯拉自動駕駛的“完整體”，還得用上萬元，一個接一個地漲價，但是FSD的普及率卻從46%下降到了11%。

(圖片來自特斯拉)

馬斯克多次宣傳特斯拉Autopilot和FSD“比人類司機安全幾倍”，他也預測特斯拉將實現(xiàn)真正的自動駕駛，但是目前連FSD和Autopilot都沒有普及，這個從2009年開始畫的大餅，還沒有送到客戶口中，現(xiàn)在仍然受到質(zhì)疑。

很難說是否比人類安全好幾倍。簡而言之，特斯拉已經(jīng)提醒所有用戶，在使用Autopilot時，他們?nèi)匀粦撁芮嘘P注路況，并隨時接管。結果，馬斯克轉(zhuǎn)手后，出現(xiàn)了一個“反面典型”，親自測試了FSD并進行了直播講解，并說他想找扎克伯格線下肉搏戰(zhàn)，但沒有因為“交警沒有親眼看到”而被罰款。

好了，整件事都是“無死角抽象”。

(圖片來自特斯拉)

對于高級輔助駕駛功能，所有汽車廠商都有統(tǒng)一的規(guī)格——密切關注路況，隨時接管。這顯然是一個輔助駕駛員的功能，但它總是被制造商宣傳為“自動駕駛”，給消費者帶來了“我不需要開車”的錯覺。

同樣因為這個原因，許多人把輔助駕駛看作是“自動駕駛”，激活了就撒手不管，甚至為了逃避系統(tǒng)監(jiān)控，用各種各樣的“作弊方式”，然后坐在椅子上平躺著睡覺，比自己開車更熟練，完全忽略了“協(xié)助”二字。

這就導致了不同品牌總會出現(xiàn)一批“信徒”，上演一系列高風險操作，錄制視頻發(fā)到網(wǎng)上，從而宣傳一個家庭的輔助駕駛有多強大，不用人工操作也能做到。

因此，客戶錯誤地估計了輔助駕駛的能力，甚至將自己的生命搭在一起，讓廣大圍觀者遠離輔助駕駛。

此前，一輛蔚來ES8在浙江高速公路上行駛時撞上了路中間的柱子，導致車輛當場解體起火，司機當場死亡。目前，這起事故的起因仍在調(diào)查中。有人猜測，這場悲劇是由司機非法使用輔助駕駛造成的。在質(zhì)疑車輛安全的同時，輔助駕駛也被拉下了水。

但是自動駕駛和優(yōu)化的政策標準還沒有落實，L3以上的自動駕駛不能大規(guī)模商業(yè)化。即使廠商宣傳輔助駕駛水平無限接近自動駕駛，輔助駕駛也是一種輔助特性。

同時，目前真正能站出來為自動駕駛負責的廠商只有奔馳一家。奔馳曾經(jīng)說過，當Drive配置 Pilot的奔馳司機在打開高級司機輔助系統(tǒng)后，不再對汽車的運行負有法律責任。如果發(fā)生車禍，奔馳將承擔相關責任。

汽車廠商嘴硬，小通覺得有一定道理。廠商站出來對輔助駕駛/自動駕駛事故負責，這在一定程度上可以看作是承認自己的解決方案有缺陷。本來大家對這種技術充滿了顧忌，此時廠家站出來負責，不利于后續(xù)宣傳。

(圖片來自嵐圖汽車)

另一方面，司機的狀態(tài)和輔助駕駛的工作一時無法理解，廠商和用戶會尋找有利于自己的辯證視角，明確自己的責任。作為客戶，我寧愿不使用它，也不愿與制造商討論輔助駕駛的責任歸屬。

只能說，廠商和用戶都要仔細思考輔助駕駛和自動駕駛對人類的意義，人類司機會犯錯，更不用說一堆由傳感器和算法組成的計算機了。正確認識技術，做好充分的準備，小心航行幾千年。

廠商還應正視輔助駕駛/自動駕駛造成的事故和問題，從錯誤中吸取教訓，使技術能夠持續(xù)發(fā)展。

是時候重新認識“輔助駕駛”了。

假如從輔助駕駛“輔助”的本質(zhì)來看，小通認為技術已經(jīng)非常成熟。

小通曾經(jīng)感受過某個品牌的高級輔助駕駛功能。毫不夸張地說，它幫助我解決了駕駛過程中枯燥的機械化動作。我只需要密切關注路面，做好接管和決策的準備。使用前要經(jīng)過一系列考試，怕用戶把輔助駕駛和自動駕駛混為一談。

輔助駕駛的駕駛技術也比較生硬，但是在雷達。 在視覺感知系統(tǒng)的影響下，對周圍環(huán)境的感應還是比較敏感的，駕駛邏輯也非常謹慎，寧讓三分不搶一秒。

(圖片來自電車通攝制)

即使硬件齊全，軟件算法先進，也沒有廠商敢站出來說自己絕對安全高效，可以代替人類的自動駕駛技術，更不用說走純粹的視覺路線，光靠算法創(chuàng)造未來的解決方案。

許多科幻電影所呈現(xiàn)的理念，更像是“人與機器相互需要”。人類的決定在駕駛中起著至關重要的作用，即使是自動駕駛，也要時刻配置安全人員進行監(jiān)督。

如果你真的不想開車，小通建議你開車，或者出去打車，而不是把你的生命隨意交給人工智能。輔助駕駛只是一種工具特性。我們不能指望工具具有非凡的能力和判斷力。

(圖片來自電車通攝制)

為宣傳自動/輔助駕駛，汽車公司不惜站在廣告法的邊緣反復橫跳，有些可能只是半成品，只是為消費者畫一個大餅。過分夸大宣傳輔助駕駛，誤導客戶，造成事故后造成上半身麻煩。在小通看來，處理好廠家和用戶的關系遠比占領技術高地強。

輔助駕駛雖然好，但不能“貪杯”。

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