對于國內汽車市場來說，2022年是一個多層面、多維度都急劇變化的年份。如果拋開基本相當?shù)恼w規(guī)模，從不同陣營、不同車企、不同類別車型的銷量和份額，來觀察2022和2021年的中國車市，會發(fā)現(xiàn)它們的差異大到幾乎不像是相鄰年份的同一個市場。

在這處處都在變革的大環(huán)境中，有一個小的車企團體，卻保持了非常難得的穩(wěn)定，和2021年相比，它們2022年的銷量（新車上險量）變化幅度，最高不過8%左右，這和動輒翻倍式激增、或腰斬式驟跌的其它諸多品牌相比，穩(wěn)定性堪比黃金。

這個小團體，就是被稱為一線豪華陣營的BBA——奔馳、寶馬和奧迪。

2022年的BBA，都交出了體面的答卷

目前中國汽車市場有兩個主要的發(fā)展態(tài)勢：一是中國品牌陣營的份額快速增長，合資、外資陣營的份額不斷被壓縮；二是新能源車型的銷量增長逐漸提速，而傳統(tǒng)燃油車（包括HEV混動）的份額快速下滑。

對于以傳統(tǒng)燃油車業(yè)務為主的BBA來說，這兩個趨勢，顯然都是不利的。也正因如此，在這種背景下，2022年能將銷量穩(wěn)住，就是難得的成功，如果還能實現(xiàn)小規(guī)模的同比增長，年度答卷基本上就可以打80分以上了。

這里需要說明一點，接下來我們聊到的銷量數(shù)字，采用的都是最能反映市場真實情況的新車上險量，和廠商公布的“批售銷量”有一定差異。

從整體規(guī)模來看，寶馬在2022年出現(xiàn)了6.23%的下滑，但不論是整體銷量還是華晨寶馬的國產車銷量，依然是豪華陣營的冠軍。奔馳2022年僅次于寶馬，但它實現(xiàn)了0.64%小幅增長，和寶馬的差距已經比前一年大幅縮短。

相比之下，奧迪的數(shù)據(jù)略有些差強人意，全年銷量64.3萬輛，不過奧迪的差距主要體現(xiàn)在進口車型的短板，單論合資車企國產車型的話，一汽奧迪去年的銷量達到59.2萬輛，實際上要比北京奔馳（58.4萬輛）還略高一些。三個國產豪華品牌的規(guī)模，仍處于同一梯隊。

而在BBA之外，其它豪華品牌的規(guī)模就掉了一個大臺階，二線陣營銷量最高的是凱迪拉克和雷克薩斯，全年銷量分別為18.7和18.4萬輛，基本相當于BBA各自整體銷量的四分之一。不過，如果把紅旗也算在豪華陣營的話，它就成為二線豪華的領頭羊了，2022年銷量達到28.6萬輛。

想更全面地了解BBA的銷量態(tài)勢，我們可以把過去5年的銷量數(shù)據(jù)都拉出來，如上表?？梢钥闯觯?018年相比，當時處于領先的奧迪在五年中徘徊不前，而奔馳、寶馬都實現(xiàn)了較明顯的增長，2018年的銷量規(guī)模都在60萬輛出頭，近幾年則逐漸增長到了70萬輛以上。
 

整體表現(xiàn)差不多就是這樣，細分到各個品牌和車型的話，BBA三家車企在過去一年都有著不同的變化，而這種差異，也讓我們對其各自在未來的發(fā)展，有著不同的預期。

寶馬：國產車銷量正增長，長軸X5成最大功臣

在2022年，寶馬在國內沒有核心車型的換代更新，除了i3和iX3這兩款純電動車帶來了小幅增量外，主銷車型相比2021年，基本都有些下滑。

2021年售出17.1萬輛，和5系基本持平的3系，到了2022年售出了15.1萬輛，同比下跌了11.95%，同時期5系的跌幅只有1.32%，2022年累計銷量依然保持在了17萬輛以上。

SUV類別中，最暢銷的寶馬X3同比下滑了10.47%，月均銷量已經跌到了1萬輛以內，同時30萬元內的主銷SUV X1，同比也下滑了12.99%。

走量車型雖然下滑，但華晨寶馬2022年卻實現(xiàn)了0.21%的微增，背后最大功臣當然不是i3和iX3，而是2022年3月底才上市的全新國產車型——長軸版X5。

從上險量的層面看，國產X5上市后第四個月突破5千輛，追平進口X5歷年來的最好成績，之后的8月份，國產X5出人意料地進一步增長到8千輛以上，并在之后的幾個月里，一直將單月銷量維持在了7~8千輛的高位。最終，這臺3月底才上市的中大型豪華SUV，在2022年為華晨寶馬總計貢獻了5.2萬輛的增量。

這個規(guī)模對于50萬元內的豪華車型并不出彩，但對于主銷價達到60萬元以上的中大型豪華SUV來說，卻是創(chuàng)造了歷史。

作為對比，此前進口版X5在過去5年中最好的表現(xiàn)，是年銷量5.4萬輛，其最大對手奔馳GLE，表現(xiàn)最好的2021年，總計售出4.8萬輛。如果按照國產X5在最近幾個月的水平，這款車2023年全年銷量可能會達到9萬、甚至接近10萬輛。

不過，寶馬進口業(yè)務的下滑，很大程度上也正是國產X5吃掉了之前進口X5的銷量，國產X5銷量上來后，進口版迅速從之前月均4千輛、驟跌到了每月500輛左右。除此之外，接近換代的寶馬7系和X7等車型，去年也都出現(xiàn)下滑。

性能車領域，寶馬M系列2022年總計售出3856輛，比奧迪RS系列強了一些，但相比于奔馳AMG系列（不包含國產A級AMG），還有一定的追趕空間。

主銷車型帶動力量受限，增量車型銷量規(guī)模有限，寶馬在2022年被奔馳趕上了一點，不過率先國產中大型SUV，讓寶馬在60萬元級別的高價市場取得先機，而這款車的成功，勢必也會刺激奔馳、奧迪以及其它豪華品牌，盡快引入自己更高端的車型。

奔馳：三款主力撐起大半銷量，GLE因國產X5出現(xiàn)下滑

奔馳是2022年度BBA陣營唯一實現(xiàn)整體增長的一個，雖然只有不到1%的小幅微增，但守住正增長底線，在整體下滑的大環(huán)境中，已經算是成功。

如上表，在過去一年里，奔馳最核心的幾款銷量主力——C級、E級和GLC，都實現(xiàn)了同比增長，且三款車型的銷量也非常接近，都在14~15萬輛之間。其中C級是在2021年8月?lián)Q代的，其在之后的銷量表現(xiàn)證明，這次的換代是成功的。
 

值得一提的是，全新一代GLC也已經發(fā)布，即將正式換代，而即便現(xiàn)款GLC進入了產品生命周期的末期，依然有著非常穩(wěn)健的表現(xiàn)，2022年售出14.9萬輛，同比增長10.22%，是奔馳品牌銷量最高的單一車型。而即將換代的新GLC，或許在銷量上不會有太大突破，但是它有望在保持現(xiàn)款GLC銷量規(guī)模的前提下，明顯提升終端市場的成交價格。

C級、E級和GLC三款車，為北京奔馳貢獻了四分之三的銷量，但是其它車型、尤其是一些新車，在去年的表現(xiàn)就不是很理想了。

首先是A級和GLA這兩臺轎車和SUV的入門級車型，2022年銷量都下滑了兩成以上，全年加到一起的銷量不到7.3萬輛。

EQA、EQB和EQE這三款純電動車型，分別是在2021年11月和2022年8月上市，三款車2022年全年總銷量也未能突破1萬輛。

至于進口車型，奔馳全年售出14.9萬輛，同比下滑了8.15%。下滑的原因，相當一部分是進口車銷量擔當——GLE造成的，在國產寶馬X5的沖擊下，GLE在2022年下半年的銷量明顯下滑，8月份跌破4千輛，10月又進一步跌破3千輛，導致GLE全年銷量同比下滑了7.58%。

不過奔馳的旗艦級車型——S級和GLS兩款車，依然是各自領域的標桿，2022年都實現(xiàn)了正增長，而它們的主要對手——寶馬7系和X7，都遭遇了下滑。
 

新能源領域，奔馳相比2021年的銷量漲幅很大，但絕對值依然不高，旗艦級的EQS全年僅售出1583輛，暫時還沒能在新領域接上S級的班。

未來一年里，來自中國品牌高端車型、新能源車型的沖擊，會變得更加猛烈，奔馳2023年能否保持正增長，目前還很有懸念。

奧迪：主力依舊穩(wěn)固，進口受到沖擊

論國產車型的話，一汽奧迪直到2020年，依然是國內豪華品牌的銷量冠軍，而把進口業(yè)務算在內的話，奧迪在2019年就被奔馳、寶馬雙雙反超。如今的奧迪，在這個陣營里確實面臨著一定的挑戰(zhàn)性，而在應付老對手的同時，對奧迪威脅更大的，還是來自行業(yè)上各個方向新勢力的沖擊。

和奔馳、寶馬一樣，奧迪的銷量主力也是三款——A4L、A6L和Q5L，其中A4L全年售出14.4萬輛，同比增長了18.05%，是奧迪品牌銷量最高的單一車型。而高一級別的A6L表現(xiàn)不佳，同比下滑了29.05%，從2021年的15.6萬輛下滑到了11萬輛。Q5L售出13.4萬輛，依然保持了6.64%的增幅。
 

除了這三款主力車型外，A3和Q3/Q3 轎跑的銷量也不可忽視，它們全年總計貢獻了14.4萬輛。

整體來看，一汽奧迪全年銷量小幅下滑3.41%，跌破了60萬輛，問題主要就在于主力車型A6L陷入困境，它相比同級別奔馳E級、寶馬5系的差距擴大，如果2023年依然無法扭轉的話，奧迪在行政級轎車這個細分市場，將面臨一次巨大的威脅。

來到2022年，上汽奧迪的車型陣容擴充到了3款，從目前的銷量來看還需加大渠道力度，整個上汽奧迪在市場上的存在感還有待建樹。在如今各種勢力緊逼的狀況下后續(xù)如何破局？需要上汽奧迪盡快解決。

至于進口業(yè)務，奧迪主力車型的跌幅普遍達到了3成以上。銷量最高的旗艦級轎車A8L勉強保住了年銷萬輛的水平，Q7則大跌了51%。這么一看，在進口車領域奧迪要追回這個差距，是道阻且長了。

結語

在整個車市中，2022年的BBA保持了非常難得的穩(wěn)定，短時間內它們一線豪華品牌的地位都不會被撼動，但是來自新領域的挑戰(zhàn)已經出現(xiàn)，而且沖擊力愈發(fā)強大。

把特斯拉算在豪華陣營的話，其2022年在中國的銷量達到了44.2萬輛，已經逼近BBA的規(guī)模，而按最近兩個月的銷量來看，理想未來一年的銷量規(guī)模有可能突破20萬、甚至接近30萬輛，在這個過程中，50萬元以下傳統(tǒng)豪華品牌的份額，勢必會面臨一波新的攻勢。

打江山容易守江山難，如今BBA明顯處于守勢，但如果一味地采取防守姿態(tài)，很難扭轉份額被蠶食的趨勢。BBA的未來會如何發(fā)展，在接下來的2023年，或許會出現(xiàn)一些重要的轉折。

版權說明：
本文僅代表作者個人觀點，版權歸原創(chuàng)者所有。部分圖片源自網絡，未能核實歸屬。本文僅為分享，不為商業(yè)用途。若錯標或侵權，請與我們聯(lián)系刪除。

本文僅代表作者觀點，版權歸原創(chuàng)者所有，如需轉載請在文中注明來源及作者名字。

免責聲明：本文系轉載編輯文章，僅作分享之用。如分享內容、圖片侵犯到您的版權或非授權發(fā)布，請及時與我們聯(lián)系進行審核處理或刪除，您可以發(fā)送材料至郵箱：service@tojoy.com