江淮汽車能否成功翻身？

近期，江淮汽車發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，2025年第三季度，公司營收115.13億元，同比增長5.54%，毛利率13.94%，同比增長3.09%，但歸母凈利潤為 - 6.61億元，同比下降303.95%。前三季度累計(jì)營收308.73億元，同比下降4.14%，歸母凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧14.3億元，同比下降329.4%。

在眾多車企發(fā)展良好的當(dāng)下，江淮汽車卻表現(xiàn)不佳。7月14日，一份預(yù)虧公告揭示了殘酷現(xiàn)實(shí)：凈虧損6.8億元，與去年同期3.01億的歸母凈利潤形成鮮明對比。銷量數(shù)據(jù)同樣不容樂觀，上半年汽車銷量19.06萬輛，同比下滑7.54%；新能源乘用車銷量僅8297輛，同比暴跌35.08%，遠(yuǎn)超行業(yè)平均跌幅。

江淮汽車在公告中解釋業(yè)績預(yù)虧原因，一是受國際形勢復(fù)雜、境外汽車市場競爭加劇影響，出口業(yè)務(wù)下滑；二是高端智能新能源乘用車項(xiàng)目處于產(chǎn)能爬坡期，未形成規(guī)模效益。

這份被稱為“最慘成績單”的背后，是出口萎縮和高端轉(zhuǎn)型的雙重困境，也是中國二線車企轉(zhuǎn)型的殘酷寫照。此前，江淮汽車2024年度報(bào)告顯示，去年?duì)I業(yè)收入421.16億元，同比下降6.28%；歸屬于上市公司股東的凈利潤 - 17.84億元，同比下降1277.59%，近三年已有兩年虧損。

蔚來昔日兄弟，分道揚(yáng)鑣

江淮汽車的困境并非突然出現(xiàn)。2024年公司就已顯疲態(tài)，凈利潤虧損17.84億元，銷量下滑7.42%。今年上半年情況加速惡化，暴露出更深層次的矛盾。

無論是乘用車還是商用車板塊，市場表現(xiàn)都不理想。作為銷量支柱的商用車板塊也未能幸免，產(chǎn)銷量均下跌。2025年一季度，商用車產(chǎn)銷分別為6.69萬輛和6.68萬輛，同比分別下降3.7%和1.6%。

曾經(jīng)，江淮汽車與蔚來緊密綁定，很多人因蔚來而認(rèn)識江淮，江淮也被市場貼上“蔚來代工廠”的標(biāo)簽。但雙方合作未能長久，始于2016年的合作，在2023年代工合作終止。同年12月5日，江淮汽車以31.58億元價(jià)格向蔚來汽車轉(zhuǎn)讓蔚來汽車工廠等資產(chǎn)。

隨著合資公司解散和生產(chǎn)基地出售，江淮失去了重要的利潤來源，而自主品牌未能及時(shí)填補(bǔ)空缺。當(dāng)比亞迪、吉利等車企在新能源市場蓬勃發(fā)展時(shí)，江淮的瑞風(fēng)、釔為等產(chǎn)品難以擺脫中低端形象，技術(shù)迭代速度也落后于主流陣營。

江淮旗下除主品牌外，還有瑞風(fēng)、思皓、釔為等品牌，但知名度不高。思皓和釔為在市場上的存在感較低。新能源方面，2024年江淮汽車新能源車型銷量僅51809輛，占乘用車總銷量不到30%。

面對困境，江淮汽車不能坐以待斃。

逼到墻角的江淮，背水一戰(zhàn)

汽車行業(yè)競爭激烈，江淮汽車為擺脫技術(shù)依賴，一直在尋找自救方法。

近年來，江淮汽車動作不斷。入股大眾汽車（中國）拓展新能源領(lǐng)域，與大眾聯(lián)合推出的‘ID.與眾’，銷量不佳，未能引起市場關(guān)注。

之后，江淮汽車找到了新盟友華為。與華為合作的尊界品牌，成為江淮背水一戰(zhàn)的關(guān)鍵。尊界S800定位百萬級豪華電動車，肩負(fù)著品牌提升和盈利破局的重任。

雙方合作取得了一定成果。尊界S800售價(jià)70.8萬 - 101.8萬元，對標(biāo)奔馳S級、寶馬7系。它搭載華為ADS 4.0智駕系統(tǒng)、途靈龍行底盤等六大首發(fā)技術(shù)，還有玄武車身架構(gòu)與“原子級”品控體系等賣點(diǎn)，吸引了眾多目光。

自去年江淮與華為聯(lián)合打造尊界的消息傳出后，江淮汽車的股票價(jià)格一路上漲，甚至超過了部分傳統(tǒng)大廠。尊界S800正式亮相后，48小時(shí)預(yù)訂量達(dá)2108臺，超出了很多人的預(yù)期。

生產(chǎn)尊界S800的尊界超級工廠于去年12月16日在安徽合肥落成，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能20萬輛，具備品牌及用戶體驗(yàn)服務(wù)中心，沖壓、車身、涂裝、總裝四大工藝車間等設(shè)施。

華為深度參與了尊界的研發(fā)和銷售全流程，其全球渠道體系為尊界觸達(dá)高端客戶提供了有力支持。然而，表面的成功背后也存在隱憂。

轉(zhuǎn)型不僅需要決心，還需要大量資金投入和承受陣痛的能力。對于江淮汽車來說，目前僅靠一款車難以扭轉(zhuǎn)大局。產(chǎn)能爬坡期導(dǎo)致規(guī)模效益不足，巨額投入短期內(nèi)無法轉(zhuǎn)化為收益。而且在與華為的合作模式下，江淮自身的存在感被進(jìn)一步削弱，面臨“高端代工化”的質(zhì)疑。

技術(shù)突破需要時(shí)間積累。目前江淮汽車虧損嚴(yán)重，資產(chǎn)負(fù)債率接近75%，總負(fù)債近370億元，現(xiàn)有的成績只是杯水車薪。

孤注一擲，勝負(fù)猶未可知

江淮汽車要扭轉(zhuǎn)頹勢，需在三個(gè)方面取得突破。

一是產(chǎn)能突圍。8月起，尊界S800要實(shí)現(xiàn)更高的產(chǎn)能目標(biāo)，同時(shí)清理傳統(tǒng)車庫存，避免資金積壓。

二是技術(shù)下放提速。將華為智駕等核心技術(shù)應(yīng)用到15 - 20萬元的主力車型上，可提高智能化滲透率和市場份額。

三是出海彎道超車。在匈牙利等基地加快KD（散件組裝）本地化生產(chǎn)，利用電動輕卡、客車等優(yōu)勢產(chǎn)品開拓東南亞市場，彌補(bǔ)乘用車出口下滑的影響。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1 - 6月，江淮汽車整車出口量約10.7萬輛，在整車出口量前十位企業(yè)中排名第九，而2024年同期出口量12萬輛，排名第八，仍有較大發(fā)展空間。

尊界系列車型不僅影響著資本走向，也在檢驗(yàn)“高校研發(fā) + 華為賦能”這一中國車企轉(zhuǎn)型路徑的可行性。機(jī)構(gòu)預(yù)測2025年虧損可能收窄，但真正的反轉(zhuǎn)信號在于尊界產(chǎn)能利用率、新能源銷量能否重回萬輛級、現(xiàn)金流能否轉(zhuǎn)正。

江淮汽車的困境，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“市場換技術(shù)”向“技術(shù)創(chuàng)品牌”轉(zhuǎn)型的一個(gè)縮影。尊界S800的初步成功，證明了國產(chǎn)高端化的可能性，但產(chǎn)能、技術(shù)自主性和現(xiàn)金流等問題仍需解決。當(dāng)比亞迪憑借垂直整合建立優(yōu)勢、新勢力通過生態(tài)裂變發(fā)展時(shí)，江淮汽車的中間路線既要與時(shí)間賽跑，又要平衡短期生存和長期競爭力。

這場翻身仗沒有退路，江淮汽車要么借助華為渠道和技術(shù)突破困境，實(shí)現(xiàn)逆襲；要么在資源和時(shí)間的雙重壓力下，成為產(chǎn)業(yè)整合的犧牲品。畢竟，汽車行業(yè)的競爭殘酷，每一步都關(guān)乎生死。

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