超過90億港元的研發(fā)投入，對賽力斯而言無疑是一場高風險的賭博。

導讀：賽力斯作為一家成長性制造企業(yè)，發(fā)展節(jié)奏較為穩(wěn)定，一年內突然需要巨額研發(fā)預算的可能性較小。

賽力斯港股IPO融資140億港元，其中70%用于研發(fā)，這筆“未命名”的預算究竟意味著什么？

賽力斯港股IPO的招股書，宛如一個精心包裝的資本故事。當汽車業(yè)務增長放緩，對華為的依賴日益嚴重，資本市場急需新故事，資本與政策合力催生“下一個智能汽車產(chǎn)業(yè)”故事時，一家向上發(fā)展的制造商是否會選擇拓展新領域？

在答案揭曉前，中國市場已出現(xiàn)一些值得關注的信號：賽力斯確實開始涉足低空經(jīng)濟領域，只是具體布局方向尚不明確。

賽力斯的研發(fā)雄心：那筆“未命名”預算

賽力斯港股招股書披露的高比例研發(fā)預算，讓外界頗為意外。

過去三年，賽力斯的研發(fā)支出雖呈增長態(tài)勢，但遠不及此次融資所釋放的擴張幅度。

智能汽車行業(yè)當前的研發(fā)領域已較為清晰，包括算力平臺、電驅系統(tǒng)、平臺化車架、智能駕駛、操作系統(tǒng)等。賽力斯作為成長性制造企業(yè)，在這些領域發(fā)展節(jié)奏穩(wěn)定，一年內突然需要巨額研發(fā)預算的可能性較小。

圖片來源賽力斯招股書

據(jù)招股書披露，賽力斯此次IPO募資凈額達140.16億港元，其中70%將用于研發(fā)投入。

這筆巨額研發(fā)投入為賽力斯進入新領域提供了充足資金，但“前沿技術探索”表述寬泛，給企業(yè)留下多種解釋空間。

是悄然布局低空賽道，還是利用低空經(jīng)濟概念提升估值吸引投資者，亦或是以研發(fā)為借口預留資金用于其他用途。

綜合來看，行業(yè)普遍猜測賽力斯正在構建“超出整車制造能力邊界”的新技術布局。

這種布局規(guī)模大、周期長，且與制造能力有直接延展性，低空經(jīng)濟恰好符合這些特征。

一方面，2024年后中國進入低空經(jīng)濟政策加速期，超30個省市將其納入重點工作，地方政府積極尋找有產(chǎn)業(yè)帶動力的龍頭企業(yè)。

另一方面，賽力斯的制造體系具備高一致性、高質量的規(guī)?；芰Γ趀VTOL產(chǎn)業(yè)競爭中更像主機廠，而非典型的航空創(chuàng)業(yè)公司。

從資本市場角度看，賽力斯的研發(fā)擴張與低空經(jīng)濟政策窗口重合，引發(fā)外界聯(lián)想。雖公司未公開研發(fā)方向，但不少產(chǎn)業(yè)鏈人士認為，若要承接賽力斯的制造能力、供應鏈體系與品牌勢能，低空經(jīng)濟是最具戰(zhàn)略縱深的方向。

賽力斯與低空經(jīng)濟的接觸，有效嗎？

與小鵬匯天的合作接觸

多方報道顯示，賽力斯已開始與低空經(jīng)濟企業(yè)接觸，其中與小鵬匯天的合作洽談最為明確。

2024年9月，小鵬匯天創(chuàng)始人趙德力接受采訪時稱，小鵬匯天已與賽力斯集團就航空增程器進行初步接觸，旨在解決飛行器續(xù)航里程短的問題。他表示：“賽力斯是我們看中的供應商之一，國內做增程器的，我們都在接觸?！?/p>

小鵬匯天希望與賽力斯合作開發(fā)航空增程器，降低成本，讓飛行汽車更普及。

然而，此次接觸未促成合作，只是一次簡單的供應商評估，卻被包裝成戰(zhàn)略合作。后續(xù)小鵬匯天選擇了東安動力作為供應商。

與中國航天電子技術研究院的合作

2025年2月，媒體報道賽力斯集團與中國航天電子技術研究院簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將推動科技項目在新產(chǎn)品開發(fā)和推廣中的應用，促進科技創(chuàng)新成果轉化和產(chǎn)業(yè)升級。

但賽力斯從汽車增程器轉向航空增程器及低空經(jīng)濟領域，面臨技術跨越、適航認證壁壘和資源分配壓力。

具體而言，航空增程器對功率密度、輕量化、極端環(huán)境下的可靠性和安全性要求遠高于車規(guī)，且航空領域適航認證周期長，審定過程需大量地面和飛行試驗，要滿足嚴格法規(guī)。

值得注意的是，賽力斯注冊了“賽飛”“鳳航”“賽航”等航空相關商標，類別為運輸工具設備類，外界認為這是其提前布局低空經(jīng)濟新項目的信號。

開展低空經(jīng)濟前瞻性項目，賽力斯需兼顧現(xiàn)有主營業(yè)務，在技術儲備、資金規(guī)劃和人才調配方面面臨考驗。年初，市場傳出賽力斯招聘高級飛控系統(tǒng)工程師的消息，崗位職責涉及飛行控制算法設計等。

重慶地方政府的支持

2024年12月26日，重慶市人民政府網(wǎng)站消息顯示，重慶本土企業(yè)賽力斯、宗申已組建項目團隊，參與eVTOL等智能飛行器和核心零部件的研發(fā)制造。這表明賽力斯的低空經(jīng)濟布局獲地方政府認可和支持，但后續(xù)信息未更新。

總體來看，賽力斯在低空經(jīng)濟領域的研發(fā)項目多元化，涵蓋載人飛行器（eVTOL）和物流技術（車輛 - 無人機協(xié)同），通過合作與自主研發(fā)為長遠發(fā)展奠定基礎。

這些舉措體現(xiàn)了賽力斯開辟“第二增長曲線”的戰(zhàn)略意圖。

低空經(jīng)濟窗口期：賽力斯選擇這時入場？

中國低空經(jīng)濟的核心矛盾正從“造不出來”轉向“能否規(guī)?；?。

億航、沃飛長空、小鵬匯天等企業(yè)過去幾年解決了適航、試飛、驗證體系建設等問題，但整機大規(guī)模制造仍處于早期階段。

賽力斯的加入可能改變這一局面。其供應鏈整合能力、復雜制造體系穩(wěn)定性、規(guī)模制造經(jīng)驗和智能化系統(tǒng)成熟度，使其在eVTOL競爭中具備優(yōu)勢。

政策環(huán)境方面，國家將低空經(jīng)濟列為戰(zhàn)略型新興產(chǎn)業(yè)，各省市推動的相關項目形成類似新能源汽車補貼期的“窗口期循環(huán)”。

這意味著賽力斯若2026年左右進入賽道，將與行業(yè)從“試驗性”過渡到“準規(guī)模化商用”的節(jié)點重合。

招股書顯示，賽力斯計劃2026年前在歐洲、中東等地設100家體驗中心，與華為共建超充網(wǎng)絡，覆蓋主要國際市場80%的高速公路。這為低空經(jīng)濟國際化發(fā)展提供了想象空間。

理想很美好，但賽力斯汽車業(yè)務全球化尚未成功，低空經(jīng)濟國際化更難，缺乏本地化運營經(jīng)驗和團隊，還需警惕“糖水訂單”風險。

若成功進入低空經(jīng)濟賽道，對賽力斯而言不是“從零做航空”的冒險，而是“用成熟汽車制造能力拓展航空制造領域”的產(chǎn)業(yè)跳躍。

對照全球：哪些公司走過了賽力斯可能要走的路？

從產(chǎn)業(yè)圖景看，全球領先的eVTOL企業(yè)為賽力斯提供了參照。

Joby的發(fā)展表明，eVTOL需具備強飛控、強安全系統(tǒng)與自建運營體系，才能實現(xiàn)城市商用運營。

Archer的策略體現(xiàn)了“整機制造 + 與大型航空集團深度產(chǎn)業(yè)綁定”的價值，通過共享供應鏈和測試資源，確保質量體系穩(wěn)定。

Volocopter強調“先城市、后城市群”，通過區(qū)域化運營進入政府采購體系。

國內的小鵬匯天是“整車企業(yè)孵化航空企業(yè)”的典型，億航則偏向“無人化 + 城市空中交通標準化”路線。

對比這些模式，賽力斯可能走“Joby與小鵬匯天之間的折中路線”：保持整機研發(fā)制造自主性，利用智能化經(jīng)驗和供應鏈體系構建高一致性、高質量、可快速復制的產(chǎn)品體系。

重要的是，這些企業(yè)表明eVTOL競爭不僅是技術競賽，更是制造能力、供應鏈組織力、軟硬件集成能力和城市級運營體系的綜合比拼。

而這些能力正是賽力斯過去五年成長中最突出的部分。

如果賽力斯入局，它會選擇做整機，還是做服務？

傳統(tǒng)航空制造行業(yè)分工不適用于eVTOL，新賽道玩家需覆蓋完整價值鏈，包括整機研發(fā)、動力系統(tǒng)、飛控軟件和城市運營平臺。

從賽力斯組織能力看，它可能構建“整機制造為主、服務體系貫穿全鏈路”的模式。這并非簡單“賣飛機”，而是類似智能汽車產(chǎn)業(yè)的“主機廠 + 用戶觸點 + 服務形態(tài)”復合模式。

賽力斯已形成賽力斯魔方技術平臺、賽力斯超級增程、賽力斯智能安全等核心技術護城河，這些技術平臺可模塊化遷移至航空器領域。

更具前瞻性的愿景是：賽力斯若制造eVTOL，不會局限于“賣給B端運營商”或“賣給政府”。

相反，它更像“提供運營載具 + 提供數(shù)字化平臺 + 提供維護體系”的綜合服務商，小鵬匯天也在探索此路徑。

從這個角度看，賽力斯的低空布局若實現(xiàn)，不僅是產(chǎn)品線擴張，更是企業(yè)商業(yè)模型的升級。

當視線移向天空：賽力斯與華為的關系重置

賽力斯和華為過去是“造車伙伴關系”，但隨著低空經(jīng)濟成為新技術高地，兩者能力邊界被重新定義。

華為近年在V2X、城市智能體、鴻蒙空地協(xié)同系統(tǒng)等方向研發(fā)投入，這些技術延伸至低空領域，將構成未來城市空地交通基礎設施。賽力斯若進入低空制造，合作方式可能不是被華為“賦能”，也不是成為純整機代工方，而是“新一輪主機廠與平臺巨頭的共同能力躍遷”。

值得注意的是，賽力斯招股書提示了高度依賴華為的風險。

圖片來源賽力斯招股書

2024年，問界品牌收入占公司總收入90.9%，“若與華為業(yè)務關系中斷，公司業(yè)務、財務狀況和經(jīng)營業(yè)績將受重大不利影響”。這也說明賽力斯需尋找新增長點和業(yè)務領域。

換句話說，兩者不會重復智能汽車時代的角色關系，而是產(chǎn)生新分工：華為像“城市空地交通的大腦”，賽力斯像“執(zhí)行體系的肌肉”。

若此路徑開啟，中國低空產(chǎn)業(yè)組織方式將改變，可能成為未來5 - 10年中國低空經(jīng)濟的雛形。

平臺層由華為主導，負責空管協(xié)同、城市級調度、飛行網(wǎng)絡規(guī)劃等；整機層由賽力斯等規(guī)模制造企業(yè)構成；運營層由地方國企或大型平臺型企業(yè)承擔，從城市示范運營拓展到區(qū)域化、跨城化。

這種結構優(yōu)勢在于供應鏈、制造端、軟件端、空域協(xié)調端可復制，為全國規(guī)模化奠定基礎。

若該模式建立，將與現(xiàn)階段“創(chuàng)業(yè)公司主導的eVTOL模式”形成對比，可能在2026年后成為中國低空經(jīng)濟的主導力量。

一個行業(yè)的邊界 將隨某個企業(yè)的視線發(fā)生改變

賽力斯是否2026年進入低空經(jīng)濟，仍是未知數(shù)，但已出現(xiàn)潛在跡象。

超過90億港元的研發(fā)投入對賽力斯而言是高風險賭博。

低空經(jīng)濟風險高、不確定性強，短期內難盈利，失敗將沖擊公司財務。巨額研發(fā)投入消耗現(xiàn)金流，汽車業(yè)務盈利能力有限，外部融資環(huán)境不確定。更危險的是，低空經(jīng)濟概念有泡沫風險，破滅后投資者可能受損。

真正的競爭或許還未開始。

賽力斯若進入，不是為證明能造飛機，而是要在未來十年獲得比汽車行業(yè)更廣闊、更具戰(zhàn)略縱深的位置。

當規(guī)模制造企業(yè)進入，中國低空經(jīng)濟版圖將改變。賽力斯是否會引發(fā)這一變化，是未來兩年值得關注的問題。

本文來自微信公眾號“低空Future”，作者：低空Future Low - Altitude研究院，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

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