太快了，真的太快了。

去年，中國(guó)汽車出口量超越德國(guó)，成為世界第二，當(dāng)時(shí)我就預(yù)言，過(guò)不了2年，就能超越日本，成為第一。

沒(méi)想到，不要兩年，幾個(gè)月就超過(guò)了！

根據(jù)中國(guó)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年一季度，中國(guó)汽車出口106.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)54%，而同期日本汽車出口量為104.7萬(wàn)輛。

這意味著中國(guó)已正式超越日本，成為世界第一大汽車出口國(guó)。

不出意外的話，今年基本能拿下全球汽車出口冠軍的稱號(hào)。

01

長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)汽車市場(chǎng)都是合資車企的天下。

雖然從2009年開(kāi)始，中國(guó)汽車銷量就位居世界第一，但這個(gè)第一，主要還是寶馬、大眾、奔馳、福特、現(xiàn)代等國(guó)外企業(yè)把持。

究其原因，還是因?yàn)閲?guó)產(chǎn)車缺少在燃油車變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)上的技術(shù)積累，以及專利限制。

比如豐田積累了大量的發(fā)動(dòng)機(jī)專利，豐田用了，國(guó)產(chǎn)車雖然能模仿，但不能用。

但這幾年，隨著中國(guó)在新能源賽道上的發(fā)力，中國(guó)汽車無(wú)論是在銷量上，還是在口碑上，均有很大突破。

2021年，中國(guó)汽車全年出口超200萬(wàn)輛，超越韓國(guó)，成為世界第3。

2022年，中國(guó)汽車出口超330萬(wàn)輛，超越德國(guó)，成為世界第2。

2023年第一季度，就超越日本，成為第1了。

而且從出口來(lái)看，新能源車數(shù)量占到了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1月至4月，新能源汽車出口34.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.7倍。

其中4月出口了10萬(wàn)輛新能源汽車。

這種趨勢(shì)為何喜人？

我們拿日本舉例。

1945年的日本，被美國(guó)炸得滿目瘡痍，但他們錨定了一個(gè)國(guó)家戰(zhàn)略方向——對(duì)外承接歐美工業(yè)，發(fā)展出口加工型經(jīng)濟(jì)。

短短15年后，日本的汽車出口就超越了德國(guó)，并在1970年代到1990年代期間增長(zhǎng)迅速，并且在1980年代超過(guò)美國(guó)成為全球頭號(hào)汽車生產(chǎn)國(guó)。

當(dāng)時(shí)的日本，巔峰時(shí)期，每年能生產(chǎn)1300萬(wàn)輛汽車。

汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，直接帶動(dòng)了日本相關(guān)工業(yè)的進(jìn)步以及GDP的增長(zhǎng)。

這兩者，幾乎是同步的。

02

就目前的新能源市場(chǎng)來(lái)看，其實(shí)日本布局更早。

早在20年前，日本就有了新能源車，但日本最后選擇了氫能，并在氫能新能源上，積累了很多專利，已經(jīng)可以構(gòu)成專利壁壘，阻止外行分羹。

但由于技術(shù)水平、生產(chǎn)成本的限制，目前，電動(dòng)車仍然是新能源汽車發(fā)展最具規(guī)模的選擇。

美國(guó)和中國(guó)，都是走的電動(dòng)路線。

為何中國(guó)能在新能源領(lǐng)域后來(lái)居上？

有人說(shuō)是運(yùn)氣，是蒙對(duì)了。

還有人說(shuō)是政府扶持，大力出奇跡。

其實(shí)都不是，中國(guó)汽車出海記，是一個(gè)長(zhǎng)達(dá)幾十年的戰(zhàn)略發(fā)展過(guò)程。

1983年，第一輛桑塔納在中國(guó)上海大眾組裝成功。

開(kāi)放后的中國(guó)市場(chǎng)，吸引很多國(guó)際車企巨頭搶灘“淘金”。

德國(guó)想建廠，可以，但是必須合資。

當(dāng)時(shí)中國(guó)的策略是，以市場(chǎng)吸引外資，以市場(chǎng)交換技術(shù)，倒逼國(guó)際車企扶植本地供應(yīng)鏈發(fā)展。

從技術(shù)壁壘最薄弱的領(lǐng)域開(kāi)始，一點(diǎn)一滴地滲透進(jìn)全球化的供應(yīng)體系當(dāng)中，并逐步成為該體系難以取代的組成部分。

“汽車教父”杜登霍夫直言： “今天的德國(guó)，無(wú)法想象一個(gè)沒(méi)有了中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)?！?/span>

2020年，《世界報(bào)》一篇名為《跟中國(guó)分手？我們其實(shí)如此依賴中國(guó)》的文章點(diǎn)明，大眾幾乎每?jī)奢v車就有一輛賣到中國(guó)。

大眾40%的利潤(rùn)就來(lái)自中國(guó)。

在合資的幾十年內(nèi)，國(guó)際車企從依賴中國(guó)市場(chǎng)，逐步變?yōu)橐蕾囍袊?guó)汽車工業(yè)。

杜登霍夫說(shuō)，比起依賴中國(guó)的風(fēng)險(xiǎn)，離開(kāi)中國(guó)的風(fēng)險(xiǎn)要更大，如果你沒(méi)有與中國(guó)的聯(lián)系，那么你就不會(huì)有規(guī)模，成本也會(huì)更高，這意味著你在其他市場(chǎng)也會(huì)遇到很大的問(wèn)題。

簡(jiǎn)單翻譯一下，就是全世界唯有中國(guó)可以做到低成本+大規(guī)模量產(chǎn)的工業(yè)體系。

大眾集團(tuán)CEO迪斯說(shuō)得更直接：

“如果我們完全（從中國(guó)）撤出，第二天，德國(guó)2萬(wàn)名開(kāi)發(fā)工程師中的1萬(wàn)名就可能會(huì)丟掉飯碗。”

寶馬冰淇淋事件發(fā)生前，寶馬CEO也稱：

“我們的家，在中國(guó)?！?/span>

03

依賴中國(guó)，是想多賺錢(qián)。

那中國(guó)就不想多賺錢(qián)嗎？

同樣組裝一輛汽車，為什么德國(guó)工人工資年薪大幾十萬(wàn)，而我們就十多萬(wàn)？

根本原因還是利潤(rùn)的主導(dǎo)權(quán)不在手里。

換言之，品牌不在手里，專利不在手里，高端零件技術(shù)不在手里，市場(chǎng)利潤(rùn)分配的主導(dǎo)權(quán)就不在手里。

以零部件為例，大眾每年出口到中國(guó)的汽車零部件利潤(rùn)，能占到大眾（中國(guó)）全年利潤(rùn)的30%。

如何根本上扭轉(zhuǎn)這一局面？

那就是要讓國(guó)產(chǎn)車走出去！

2009年，中國(guó)超過(guò)美國(guó)，成為全球第一大汽車消費(fèi)市場(chǎng)。

同年，中國(guó)開(kāi)始對(duì)新能源汽車給予補(bǔ)助，開(kāi)始有針對(duì)性地培育市場(chǎng)，并幫助國(guó)內(nèi)車企擺脫對(duì)國(guó)外技術(shù)的依賴。

這種扶持的效果是顯著的。

2015年起，中國(guó)就成為了全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，產(chǎn)業(yè)鏈完整，且價(jià)格低廉。

大家還記得比亞迪F3嗎？幾乎就是豐田花冠的1：1復(fù)刻，但最低僅售4萬(wàn)多塊，不到花冠的三分之一。

當(dāng)時(shí)，比亞迪買了豐田的一條落后生產(chǎn)鏈，開(kāi)始了自己的模仿之路。

模仿意味著被嘲笑山寨，或者技術(shù)上總是比不上原版。

但正是一點(diǎn)一滴地積累，鑄就了今天比亞迪超千億的市值。

技術(shù)上，比亞迪還推出了百萬(wàn)高端品牌“仰望”。

能原地掉頭，能過(guò)河漂浮，1000N的馬力，動(dòng)力直逼坦克！

其實(shí)，這種先模仿后超越的路徑，并不僅僅局限在汽車上。

手機(jī)，無(wú)人機(jī)，電視……我們又何嘗不是如此？

加入全球價(jià)值鏈，接觸發(fā)達(dá)國(guó)家，模仿先進(jìn)企業(yè)軌跡，加入全球產(chǎn)業(yè)升級(jí)的“雁行”方陣，本身就是迅速崛起的捷徑。

04

汽車可以創(chuàng)造大量的就業(yè)，在美國(guó)，汽車工業(yè)創(chuàng)造了700萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。

汽車行業(yè)也是技術(shù)創(chuàng)新的重要來(lái)源，全世界每年16%的產(chǎn)業(yè)研發(fā)支出，來(lái)自汽車制造業(yè)。

2018年全球研發(fā)支出最高的前20家企業(yè)中，有6家是車廠。

正是這些圍繞在汽車工業(yè)的光環(huán)，使得中國(guó)在近半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里，不斷地向“國(guó)產(chǎn)汽車”、“民族品牌”發(fā)起沖擊。

從上世紀(jì)五六十年代的“閉門(mén)造車”，到改革開(kāi)放后的“市場(chǎng)換技術(shù)”策略，再到最近幾年新能源汽車對(duì)西方的“彎道超車”??

如今，中國(guó)的汽車行業(yè)起飛，才剛剛起步，相信隨著國(guó)際市場(chǎng)的份額擴(kuò)大，這塊蛋糕也會(huì)越發(fā)誘人。

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