一位車企產(chǎn)品經(jīng)理的崗位變動，成為昨夜今晨汽車圈最受關(guān)注的消息：

理想i8車型產(chǎn)品負(fù)責(zé)人張驍，在理想效力近10年后，被曝離職。

他并非核心高層、技術(shù)Leader或流量IP，甚至在理想內(nèi)部也不是唯一的車型產(chǎn)品負(fù)責(zé)人。

但熟悉理想汽車的人都知道，這位產(chǎn)品負(fù)責(zé)人是理想創(chuàng)業(yè)初期就奮戰(zhàn)在一線的元老，更是打造了ONE、L9、L8、L7等爆款車型的明星負(fù)責(zé)人，甚至有人稱他“比李想更懂產(chǎn)品”。

更有說法稱，他是理想內(nèi)部敢直接與李想“拍桌子”的人。

i8負(fù)責(zé)人離職，他究竟是誰？

據(jù)晚點Auto報道，張驍將于近期離開理想，離職前擔(dān)任理想汽車第二產(chǎn)品線總裁。

所謂“第二產(chǎn)品線”，是去年年中純電MEGA上市引發(fā)風(fēng)波后，理想對產(chǎn)品部門調(diào)整的結(jié)果——將原有的純電、增程兩大板塊，按車型均價劃分為第一、二、三產(chǎn)品線。

理想ONE時期實現(xiàn)“開門紅”，是創(chuàng)業(yè)1.0階段；2.0階段，理想憑借強(qiáng)大的用戶洞察和產(chǎn)品定義能力震動車圈，L系列推動銷量長期高增長，讓理想成為首個盈利的新勢力車企，還開創(chuàng)了大六座家用SUV這一新賽道。

張驍負(fù)責(zé)的第二產(chǎn)品線，正是理想的核心基本盤，承擔(dān)著穩(wěn)定銷量和提升利潤的雙重任務(wù)，涵蓋理想L7、L8等多款最重要的爆款產(chǎn)品。

在架構(gòu)調(diào)整前，張驍就深度參與了理想L9的產(chǎn)品工作，更早的理想ONE時代，他已是產(chǎn)品團(tuán)隊核心成員。

截至2025年11月，理想官方數(shù)據(jù)顯示，L7、L8、L9的歷史累計銷量分別達(dá)33萬輛、25萬輛、28萬輛，占理想2022年至2025年11月累計銷量（約130萬輛）的超三分之二。

從這一角度看，張驍堪稱如今席卷車圈的“冰箱彩電大沙發(fā)”策略的首要推動者。

也有輿論認(rèn)為，張驍是理想內(nèi)部最資深的車型產(chǎn)品負(fù)責(zé)人之一，甚至“比李想更懂產(chǎn)品”——這源于一則廣為流傳的業(yè)內(nèi)故事。

理想L9上市即成為爆款，但定價超40萬，客觀上限制了銷量增長潛力，因此內(nèi)部自然想用相同思路規(guī)劃更入門的產(chǎn)品。

首個落地的是L8，采用大六座設(shè)計但尺寸小于L9，價格下探至40萬以內(nèi)，2022年11月上市后大獲成功。

但李想后來透露，直到L8上市發(fā)布會開始時，L7項目仍未最終敲定，他本人更傾向砍掉這款五座車型。

最終是張驍與李想據(jù)理力爭，才保住L7車型順利落地，使其成為延續(xù)理想爆款“神話”的主力車型。

據(jù)說在“力爭”過程中，張驍直接與李想拍了桌子。

李想雖未提及“拍桌子”的細(xì)節(jié)，但確實承認(rèn)當(dāng)時“吵架沒吵贏”——這從側(cè)面反映了理想當(dāng)年朝氣蓬勃、高速增長的狀態(tài)。

后來談及MEGA車型初期的不順，李想也強(qiáng)調(diào)，一個重要原因是核心骨干都被派去建設(shè)中后臺，項目里的“年輕人”不敢與自己爭執(zhí)、不敢提反對意見，導(dǎo)致產(chǎn)品上市后在用戶體驗和痛點解決上存在不足。

目前張驍?shù)碾x職原因尚無準(zhǔn)確消息，更多說法是他希望離職創(chuàng)業(yè)，投身AI、具身智能的時代浪潮。

而純電車型i8，是這位智能電動車爆款操盤手在理想的最后一款產(chǎn)品。

只是這款產(chǎn)品與ONE和L系列相比，還需更長時間來檢驗和展現(xiàn)價值。

理想i8當(dāng)前的市場表現(xiàn)如何？

理想首款純電SUV i8，承載著理想在純電主流市場實現(xiàn)銷量與利潤雙增長的雙重期望。

外界也期待它能復(fù)制當(dāng)年L8的一炮而紅，但意外的是，i8開局并不順利。

發(fā)布會上一段與重卡的“驚險”對撞測試視頻，迅速讓這款新車陷入熱議漩渦……當(dāng)時張驍?shù)陌l(fā)言也引發(fā)了爭議：

同時，i8的產(chǎn)品力未能延續(xù)L系列的優(yōu)勢。

其產(chǎn)品配置、定價等方面引發(fā)質(zhì)疑，比如入門Pro版缺失車載冰箱、無法選裝后排娛樂屏，算力方案未采用高算力的英偉達(dá)Thor-U……這與此前理想L系列勢如破竹的產(chǎn)品競爭力，似乎并非出自同一人之手。

更大的挑戰(zhàn)來自激烈的行業(yè)競爭。2025年，i8面臨的競爭已十分明顯。

內(nèi)部來看，純電車型成本更高，但為了售價接近增程L8，配置上存在差異，被質(zhì)疑誠意不足；

外部而言，同期的樂道L90、蔚來ES8在2025年都拉滿了性價比，在配置、空間、補(bǔ)能等方面，理想i8紙面競爭力不足，而更深層次的智能體驗、產(chǎn)品氛圍等，又需要實際體驗才能感知。

在競爭白熱化的中國汽車市場，除非自帶光環(huán)，否則很難在參數(shù)不占優(yōu)的情況下實現(xiàn)領(lǐng)先。

種種因素促使理想i8在上市僅一周后的8月5日，火速調(diào)整配置與價格：取消最初的Pro、Max、Ultra三個版本，統(tǒng)一以原Max版作為標(biāo)準(zhǔn)配置，售價從34.98萬元調(diào)整為33.98萬元，同時贈送價值萬元的鉑金音響。

官方稱這是“聽勸”的快速調(diào)整，實則變相承認(rèn)初始產(chǎn)品規(guī)劃與市場反饋存在落差。

i8的產(chǎn)品生命周期，與理想首款純電MPV MEGA驚人地相似——李想口中的“低開高走”：

不過，距離李想“沖刺月交付10000輛”的目標(biāo)，仍需更多時間。

即便如此，i8仍被外界認(rèn)為是創(chuàng)新與產(chǎn)品力均達(dá)高水準(zhǔn)的產(chǎn)品，開局波折不代表不能笑到最后。

畢竟有直接參考案例：當(dāng)初“開局不利”的純電MPV MEGA，已悄然超越年初的銷量目標(biāo)。

只是i8的負(fù)責(zé)人張驍，在云開見月之前選擇了離開。

他的最后一條微博停更在李想設(shè)定“沖刺月交付10000輛”目標(biāo)達(dá)成的那天——9月的最后一天。

本文來自微信公眾號 “智能車參考”（ID：AI4Auto），作者：賈浩楠，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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