文|凱風(fēng)

又一條重要的高鐵大動(dòng)脈，即將展現(xiàn)在人們眼前。

01

東西向的高鐵大動(dòng)脈，正逐步走來。

近日，沿江高鐵武漢至宜昌段（武宜高鐵）正式投入運(yùn)營，這使得湖北的高鐵運(yùn)營里程接近2600公里，成功進(jìn)入全國高鐵運(yùn)營里程的第一梯隊(duì)。

在過去的一年里，湖北在高鐵建設(shè)方面成果顯著，高鐵運(yùn)營里程從全國10名之外快速攀升至第5位，僅次于廣東、山東、安徽和江蘇。

武宜高鐵的開通，不僅讓湖北成為中國高鐵第五大省，助力武漢形成“米”字形高鐵樞紐，更關(guān)鍵的是它開啟了沿江高鐵運(yùn)營的序幕。

沿江高鐵，也被稱為滬渝蓉高鐵，它從上海出發(fā)，沿著長江一直延伸到成渝地區(qū)。

這條高鐵全長2100公里，總投資約5300億元，是我國至關(guān)重要的東西向高鐵大動(dòng)脈。

沿江高鐵全線按照時(shí)速350公里的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，待全線建成后，上海到成都的通行時(shí)間將從12小時(shí)縮短至7小時(shí)。

由于路線較長、投資規(guī)模大，沿江高鐵采取分段建設(shè)的方式：

它由北沿江高鐵、合武高鐵、武宜高鐵、渝宜高鐵、成渝中線高鐵等路段組成。

武宜高鐵作為沿江高鐵最先開工和通車的路段，于2021年開始建設(shè)，經(jīng)過4年時(shí)間正式建成，拉開了沿江高鐵開通的序幕。

目前，沿江高鐵的其他路段都已動(dòng)工，全線預(yù)計(jì)在2030年前后實(shí)現(xiàn)貫通。

根據(jù)規(guī)劃，連接上海、南京、合肥的北沿江高鐵以及成渝中線高鐵將于2027年通車。

武漢到合肥段計(jì)劃在2028年建成，建設(shè)難度較大的宜昌至涪陵段則預(yù)計(jì)在2030年前后完工。

這表明，備受期待的東西向高鐵大動(dòng)脈即將建成，它將改變長江經(jīng)濟(jì)帶的空間發(fā)展格局。

02

沿江高鐵的重要性體現(xiàn)在哪些方面呢？

沿江高鐵沿著長江分布，串聯(lián)起的是長江經(jīng)濟(jì)帶。

長江經(jīng)濟(jì)帶是我國人口數(shù)量最多、經(jīng)濟(jì)總量最大、大中城市分布最密集的區(qū)域之一。

作為國家區(qū)域重大戰(zhàn)略，長江經(jīng)濟(jì)帶覆蓋11個(gè)省份，其經(jīng)濟(jì)總量約占全國的60%。

沿江高鐵直接貫穿長江經(jīng)濟(jì)帶中的6個(gè)省份，包括上海、江蘇、安徽、湖北、重慶和四川。

這6個(gè)省份都是經(jīng)濟(jì)和人口大省，它們的GDP總量加起來接近40萬億元，人口數(shù)量達(dá)到3.45億，分別占全國總量的29.5%和24.5%。

從江南水鄉(xiāng)到巴山蜀水，沿江高鐵打通了長三角、長江中游和成渝這三大城市群，這三大城市群都屬于我國最重要的五大城市群。

值得注意的是，沿江高鐵將直接連接上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都等中心城市，其意義重大，無論怎樣評(píng)價(jià)都不為過。

目前，沿江地區(qū)已經(jīng)有滬漢蓉鐵路，并且長江水道是內(nèi)河航運(yùn)中最繁忙的，但為什么還要建設(shè)沿江高鐵呢？

原因在于，長江水道主要承擔(dān)貨運(yùn)任務(wù)，而滬漢蓉鐵路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低，不同路段標(biāo)準(zhǔn)差異較大，部分關(guān)鍵路段存在通行能力不足的問題。

比如宜萬段等部分路段的設(shè)計(jì)時(shí)速僅為160公里，難以滿足大規(guī)?？土骺焖僦边_(dá)的需求。

同時(shí)，現(xiàn)有的沿江地區(qū)鐵路線路數(shù)量較少，客貨運(yùn)輸爭用線路的情況比較突出，鐵路貨運(yùn)能力難以滿足需求。

因此，在長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)一條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵，實(shí)現(xiàn)上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都之間的直連直通，是十分必要且緊迫的。

千里高鐵將沿線地區(qū)連接起來。時(shí)空距離的縮短，會(huì)促進(jìn)人流、物流和資金流的快速流動(dòng)，產(chǎn)生顯著的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

高鐵建成后，還能釋放傳統(tǒng)滬漢蓉鐵路的運(yùn)輸能力，使其貨運(yùn)能力得到提升，同時(shí)也能減輕三峽船閘的航運(yùn)壓力。

此外，隨著高鐵路網(wǎng)的密集，一些之前高鐵建設(shè)相對(duì)滯后的地區(qū)有望改變現(xiàn)狀，蘇中地區(qū)、川渝中部以及徽鄂之間的大別山地區(qū)都將從中受益。

由此可見，沿江高鐵這條東西向大動(dòng)脈，將整個(gè)長江經(jīng)濟(jì)帶連接成一個(gè)整體，沿線所有城市都能從中獲得好處。

03

除了沿江高鐵，還有沿海高鐵。

日前，國家發(fā)改委和交通部先后表示，在“十五五”時(shí)期，將推進(jìn)沿海和沿江高鐵的建設(shè)。

與沿江高鐵相比，沿海高鐵的線路更長，它從遼寧、山東出發(fā)，經(jīng)過江蘇、上海、浙江、福建，一直延伸到廣東、廣西，全長約4000公里。

沿海高鐵也不是一次性全線貫通的，而是由多個(gè)路段組成，包括津?yàn)H、青鹽、鹽通、滬蘇通、通蘇嘉甬、甬臺(tái)溫、溫福、福廈、漳汕、廣汕汕、廣湛、合湛等路段，呈現(xiàn)出多條線路并行的態(tài)勢(shì)。

就在幾天前，廣湛高鐵和汕汕高鐵同時(shí)開通，一東一西，打通了廣東沿海的全線，這標(biāo)志著沿海高鐵廣東段全面貫通。

目前，沿海高鐵的大部分路段已經(jīng)動(dòng)工，最受關(guān)注的是跨省線路，這些線路往往是高鐵建設(shè)中的難點(diǎn)。

目前，天津與山東之間的津?yàn)H高鐵、江蘇與浙江之間的通蘇嘉甬鐵路、浙江與福建之間的溫福高鐵、福建與廣東之間的漳汕高鐵、廣東與廣西之間的合湛高鐵都在建設(shè)中。

作為“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)中的第一縱，沿海高鐵全線貫通的時(shí)間已經(jīng)不遠(yuǎn)了。

不難發(fā)現(xiàn)，沿海高鐵在時(shí)空壓縮方面的效果不如沿江高鐵顯著。

從上海到廣州，直接穿過江西、湖南，比繞行沿海地區(qū)的效率更高。

實(shí)際上，沿海高鐵的重點(diǎn)不在于提高大城市之間的通行效率，而在于彌補(bǔ)中小城市高鐵網(wǎng)絡(luò)的空白，特別是解決省界地市高鐵建設(shè)的短板，消除地理上的“斷頭路”。

有了沿海高鐵，汕頭、湛江不再只是鐵路末梢，寧波也不再處于高鐵網(wǎng)絡(luò)的邊緣，有望成為新的高鐵樞紐。

更重要的是，沿海高鐵連接了我國幾乎所有的大型港口，串聯(lián)起一條龐大的沿海經(jīng)濟(jì)帶，將推動(dòng)跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

作為全國最繁忙的區(qū)域之一，沿海高鐵網(wǎng)絡(luò)的形成，將與傳統(tǒng)鐵路、沿海港口一起，承擔(dān)更龐大的人流和物流運(yùn)輸需求。

東西向和南北向的高鐵大動(dòng)脈一旦全線建成，全國“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)也將全面形成。

未來是否繼續(xù)大規(guī)模建設(shè)高鐵，將不再由行政或規(guī)劃主導(dǎo)，而是由財(cái)力和客流需求來決定。