新高鐵的開通，不僅是軌道里程的簡(jiǎn)單增加，更深刻改變著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的原有格局。

2025年即將結(jié)束，中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)迎來(lái)了集中開通的高峰。

12月22日，廣湛高鐵與汕汕高鐵汕頭至汕頭南段正式運(yùn)營(yíng)，借助這兩條線路，廣東省的高鐵運(yùn)營(yíng)里程再次躍居全國(guó)首位。12月23日，包銀高鐵包頭至惠農(nóng)段通車，標(biāo)志著包銀高鐵全線貫通。12月26日，杭衢高鐵、西延高鐵、滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段也全部投入運(yùn)營(yíng)。此外，合新高鐵合泗段正在進(jìn)行開通前的最后準(zhǔn)備工作。

據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)統(tǒng)計(jì)，截至2025年12月26日，2025年已開通高鐵12條，全國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)總里程突破5萬(wàn)公里，新增運(yùn)營(yíng)里程約2575公里，其中湖北省新增里程最多，達(dá)到429公里。

劉亞寧制圖

新高鐵的開通，不僅是軌道里程的簡(jiǎn)單增加，更深刻改變著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的原有格局。

多條線路密集開通

廈門大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)系副教授丁長(zhǎng)發(fā)接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)采訪時(shí)表示，今年新開通的高鐵線路有兩個(gè)明顯特點(diǎn)：一是完善國(guó)家“八縱八橫”主干網(wǎng)絡(luò)，在國(guó)家層面搭建骨架、填補(bǔ)缺口，讓高鐵主動(dòng)脈更貫通完整；二是聚焦區(qū)域內(nèi)部線路的補(bǔ)充完善，通過(guò)健全區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)區(qū)域內(nèi)交通升級(jí)、人員高效流動(dòng)和物流暢通。

從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，近期開通的高鐵線路是“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的補(bǔ)充與完善。在西北，包銀高鐵是“八縱八橫”中“京蘭通道”的關(guān)鍵部分，新開通的包頭至惠農(nóng)段結(jié)束了內(nèi)蒙古巴彥淖爾、烏海不通高鐵的歷史。全線貫通后，包頭到銀川的最快出行時(shí)間從6小時(shí)縮短至3小時(shí)內(nèi)，填補(bǔ)了西北高鐵網(wǎng)絡(luò)的空白，構(gòu)建起聯(lián)通西北、華北、東北的快速通道。

西延高鐵是“八縱八橫”中包（銀）海通道的組成部分，也是延安的第一條高鐵。開通后，延安、銅川等地將納入西安“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

在東部，合新高鐵是“八縱八橫”中京滬二通道的關(guān)鍵一環(huán)，也是合肥北上的“直線捷徑”。合泗段開通后，安徽的明光、五河首次通高鐵。全線貫通后，合新高鐵將連接在建的濰宿高鐵，提升山東半島與長(zhǎng)三角地區(qū)的連通效率。剛通車的杭衢高鐵，南端連接滬昆高鐵，北端接通杭黃高鐵，與九景衢鐵路交叉，讓衢州從“交通末梢”成為區(qū)域性鐵路樞紐，實(shí)現(xiàn)“四省通衢”的定位。

中部的滬渝蓉高鐵武宜段通車后，沿江高鐵通道更流暢，武漢到宜昌的時(shí)空距離縮短至1小時(shí)左右，推動(dòng)鐘祥、京山、當(dāng)陽(yáng)等多個(gè)城市進(jìn)入高鐵時(shí)代。

在南方，廣湛高鐵與汕汕高鐵汕頭至汕頭南段的開通，完善了“八縱八橫”中“沿海通道”的廣東段，使湛江、汕頭兩大省域副中心城市接入粵港澳大灣區(qū)“2小時(shí)交通圈”。廣湛高鐵讓湛江從“交通末梢”變?yōu)檫B接粵港澳大灣區(qū)、北部灣城市群和海南自貿(mào)港的樞紐；汕汕高鐵開通后，未來(lái)可通過(guò)汕頭銜接漳汕高鐵，成為串聯(lián)粵港澳大灣區(qū)與華東沿海的重要節(jié)點(diǎn)。

此外，12月5日全線貫通的南憑高鐵崇左至憑祥段，結(jié)束了憑祥、寧明、龍州、崇左等地不通高鐵的歷史，形成南寧直通邊境口岸城市的快速客運(yùn)通道，憑祥也從交通末梢成為面向東盟的國(guó)際前沿。

國(guó)家高端智庫(kù)CDI資深研究員宋丁表示，高鐵新線帶來(lái)的首要影響是“交通層級(jí)的躍升”，城市加入全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)后，樞紐地位和連接能力會(huì)根本性增強(qiáng)。

聚焦沿線城市，影響更為直接。杭衢高鐵開通后，杭州到衢州通行時(shí)間進(jìn)入40分鐘，實(shí)現(xiàn)衢州與杭州城西科創(chuàng)大走廊的“無(wú)縫對(duì)接”，衢州能承接上海、杭州等地的產(chǎn)業(yè)、人才與技術(shù)資源外溢，帶動(dòng)浙西及閩贛皖邊際地區(qū)發(fā)展。

滬渝蓉高鐵武宜段開通后，構(gòu)建起武漢、襄陽(yáng)、宜昌三地的“一小時(shí)高鐵圈”，促進(jìn)區(qū)域人流、物流、信息流的緊密互聯(lián)互通，成為湖北經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)鍵支撐，為武漢大都市圈的形成奠定基礎(chǔ)。

宋丁指出，高鐵新線開通后，時(shí)空距離的壓縮極大促進(jìn)了城市間的經(jīng)濟(jì)互動(dòng)、產(chǎn)業(yè)協(xié)作與人員往來(lái)，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化與協(xié)同發(fā)展提供關(guān)鍵支撐。

多地實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”

隨著路網(wǎng)密度提升，“市市通高鐵”成為多地高鐵規(guī)劃的重要目標(biāo)。

今年以來(lái)，沈白高鐵、盤興高鐵相繼開通，遼寧與貴州正式邁入“市市通高鐵”行列。至此，全國(guó)已有福建、安徽、江蘇、江西、河北、廣東、河南、湖南、湖北、廣西、貴州、遼寧12個(gè)省份實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

值得注意的是，江蘇、浙江等東部經(jīng)濟(jì)大省仍有個(gè)別地市未通高鐵，而一些中西部省份已率先實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。

丁長(zhǎng)發(fā)認(rèn)為，中西部省份面積廣闊、地形復(fù)雜，城市間距較遠(yuǎn)，高鐵將省內(nèi)主要城市高速串聯(lián)并接入全國(guó)網(wǎng)絡(luò)，打破地理隔閡，把分散的經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)整合進(jìn)“幾小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，為人員、物流、資本流動(dòng)創(chuàng)造條件，是支撐這些省份跨越式發(fā)展、融入國(guó)家發(fā)展大局的關(guān)鍵。

相比之下，東部沿海省份面積較小、城市密集，高速公路、機(jī)場(chǎng)、水運(yùn)等已形成成熟的綜合交通體系，高鐵定位更側(cè)重“效率優(yōu)化”和“品質(zhì)提升”，是在已有高效連接基礎(chǔ)上提供更快捷舒適的城際出行選項(xiàng)。由于城市間距小，高速公路能滿足大部分高頻短途出行，長(zhǎng)途或商務(wù)出行有航空補(bǔ)充，因此“市市通高鐵”并非剛性目標(biāo)，高鐵建設(shè)更側(cè)重市場(chǎng)需求明確、經(jīng)濟(jì)效益顯著的主干通道和都市圈通勤線路，而非為“通”而“通”。

不過(guò)，近期各省份發(fā)布的“十五五”規(guī)劃中，鐵路建設(shè)計(jì)劃仍在推進(jìn)。江蘇省提出建設(shè)“軌道上的江蘇”，目前僅泰州未通高鐵，北沿江高鐵江蘇段預(yù)計(jì)2027年前后通車，屆時(shí)江蘇將實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。陜西省規(guī)劃推動(dòng)高鐵網(wǎng)向“多中心網(wǎng)絡(luò)化”轉(zhuǎn)變，明確開工建設(shè)綏德—太原高鐵，助力山西省實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。浙江預(yù)計(jì)2028年通車的甬舟高鐵，將補(bǔ)齊高鐵網(wǎng)絡(luò)最后一塊拼圖。

高鐵發(fā)展進(jìn)入精細(xì)化階段

2026年作為“十五五”開局之年，有多條高鐵即將開通，包括雄商高鐵、雄忻高鐵、西康高鐵、西十高鐵、渝昆高鐵（宜賓至昆明段）、宜興高鐵等“八縱八橫”主通道項(xiàng)目。

但密集開通背后，高鐵項(xiàng)目的債務(wù)壓力不小。截至2024年末，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)總負(fù)債規(guī)模達(dá)6.2萬(wàn)億元。全國(guó)高鐵線路中，僅有京滬、廣深港高鐵等少數(shù)干線盈利，多數(shù)面臨運(yùn)營(yíng)虧損。這種壓力不僅由國(guó)鐵承擔(dān)，還傳導(dǎo)至地方財(cái)政，建設(shè)期地方政府承擔(dān)部分資本金出資，運(yùn)營(yíng)期往往需對(duì)虧損線路提供長(zhǎng)期補(bǔ)貼。

丁長(zhǎng)發(fā)認(rèn)為，“十五五”時(shí)期，受宏觀經(jīng)濟(jì)新常態(tài)、財(cái)政壓力加大以及人口增長(zhǎng)變化影響，中國(guó)高鐵建設(shè)邏輯將顯著轉(zhuǎn)變。以往“高投資、高負(fù)債、高能耗”的大規(guī)模干線新建模式可能難以為繼，高鐵發(fā)展會(huì)進(jìn)入以“拾遺補(bǔ)缺”和“區(qū)域完善”為核心的精細(xì)化時(shí)期，建設(shè)重點(diǎn)將更多放在補(bǔ)齊現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵聯(lián)絡(luò)線、加密成熟都市圈內(nèi)部城際線路以及優(yōu)化既有線路運(yùn)營(yíng)上。

同時(shí)，普速鐵路在保障大宗貨物運(yùn)輸、服務(wù)中長(zhǎng)距離大眾化出行以及降低全社會(huì)物流成本方面，具有不可替代的基礎(chǔ)性作用，其戰(zhàn)略價(jià)值和投資效益在當(dāng)前階段可能更加凸顯。

宋丁表示，盡管高鐵對(duì)城市發(fā)展戰(zhàn)略意義重大，但國(guó)家在新項(xiàng)目審批上已高度審慎。普遍現(xiàn)實(shí)是，若高鐵規(guī)劃超越沿線城市人口與經(jīng)濟(jì)承載力，極易陷入長(zhǎng)期客流不足與運(yùn)營(yíng)虧損的困境。

因此，“十五五”時(shí)期，高鐵新線規(guī)劃需更科學(xué)審慎，嚴(yán)格評(píng)估投入產(chǎn)出比，確保符合可持續(xù)發(fā)展要求。對(duì)已運(yùn)營(yíng)的線路，尤其是長(zhǎng)期虧損線路，需進(jìn)行全面運(yùn)營(yíng)審計(jì)與效益評(píng)估。扭虧不能僅靠補(bǔ)貼，應(yīng)制定“高鐵+”綜合開發(fā)戰(zhàn)略，推動(dòng)高鐵與物流、旅游、商業(yè)、地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)深度融合，提升線路造血能力與整體價(jià)值。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)”，作者：劉亞寧，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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