競(jìng)爭(zhēng)邏輯生變

電車技術(shù)發(fā)展正告別“狂飆突進(jìn)”的階段。

十五年前，比亞迪推出首款搭載磷酸鐵鋰電池的新能源量產(chǎn)車比亞迪E6，其電芯能量密度為90Wh/kg。隨著技術(shù)進(jìn)步，2015年比亞迪將電池能量密度提升至125Wh/kg，之后又達(dá)到135Wh/kg。

五年前，比亞迪推出第一代刀片形磷酸鐵鋰電池，電芯能量密度達(dá)170Wh/kg。兼具媲美三元鋰電池的能量密度與磷酸鐵鋰電池特有的安全性，“刀一代”在當(dāng)時(shí)可謂獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。

這一技術(shù)路徑的轉(zhuǎn)變，也掀起了行業(yè)創(chuàng)新熱潮，眾多車企紛紛跟進(jìn)刀片形電池。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，2010年至2020年，比亞迪讓磷酸鐵鋰電池的能量密度近乎翻倍。

2020年比亞迪推出第一代刀片電池

時(shí)間來(lái)到2025年，比亞迪的“刀二代”正式亮相，單體能量密度提升至190Wh/kg。也就是說(shuō)，過(guò)去五年該指標(biāo)僅提升了不到12%。

橫向?qū)Ρ日麄€(gè)行業(yè)，電池能量密度的迭代速度大致相同。

今年12月5日，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在深圳臨時(shí)股東大會(huì)上“反思”：承認(rèn)比亞迪的技術(shù)領(lǐng)先度及市場(chǎng)驚艷度不如前幾年。而這并非比亞迪一家面臨的問(wèn)題。

近年來(lái)，一個(gè)明顯趨勢(shì)是：整個(gè)新能源行業(yè)技術(shù)迭代速度已放緩，這也導(dǎo)致行業(yè)產(chǎn)品和技術(shù)同質(zhì)化愈發(fā)明顯。

據(jù)Sanford C. Bernstein今年8月的報(bào)告顯示：全球新能源汽車平均技術(shù)迭代周期已從2021年的1.8年延長(zhǎng)至3.2年，動(dòng)力電池能量密度年增長(zhǎng)率從15%降至7%。

類似情況也出現(xiàn)在智駕領(lǐng)域。地平線蘇箐在HSD發(fā)布會(huì)上吐槽，當(dāng)下許多智駕新概念如VLA等都是“自嗨”，只有端到端才是能代表行業(yè)根本轉(zhuǎn)向的范式變革，且短時(shí)間內(nèi)不太可能再有如此大的突破。

不久前的電動(dòng)車百人會(huì)溝通會(huì)上，對(duì)近十幾年新能源技術(shù)發(fā)展進(jìn)行了分段總結(jié)：2015-2021年是汽車產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新的起步期與發(fā)展期；2022-2025年是爆發(fā)期，也是創(chuàng)新最活躍的階段；明年之后，將轉(zhuǎn)向技術(shù)的深度融合和外溢賦能。

早年雷軍曾說(shuō)：站在風(fēng)口上，豬都能飛起來(lái)。過(guò)去幾年，鋰離子電池結(jié)構(gòu)變革、5C超充、800V平臺(tái)、端到端、大模型等輪番推動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展，如今可搶的風(fēng)口變少，或許正如蘇菁所言，大家都要過(guò)“苦日子”了。

所謂“苦日子”，就是當(dāng)技術(shù)迭代變慢、技術(shù)路線趨于統(tǒng)一、產(chǎn)品參數(shù)差異縮小時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)邏輯從“誰(shuí)更領(lǐng)先”變?yōu)椤罢l(shuí)更扎實(shí)”。這要求車企從熱衷追風(fēng)口，轉(zhuǎn)變?yōu)槔潇o下來(lái)修煉內(nèi)功。

NO.1

[同等投入難換同等成效]

當(dāng)下車圈并非完全沒(méi)有風(fēng)口可追。固態(tài)電池和L3自動(dòng)駕駛，就是未來(lái)的“希望所在”，但要真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地，至少還需三五年時(shí)間。

此外，車圈也并非沒(méi)有新故事可講。比如小鵬的人形機(jī)器人、理想的AI眼鏡等，但這些造車之外的故事，不過(guò)是講給資本聽(tīng)，暫時(shí)穩(wěn)定公司市值。

除此之外，當(dāng)下絕大部分新能源相關(guān)技術(shù)的創(chuàng)新點(diǎn)，都顯得乏善可陳。

在三電技術(shù)方面，目前鋰電池能量密度已無(wú)限接近天花板；混動(dòng)車今年比拼續(xù)航時(shí)都在增加電池容量，但這種方式總有極限。

電機(jī)領(lǐng)域，行業(yè)最強(qiáng)的電機(jī)單體轉(zhuǎn)速已突破25000rpm，單體最大功率也逼近600匹，再進(jìn)一步難度極大。接下來(lái)更多是提升車載適應(yīng)性，而輪轂電機(jī)和輪邊電機(jī)的大規(guī)模推廣普及，短期內(nèi)可能性不大。

再比如，智能座艙的本質(zhì)是改善駕乘體驗(yàn)，而非實(shí)質(zhì)性技術(shù)創(chuàng)新。在大模型技術(shù)普遍應(yīng)用于汽車后，智能座艙已無(wú)風(fēng)口可追。即便今年一些廠家宣傳的“艙駕一體”，也是成本與體驗(yàn)平衡的產(chǎn)物。

對(duì)車企而言更棘手的是，既要應(yīng)對(duì)當(dāng)前技術(shù)同質(zhì)化問(wèn)題，還要長(zhǎng)線布局下一代技術(shù)研發(fā)并持續(xù)投入，才有可能在下一輪競(jìng)爭(zhēng)中勝出。

但這樣的研發(fā)投入效率會(huì)越來(lái)越低。通俗地說(shuō)，就是投入相同的資金，已無(wú)法獲得以往那樣的效果。

因?yàn)?strong>隨著技術(shù)逐漸接近理論極限，每提升1%的性能所需的研發(fā)投入呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。比如電池能量密度，從200Wh/kg提升到250Wh/kg相對(duì)容易，但從300Wh/kg提升到350Wh/kg則需要付出數(shù)倍的努力和成本。

近十五年，比亞迪的年度研發(fā)投入呈直線上升趨勢(shì)，從2011年的28億，一路增長(zhǎng)至2024年的超400億。但從今年情況看，投入與產(chǎn)出并未呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系。

NO.2

[政策“嚴(yán)管”，安全優(yōu)先于創(chuàng)新]

“雪上加霜”的是，已落地技術(shù)的更新迭代，也越來(lái)越受到政策層面的“約束”。

今年新能源車滲透率已逼近60%，電車事故、電池安全性問(wèn)題受到更多關(guān)注，甚至影響用戶選擇。在此趨勢(shì)下，公眾和政府對(duì)新能源汽車的安全性提出了更高要求，尤其是電池系統(tǒng)。任何技術(shù)變更都需經(jīng)過(guò)嚴(yán)格驗(yàn)證和認(rèn)證，這使得迭代周期相比之前更長(zhǎng)。

例如，明年7月1日將實(shí)施的《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池安全要求》新國(guó)標(biāo)，被稱為“史上最嚴(yán)動(dòng)力電池安全令”。該標(biāo)準(zhǔn)核心要求是，動(dòng)力電池發(fā)生熱失控時(shí)必須實(shí)現(xiàn)“不起火、不爆炸”，相比以往僅要求提供報(bào)警信號(hào)有了質(zhì)的飛躍。

除了電池相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)家監(jiān)管部門對(duì)智能電動(dòng)車也提出了越來(lái)越具體的要求，例如明確禁止全隱藏式車門外把手設(shè)計(jì)、建議車輛起動(dòng)后零百加速時(shí)間大于5秒等。

北京交通大學(xué)電池專家王占國(guó)教授指出：這么多年的高速發(fā)展，中國(guó)新能源行業(yè)積累的“技術(shù)債”太多，同時(shí)給整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈和后市場(chǎng)帶來(lái)了劇烈沖擊，需要一個(gè)喘息的時(shí)間。

例如，為搶占市場(chǎng)先機(jī)，車企可能優(yōu)先采用成熟、熱度高但并非最優(yōu)的技術(shù)路線，如今年備受關(guān)注的“增程大電池”；再比如為盡快讓新技術(shù)上線搶占風(fēng)口，壓縮研發(fā)周期，導(dǎo)致底層架構(gòu)存在缺陷，引發(fā)安全問(wèn)題……

今年電車碰撞起火事故頻繁引發(fā)關(guān)注，加劇公眾焦慮

換句話說(shuō)，技術(shù)迭代進(jìn)入“冷靜期”，其實(shí)也是行業(yè)走向成熟的契機(jī)。

另外值得注意的是，滲透率提升意味著新能源供應(yīng)鏈逐漸走向成熟。如此一來(lái)，過(guò)快的技術(shù)迭代可能導(dǎo)致供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，增加管理成本和質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。

如今的新能源汽車市場(chǎng)，電車安全性、產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定性的重要性已超過(guò)創(chuàng)新性。過(guò)去習(xí)慣了快速發(fā)展的車企，未來(lái)可能要學(xué)會(huì)放慢腳步、追求品質(zhì)。

NO.3

[“后創(chuàng)新時(shí)代”，車企如何應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)？]

總之，技術(shù)創(chuàng)新迭代變慢并非“洪水猛獸”。一位車企電池負(fù)責(zé)人告訴汽車產(chǎn)經(jīng)，這是產(chǎn)業(yè)從技術(shù)“單點(diǎn)突破”轉(zhuǎn)向“系統(tǒng)集成+成本優(yōu)化”的成熟表現(xiàn)。

但這一趨勢(shì)轉(zhuǎn)變，對(duì)車企提出了多重挑戰(zhàn)：

比如，智電時(shí)代遠(yuǎn)未結(jié)束，技術(shù)創(chuàng)新仍是核心競(jìng)爭(zhēng)力，車企該如何評(píng)估技術(shù)投資的風(fēng)險(xiǎn)與回報(bào)？如何平衡當(dāng)下與未來(lái)？

再比如，當(dāng)市場(chǎng)缺乏新故事時(shí)，投資者會(huì)更關(guān)注企業(yè)的盈利能力、市場(chǎng)份額、產(chǎn)業(yè)鏈地位等基本面因素。疊加明年上半年預(yù)期的市場(chǎng)不景氣，車企如何在價(jià)格戰(zhàn)與盈利之間做出取舍？

這些看似矛盾的問(wèn)題，其實(shí)都指向同一個(gè)方向，即企業(yè)需要在行業(yè)發(fā)展“冷靜期”，沉下心來(lái)打造體系能力。

今年廣州車展期間，不少車企高層都談到了“體系競(jìng)爭(zhēng)力”。

例如前華為員工、現(xiàn)任賽力斯總裁何利揚(yáng)表示：接下來(lái)，賽力斯要進(jìn)化為AI時(shí)代的新能源高端品牌，進(jìn)化核心是“內(nèi)化華為能力”，完善并升級(jí)自身體系能力。

上汽乘用車副總經(jīng)理張亮強(qiáng)調(diào)，未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)將從上半場(chǎng)的“規(guī)模、體量”轉(zhuǎn)向下半場(chǎng)的“品牌、精益、發(fā)展”。

不過(guò)，歷來(lái)?yè)岋L(fēng)口容易，練內(nèi)功困難。未來(lái)五年，不愿吃苦、不會(huì)吃苦的企業(yè)，可能會(huì)被淘汰不少。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng)”，作者：于杰，編輯：甘猛，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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