東風(fēng)汽車的降價引發(fā)蝴蝶效應(yīng)，國內(nèi)車企紛紛跟進，市場 “廝殺”激烈。這一輪車企降價，主要與新國標(biāo)、新能源汽車等因素有關(guān)，車企急于去庫存。對傳統(tǒng)車企來說，短期去庫存是有必要的，從長遠看，往新能源方向轉(zhuǎn)型更是迫在眉睫。

2020年以來，特斯拉比亞迪等品牌在國內(nèi)市場的強勢崛起，帶火了新能源風(fēng)口。如今，新能源的浪潮持續(xù)數(shù)年，有的車企All in新能車、有的車企卻行動緩慢。

本文選取部分百億市值以上汽車上市公司，綜合過去三年數(shù)據(jù)顯示：比亞迪轉(zhuǎn)型效果最明顯；上汽集團新能車銷量突破百萬，但依賴于低端產(chǎn)品支撐；北汽藍谷出身不俗，銷量明顯掉隊；其它車企長城、長安、廣汽、東風(fēng)汽車的新能車占比均低于21%；抱華為“大腿”的賽力斯新能車占比提升明顯，仍處于虧損且被質(zhì)疑代工。

A股汽車兄弟團，誰有"掉隊"風(fēng)險？答案是轉(zhuǎn)型慢、銷量不佳的車企。

A股百億市值車企新能源化現(xiàn)狀

2020年，新能源汽車概念火熱，A股百億市值車企逐漸成為關(guān)注對象。

當(dāng)年，北汽藍谷披露的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，北京新能源汽車股份有限公司銷量為25914輛，同比下降82.79%?？此迫吭谫u新能車，銷量數(shù)據(jù)卻很差。

與北汽藍谷不同，2020年時的比亞迪，其新能車銷量占全年銷量比重不到一半，僅為44.42%。不過，該公司當(dāng)年新能車的銷量已經(jīng)突破18萬輛。

上汽集團比較有意思，2020年公司新能車銷量約為32萬輛，拿下國內(nèi)新能車市場銷量冠軍，但新能車占總銷量比重低于6%。

2020年，長城汽車、長安汽車、廣汽集團、賽力斯的新能車銷量均低于10萬輛，占公司總銷量比重低于10%。

進入2021年后，上汽集團依然保持銷量優(yōu)勢，當(dāng)年新能車賣了73.3萬輛，位居國內(nèi)第一，占總銷量比重達到13.41%。比亞迪的新能車銷量不到61萬輛，占總銷量比重已經(jīng)提升至81%以上。

2021年，長城汽車、長安、廣汽集團的新能車銷量突破10萬輛，占總銷量比重低于11%。此外，北汽藍谷的新能車銷量小幅上升。

到了2022年，車企們加速布局新能源產(chǎn)品。去年，比亞迪新能車銷量突破180萬輛，且占公司總銷量比重達99.72%。

2022年，上汽集團的新能車銷量也突破100萬輛，占公司總銷量比重提升至20.23%。

同年，廣汽集團的銷量突破30萬輛，占公司總銷量比重超過12%；長安汽車的銷量突破27萬輛，占比超過11%。長城汽車、賽力斯的新能車銷量超過13萬輛，占比分別超過12%和50%。

綜合看，過去三年，比亞迪的銷量數(shù)據(jù)一直在增長，且占公司銷量比重提升明顯。上汽集團的銷量雖然也不錯，占比依然沒有大幅提升。賽力斯是在與華為合作后才實現(xiàn)新能車銷量增長，后續(xù)有待觀察。而像長城汽車、東風(fēng)汽車、北汽藍谷，新能車銷量與同行相比并不突出。

百億市值車企有哪些“煩惱”？

長城汽車作為A股第二大市值汽車股，被券商分析認(rèn)為“新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏慢”。

2022年，長城汽車?yán)塾嬩N售新能車131834輛，占全年總銷量1067523輛的比重為12.35%。2023年1月-2月，長城汽車?yán)塾嬩N售新能車14653輛，占前兩月總銷量的比重約為11.3%。

有券商分析稱，長城汽車2022年新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏慢的原因有三點，一是新能源產(chǎn)品關(guān)于定位、定價、競爭力存在一定問題；二是傳統(tǒng)燃油車渠道網(wǎng)絡(luò)拖累新能源車型銷量；三是受疫情影響部分零部件短缺制約公司產(chǎn)能釋放及新車發(fā)布。

當(dāng)下，長城汽車新能源汽車占比不到二成，未來的潛在壓力增大。當(dāng)然，長城汽車也很重視新能車，外界預(yù)計該公司2023年擬推出超10款新能源產(chǎn)品，并在品牌戰(zhàn)略方面持續(xù)進行全面重塑。

上汽集團作為A股第三大市值汽車股，在國內(nèi)自主品牌崛起過程中，市值已經(jīng)被比亞迪和長城汽車超越。

在新能源化比賽中，上汽集團在低端領(lǐng)域取得明顯成就，但利潤不高。

據(jù)了解，上汽通用五菱主打微小型電動車市場，代表性產(chǎn)品為五菱宏光MINI EV，已經(jīng)成為爆款。

2022年，五菱宏光MINI EV全年累計銷量為55.4萬輛，貢獻了上汽集團旗下新能源汽車一半以上的銷量。

五菱宏光MINI EV一騎絕塵，似乎又不太賺錢。據(jù)券商機構(gòu)預(yù)估，它的毛利率在2%-3%之間，這塊產(chǎn)品對上汽集團的利潤貢獻低于5%。

與之相反，在中高端新能車領(lǐng)域，上汽集團的優(yōu)勢不算突出。

2020年，上汽集團實施了兩個大“動作”：當(dāng)年5月份，上汽集團推出新獨立運營品牌“飛凡汽車”；當(dāng)年11月末，上汽集團聯(lián)合阿里、張江高科又推出了高端智能純電汽車品牌“智己汽車”。

從銷量數(shù)據(jù)看，2022年全年，飛凡R7的年度銷量為3151輛，智己汽車的年度銷量為4811輛，兩款產(chǎn)品合計起來不到1萬輛，銷量不及比亞迪、特斯拉等巨頭的零頭，甚至落后于造車新勢力。

早在2015年，上汽集團就融了大筆資金投入新能源領(lǐng)域。2015年11月份，上汽集團宣布重大消息，定增150億元，其中有72億資金用于新能源汽車相關(guān)項目。

多年過去了，上汽集團的新能源化成績主要靠低端產(chǎn)品支撐，中高端產(chǎn)品的競爭力有待提升。

北汽藍谷則是一個有故事的企業(yè)，2018年9月份，該公司通過重大資產(chǎn)重組成為中國新能源汽車第一股。

北汽藍谷旗下子公司北京新能源汽車股份有限公司創(chuàng)立于2009年，是國內(nèi)第一家獨立運營、第一個獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。

2016-2018年，北汽藍谷曾一度是國內(nèi)的新能源車銷量冠軍。但從2020年開始，北汽新能源的銷量越來越差。對于失守市場的原因，有分析稱，此前北汽藍谷是通過B端市場打開了銷量，后來發(fā)力C端后，并未復(fù)制成功。

值得一提，北汽藍谷推出的極狐品牌，多年來營銷費倒是花了不少，但銷量卻遲遲難以提振。

相比于傳統(tǒng)車企巨頭，賽力斯則上演了一出“烏雞變鳳凰”的劇情，主要是傍上了華為這顆大樹。

作為國內(nèi)較早布局新能源電動車的車企之一，賽力斯早期新能車的銷量十分低迷，2020年賽力斯SF5全年僅賣出732輛。

陷入困境之際，賽力斯選擇與華為合作，并在2021年4月份開創(chuàng)了手機店買汽車的先河。后來，華為和賽力斯推出了AITO問界系列汽車品牌，包括問界M5、問界M7、問界M5純電版三款新能源汽車產(chǎn)品，覆蓋增程和純電兩大技術(shù)路線。

在新能源銷量數(shù)據(jù)攀升過程中，外界曾紛紛質(zhì)疑賽力斯是華為的“代工廠”，雖然傍上華為，但賽力斯還在虧損中，2020年至2022年三年虧損70億。

前不久，華為高管余承東對外表示，“華為緊密合作的車企會在一兩年內(nèi)率先走向盈利，并且會成為中國盈利最好的車企之一”、“車廠掙大錢，華為掙小錢”。賽力斯何時扭虧為盈，就看接下來幾年的表現(xiàn)。

上述幾家車企只是行業(yè)內(nèi)部分典型代表，各自存在自己的“煩惱”。從藍海市場到紅海市場，新能源的競賽愈發(fā)激烈，逐漸形成“二超多強”局面。

目前新能源的格局“兩超多強”的格局：比亞迪和特斯拉是兩大巨頭，多強則是老牌車企品牌如長安、長城、吉利等、還有華為小米在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)及科技巨頭、以及一堆造車新勢力（蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑）。

傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢是渠道、擁有一定的市場份額，互聯(lián)網(wǎng)及科技巨頭則選擇合作造車或者單獨造車，他們的現(xiàn)金流充沛，且具備科技屬性；造車新勢力雖然處于虧損階段，但在營銷、用戶粘性等方面具有優(yōu)勢。

過去一段時間，多個造車企業(yè)大佬紛紛放狠話，豪言自己要成為全球前幾的品牌。在即將到來的淘汰賽中，率先成功轉(zhuǎn)型新能源的車企主動性更強。

一方面，車企們要在產(chǎn)品性價比、營銷、口碑等方面作出正確決策；另一方面，車企要主動抓住電動車往智能化方向演變的機會，進一步提高產(chǎn)品的附加值以及控制成本。

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