悄然之間，中國汽車工業(yè)似乎即將邁入全新紀(jì)元。

12月15日，工信部正式發(fā)放中國首批L3級有條件自動駕駛車型產(chǎn)品準(zhǔn)入許可，長安深藍(lán)與北汽極狐的兩款純電轎車通過嚴(yán)格測試與安全評估，獲準(zhǔn)在北京、重慶部分高速公路及城市快速路指定區(qū)域開展上路通行試點。

此前，無論廠商如何宣傳、公眾如何認(rèn)知，官方視角下并無公開上路的“自動駕駛”，僅有“輔助駕駛”，嚴(yán)格意義的“自動駕駛”僅存在于示范與測試階段。

但從這一刻起，“自動駕駛”正式進(jìn)入可在真實道路運行、能商業(yè)化運作的新階段。

客觀而言，這是中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的新臺階。

在老局看來，這或許能將中國汽車工業(yè)發(fā)展史一分為二。

此前，中國汽車工業(yè)多少追隨歐美日韓的腳步，即便新能源發(fā)展迅速，也未完全跳出其模式；而今后，各方將各憑本事，走上不同道路。

可惜，這種“分道揚鑣”的感覺尚不明顯——L3級有條件自動駕駛雖已到來，卻未完全融入社會。車企、供應(yīng)商、用戶、基礎(chǔ)設(shè)施、官方、法律、媒體、社會等各方，其實都未做好準(zhǔn)備。

今天，我們聊聊中國的L3。

L3落地，為何重要？

老局認(rèn)為L3落地具有劃時代意義，并非憑空臆想，而是依據(jù)《汽車駕駛自動化分級（GB/T 40429-2021）》國家標(biāo)準(zhǔn)。L3及更高的L4、L5與L0、L1、L2相比，堪稱不同物種。

國家標(biāo)準(zhǔn)衡量“自動駕駛”有四大核心要素：持續(xù)的車輛橫向和縱向運動控制（可理解為油門、剎車、方向盤控制）、目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)（對突發(fā)事件的識別與處理）、動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援（遭遇突發(fā)事件時的責(zé)任主體）、設(shè)計運行范圍（自動化系統(tǒng)的能力邊界）。

L0為“應(yīng)急輔助”，車輛控制由司機(jī)負(fù)責(zé)，突發(fā)事件由司機(jī)與系統(tǒng)聯(lián)合處理，后續(xù)駕駛也由司機(jī)承擔(dān)，系統(tǒng)有特定工作范圍，超出則可能失效。

這基本是中高端傳統(tǒng)合資燃油車的水準(zhǔn)——具備定速巡航、AEB（自動緊急剎車）、ESP（電子穩(wěn)定程序）等功能，但終究需100%人工駕駛。

L1、L2相比L0，能一定程度減輕司機(jī)壓力。系統(tǒng)開始具備控制油門、剎車、方向盤的能力，長途高速或市區(qū)擁堵時，司機(jī)無需頻繁操作，但仍需全神貫注，對駕駛負(fù)全責(zé)。

當(dāng)下許多帶“輔助駕駛”的汽車，關(guān)閉輔助功能時為L1，壓線會自動修正；開啟后為L2，可根據(jù)導(dǎo)航自動調(diào)節(jié)速度和車道。

可見，L0、L1、L2本質(zhì)上處于同一范疇，均為“駕駛輔助”。人類司機(jī)是主導(dǎo)，系統(tǒng)僅為輔助，遇事故需人解決。

但L3開始，情況發(fā)生轉(zhuǎn)變——系統(tǒng)與人的地位反轉(zhuǎn)，系統(tǒng)成為主導(dǎo)，司機(jī)變?yōu)椤鞍踩珕T”，即“動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶（DDT fallback-ready user）”。

在L3的設(shè)計運行范圍內(nèi)，系統(tǒng)自主決策駕駛行為，遇加塞、道路施工、前方急剎等情況可自行判斷。甚至能監(jiān)測司機(jī)狀態(tài)，若司機(jī)疲勞，會申請接管車輛。

遇特殊情況時，L3會給司機(jī)足夠準(zhǔn)備時間，若未響應(yīng)，系統(tǒng)會自主采取措施降低風(fēng)險。

L4在L3基礎(chǔ)上進(jìn)一步強(qiáng)化系統(tǒng)地位。

L4狀態(tài)下，司機(jī)雖坐駕駛位，實則為“乘客”。

激活自動駕駛系統(tǒng)后，車輛控制全由系統(tǒng)負(fù)責(zé)，遇特殊情況也不會輕易交權(quán)，甚至?xí)壕徑唤右越档惋L(fēng)險。

L5則更徹底，方向盤都可省略。

顯然，L3、L4、L5已進(jìn)入“自動駕駛”領(lǐng)域，與“輔助駕駛”截然不同。

為何L3落地如此重要？

因為L3落地意味著司機(jī)不再是駕駛的絕對主導(dǎo)。

L3及更高級別下，司機(jī)幾乎完全解放——只要未沉睡、昏迷、醉酒，能在十秒內(nèi)接管車輛，便可自由活動，吃飯、刷視頻、看書、打游戲皆可。

且L3及更高級別下，事故責(zé)任主體為車輛和車企。

L3，靠什么實現(xiàn)？

L3雖好，實現(xiàn)卻非易事。

如前所述，L3下系統(tǒng)主導(dǎo)車輛，芯片作為自動化基礎(chǔ)的重要性愈發(fā)凸顯。

“自動駕駛”通過攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等設(shè)備獲取環(huán)境信息，經(jīng)決策后采取行動，涉及環(huán)境感知、V2X（車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)）、高精地圖等，需更強(qiáng)芯片支撐。

L3所需數(shù)據(jù)總量和維度均超過L2。如今激光雷達(dá)已下放到10萬元級汽車，30-40萬元車輛裝三四個激光雷達(dá)也常見，L2末期對數(shù)據(jù)的需求已如此之大，L3更甚。

L2時代，10TOPS算力已不錯；L3時代，算力起步30TOPS，L4至少100TOPS，L5則需1000TOPS以上。

此次工信部準(zhǔn)入許可，表面是長安深藍(lán)、北汽極狐的成果，實則是其背后芯片供應(yīng)商的功勞——長安用地平線芯片，極狐用華為芯片，均為國產(chǎn)。

L1、L2時代數(shù)據(jù)安全已受關(guān)注，部分品牌汽車甚至被禁止進(jìn)入敏感單位。L3時代，如此敏感的技術(shù)必須自主可控。

并非不用國產(chǎn)芯片就不給L3牌照，而是國產(chǎn)芯片在L3時代更合情合理。

國產(chǎn)芯片能否擔(dān)此重任？

答案是肯定的！

獲許可的北汽極狐阿爾法S搭載華為Ascend（昇騰）芯片，最高算力352TOPS，滿足L4要求，自然適配L3。

長安深藍(lán)搭載地平線“征程”芯片，算力覆蓋10-560TOPS，可滿足L2到L4需求。

因此，L3落地對芯片廠、激光雷達(dá)廠而言，或許比汽車品牌更值得慶賀。

L3很好，但我們還未準(zhǔn)備好

L3落地開了好頭，但需明確：L3從測試到大規(guī)模商用，仍有巨大鴻溝。

首先是法律問題。現(xiàn)行交通法規(guī)以人類駕駛員為中心，L3引入“系統(tǒng)主導(dǎo)”后，諸多條款不再適用。事故責(zé)任認(rèn)定需區(qū)分系統(tǒng)故障與人為接管不及時，保險理賠的保費定價、賠付方式也成問題。

若規(guī)定“自動駕駛事故由廠商負(fù)責(zé)”，廠商可能為規(guī)避責(zé)任，設(shè)計保守方案，忽視性能體驗。

其次是社會接受度與信任問題。即便法規(guī)放行，普通駕駛者與乘客的心理適應(yīng)仍需時間?！疤}卜快跑”近年普及功不可沒，人們對無人車的緊張感有所緩解，但仍需適應(yīng)。

社會不接受L3是問題，過度迷信L3也非好事。

L2時代已有打開輔助駕駛睡覺的案例，L3時代是否會出現(xiàn)睡覺、醉酒駕駛的情況？

再者是基礎(chǔ)設(shè)施與道路環(huán)境匹配度。當(dāng)前城市道路、交通標(biāo)識、駕駛習(xí)慣均以人類駕駛員為基準(zhǔn)，L3系統(tǒng)雖能處理多數(shù)場景，但面對中國道路特有的“靈活”加塞、非標(biāo)施工圍擋或突然竄出的電動車，能否穩(wěn)妥應(yīng)對？

綜上，我們有推進(jìn)L3落地的意愿和技術(shù)實力，但應(yīng)對L3更“保守”些。因為L3對中國道路參與者而言，不僅是新技術(shù)，更是一整套新規(guī)則。

本文來自微信公眾號“星海情報局”，作者：星海老局，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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