新造車(chē)公司的高峰和低谷似乎不能再以年為單位來(lái)衡量，每一次產(chǎn)品發(fā)布、融資、管理層變動(dòng)、用戶(hù)輿論事件最終都會(huì)體現(xiàn)在銷(xiāo)量上，而這兩年大多數(shù)公司都經(jīng)歷了跌宕起伏的變化。

2021年，以小鵬、理想和蔚來(lái)為代表的造車(chē)新勢(shì)力銷(xiāo)量快速增長(zhǎng)，其中，小鵬汽車(chē)在2021年的交付量是2020年的3.6倍，理想汽車(chē)的年比年增幅為177.4%蔚來(lái)的年交付量依然增長(zhǎng)了109.1%

中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)也以高增速維持全球第一大市場(chǎng)的地位。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成354.5萬(wàn)輛和352.1萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1.6倍，新能源汽車(chē)的市占率達(dá)到13.4%，比2020年高出8個(gè)百分點(diǎn)。

在2021年底，蔚來(lái)和小鵬汽車(chē)的市值力壓上汽、吉利、廣汽等老牌車(chē)企，但他們的年銷(xiāo)量還不如后者的十分之一。高增速和智能化標(biāo)簽給了市場(chǎng)足夠的想象空間，很多人都以為他們能在2022年復(fù)制增長(zhǎng)奇跡。

各方也對(duì)市場(chǎng)感到樂(lè)觀——包括行業(yè)協(xié)會(huì)在內(nèi)，把2022年中國(guó)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量目標(biāo)從550萬(wàn)輛調(diào)升至650萬(wàn)輛。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)前10個(gè)月數(shù)據(jù)表面，650萬(wàn)輛的目標(biāo)幾乎肯定可以實(shí)現(xiàn)。

但新造車(chē)勢(shì)力沒(méi)有再出現(xiàn)增長(zhǎng)奇跡。

傳統(tǒng)的造車(chē)新勢(shì)力三強(qiáng)，蔚來(lái)、小鵬和理想汽車(chē)前10個(gè)月的交付量都是才將將超過(guò)去年全年。他們把問(wèn)題歸咎于產(chǎn)品切換、疫情影響、供應(yīng)鏈障礙以及伴隨著新車(chē)型投產(chǎn)出現(xiàn)的產(chǎn)能爬坡。

哪吒汽車(chē)和零跑汽車(chē)此前一直處于第二梯隊(duì)，但今年成了造車(chē)新勢(shì)力為數(shù)不多的亮點(diǎn)。前者今年前10個(gè)月交付了12.92萬(wàn)輛車(chē)，同比增幅為161%，后者共交付了9.46萬(wàn)輛，已經(jīng)是2021年的兩倍。威馬汽車(chē)此前與兩家相差無(wú)幾，但威馬在2022年依然沒(méi)有起色，實(shí)際上已經(jīng)掉隊(duì)。

相比之下，廣汽埃安在今年前10個(gè)月銷(xiāo)售21.24萬(wàn)輛，同比增幅為134%，比亞迪則增長(zhǎng)234%至139.79萬(wàn)輛。此外，吉利汽車(chē)旗下的新能源品牌極氪穩(wěn)定增長(zhǎng)至今年10月，銷(xiāo)量已經(jīng)突破1萬(wàn)輛，華為和賽力斯聯(lián)合推出的問(wèn)界則連續(xù)3個(gè)月銷(xiāo)量超過(guò)1萬(wàn)輛。

雖然傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型困難，但他們對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力而言還是一頭大象，而這頭大象也有自己的一些優(yōu)勢(shì)。

學(xué)習(xí)互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)經(jīng)驗(yàn)改善產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程

“根本原因還是在于新能源汽車(chē)沒(méi)有什么門(mén)檻，所以傳統(tǒng)車(chē)企很快就可以超越?！币晃恍※i汽車(chē)的工程師說(shuō)。他最早在傳統(tǒng)車(chē)企工作，而后跳槽來(lái)到小鵬汽車(chē)。

他舉了一個(gè)例子，傳統(tǒng)車(chē)企在摸清楚新造車(chē)勢(shì)力的套路后，也從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)招了不少人，學(xué)習(xí)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品迭代的打法，改善產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程。

這個(gè)流程的核心之一就是“小步快跑，快速迭代”——這是蔚來(lái)為代表的新勢(shì)力取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)的法則。他們最初將車(chē)輛的研發(fā)周期從60個(gè)月壓縮到36個(gè)月，后續(xù)通過(guò)軟件的推送和更新，改善車(chē)輛的性能，提升用戶(hù)體驗(yàn)。

“軟件定義汽車(chē)”體現(xiàn)了造車(chē)新勢(shì)力對(duì)于軟件的依賴(lài)程度。但在當(dāng)時(shí)，傳統(tǒng)車(chē)企仍舊守著ISO26262（一項(xiàng)《道路車(chē)輛功能安全》國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，指的是針對(duì)總重不超過(guò)3.5噸8座及以下乘用車(chē)，以安全相關(guān)電子電氣系統(tǒng)的特點(diǎn)所制定的功能安全標(biāo)準(zhǔn)）慢工出細(xì)活。造車(chē)新勢(shì)力在早期主要以開(kāi)發(fā)效率取得了領(lǐng)先身位。

不過(guò)，傳統(tǒng)車(chē)企的技術(shù)積累和供應(yīng)鏈管控比造車(chē)新勢(shì)力更成熟，其中一個(gè)方面就是可以利用平臺(tái)化技術(shù)快速實(shí)現(xiàn)敏捷開(kāi)發(fā)模塊解耦，提升開(kāi)發(fā)效率，比如長(zhǎng)安的SDA平臺(tái)、吉利的浩瀚架構(gòu)、比亞迪的e平臺(tái)3.0和廣汽埃安的AEP 3.0平臺(tái)。

危急時(shí)刻，供應(yīng)鏈能力更強(qiáng)

另外一方面，傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)于供應(yīng)鏈的管控相對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力更有優(yōu)勢(shì)。其一在于傳統(tǒng)車(chē)企的產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模更大，體現(xiàn)在供應(yīng)鏈上就是議價(jià)能力更強(qiáng)，元器件供給更穩(wěn)定。特別是汽車(chē)依賴(lài)的是全球化的供應(yīng)鏈，在新冠肺炎影響之下，這一穩(wěn)定顯得尤為重要。

2021年下半年開(kāi)始，受到新冠肺炎的影響，許多芯片封裝工廠停產(chǎn)導(dǎo)致芯片荒升級(jí)，小鵬汽車(chē)一度交付沒(méi)有部分芯片的小鵬P5，并給予車(chē)主補(bǔ)償，理想汽車(chē)到處加價(jià)采購(gòu)芯片。在新勢(shì)力面臨缺芯等苦惱之時(shí)，比亞迪對(duì)供應(yīng)鏈掌控的優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)，一位比亞迪人士承認(rèn)，自供的動(dòng)力電池和MCU對(duì)比亞迪的穩(wěn)定產(chǎn)量有很大幫助，在濟(jì)南、長(zhǎng)沙等地，比亞迪的工廠加速運(yùn)轉(zhuǎn)，生產(chǎn)的刀片電池供應(yīng)比亞迪，比亞迪旗下的弗迪電池也成為中國(guó)第二大動(dòng)力電池供應(yīng)商。此外，廣汽也開(kāi)始介入電池自研、生產(chǎn)，維持核心供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

相比較之下，蔚來(lái)、小鵬等先是投資電池企業(yè)，然后才開(kāi)始進(jìn)行電池包自研，并開(kāi)始組建團(tuán)隊(duì)自研芯片。全國(guó)乘用車(chē)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)談到，新勢(shì)力在2022年面臨的被動(dòng)情況，很大一部分原因是對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的議價(jià)能力弱，相對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企更缺乏保障

產(chǎn)品型譜成熟穩(wěn)定

自從進(jìn)入2022年以來(lái)，不管是蔚來(lái)、小鵬還是理想汽車(chē)，都品嘗過(guò)產(chǎn)品切換的陣痛。“傳統(tǒng)車(chē)企擁有成熟的平臺(tái)化開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，一般強(qiáng)調(diào)1年小改，5-7年大改。但造車(chē)新勢(shì)力的產(chǎn)品規(guī)劃不夠清晰，產(chǎn)品迭代激進(jìn)，缺乏延續(xù)性，對(duì)消費(fèi)者的沖擊很大?！鼻笆銎?chē)工程師和多位曾在新勢(shì)力、傳統(tǒng)車(chē)企的汽車(chē)銷(xiāo)售都表達(dá)了這一觀點(diǎn)。

以小鵬汽車(chē)為例，第一代車(chē)型小鵬G3、后續(xù)車(chē)型P7、P5以及剛發(fā)布的小鵬G9沒(méi)有家族延續(xù)性，每一款新車(chē)型都主打不同的用戶(hù)群體，缺乏清晰用戶(hù)定位。理想汽車(chē)在理想ONE和理想L8的切換上也栽了跟頭，招致輿論批評(píng)。蔚來(lái)從ES8/6、EC6切換到ET7，很長(zhǎng)一段時(shí)間處于新產(chǎn)品的空窗期。

“造車(chē)新勢(shì)力沒(méi)有形成完整的產(chǎn)品型譜，現(xiàn)在普遍處于調(diào)整期，難免走一些彎路，他們都需要重新規(guī)劃梳理產(chǎn)品體系?！贝迻|樹(shù)說(shuō)，這個(gè)過(guò)程中，傳統(tǒng)車(chē)企的轉(zhuǎn)型會(huì)有更深的緩沖，而造車(chē)新勢(shì)力的陣痛期會(huì)更長(zhǎng)。

智能化沒(méi)有為新勢(shì)力帶來(lái)銷(xiāo)量轉(zhuǎn)化

電廠在走訪各大新造車(chē)勢(shì)力的門(mén)店以及在采訪中還發(fā)現(xiàn)，智能化和銷(xiāo)量還沒(méi)有形成必然的聯(lián)系，也意味著新造車(chē)勢(shì)力巨資投入的智能化，沒(méi)有帶來(lái)相應(yīng)的銷(xiāo)量。

組織架構(gòu)調(diào)整完成后，小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬在接受電廠采訪時(shí)也承認(rèn)了這一點(diǎn)，那就是智能化沒(méi)有帶來(lái)相應(yīng)的銷(xiāo)量轉(zhuǎn)化，甚至這個(gè)先發(fā)優(yōu)勢(shì)很有可能在未來(lái)1-2年時(shí)間被拉平。

“智能化”是造車(chē)新勢(shì)力一直在強(qiáng)調(diào)的投入重點(diǎn)和區(qū)別于傳統(tǒng)車(chē)企的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。但目前，蔚來(lái)最讓車(chē)主稱(chēng)贊的是換電服務(wù)、社區(qū)氛圍，理想汽車(chē)擊中用戶(hù)的是對(duì)于空間、續(xù)航和性?xún)r(jià)比的需求，小鵬汽車(chē)P5的銷(xiāo)量已經(jīng)表明“智能化”還沒(méi)有足以打動(dòng)用戶(hù)。

“自動(dòng)駕駛投入不能較大影響消費(fèi)者的選擇。這也是目前自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商陷入困境的原因之一。”一位小馬智行的研發(fā)工程師說(shuō)，當(dāng)下自動(dòng)駕駛的落地不僅僅是政策合規(guī)下的困境，也與消費(fèi)者的意愿有很大關(guān)系。

不過(guò)，造車(chē)新勢(shì)力在智能化研發(fā)上的投入，疊加渠道擴(kuò)張、營(yíng)銷(xiāo)的成本，大幅推高了車(chē)輛的成本。

2021年，蔚來(lái)在研發(fā)上投入為45.91億元，小鵬汽車(chē)為41.1億元，理想汽車(chē)為32.9億元，他們的年銷(xiāo)量都不足10萬(wàn)輛。比亞迪2021年全年在研發(fā)上投入106.27億元，銷(xiāo)量超過(guò)了50萬(wàn)輛。相比較之下，蔚來(lái)2021年的單車(chē)成本約為比亞迪的4倍，是長(zhǎng)城汽車(chē)的11倍，小鵬汽車(chē)是比亞迪的3倍，是長(zhǎng)城汽車(chē)的9倍。

“2023年，我們都需要面對(duì)整體大盤(pán)增長(zhǎng)放緩的問(wèn)題。”何小鵬在接受采訪的時(shí)候給出了自己對(duì)明年的預(yù)判。在這樣的情況下，如果造車(chē)新勢(shì)力沒(méi)有達(dá)到一定的銷(xiāo)量規(guī)模，無(wú)疑要承受更大的經(jīng)營(yíng)壓力。

本文僅代表作者觀點(diǎn)，版權(quán)歸原創(chuàng)者所有，如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)?jiān)谖闹凶⒚鱽?lái)源及作者名字。

免責(zé)聲明：本文系轉(zhuǎn)載編輯文章，僅作分享之用。如分享內(nèi)容、圖片侵犯到您的版權(quán)或非授權(quán)發(fā)布，請(qǐng)及時(shí)與我們聯(lián)系進(jìn)行審核處理或刪除，您可以發(fā)送材料至郵箱：service@tojoy.com