新汽車生態(tài)合作，報名中國版 CES！

撰文 | 丁晶晶

編輯 | 黃大路

設(shè)計 | 甄尤美

2020 年后，中國汽車行業(yè)進入顛覆性變革階段。新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率快速上升，造車新勢力不斷增加，傳統(tǒng)燃油車市場加速萎縮，傳統(tǒng)車企也開始加快轉(zhuǎn)型。

一方面，“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）和零跑等新勢力起步；另一方面，華為、小米等科技企業(yè)跨界進入汽車行業(yè)，以“生態(tài) + 技術(shù)”的方式重塑競爭格局。

面對轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵問題，廣汽集團從 2024 年底開始進行全方位改革，以“番禺行動”一體化改革為核心，在組織架構(gòu)、技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品策略和生態(tài)合作等方面尋求突破。

2025 年 9 月 28 日，在廣東中山澳多科技總部，軒轅五期同學(xué)鈴軒 5 期第五模塊課程上，廣汽集團產(chǎn)品本部本部長張雄，作為廣汽改革的核心參與者，以“行業(yè)觀察者 + 企業(yè)實踐者”的身份，剖析了廣汽的戰(zhàn)略邏輯和實施細節(jié)。

張雄畢業(yè)于清華大學(xué)汽車工程系，有近 20 年汽車研發(fā)經(jīng)驗，他認為這是對“汽車企業(yè)的終局是什么”這一行業(yè)終極問題的解答。

擁抱新勢力

張雄回憶 2017 年在研究院時，院長問他“互聯(lián)網(wǎng) + 汽車”誰能贏，他回答“不能說誰能贏，只能說誰學(xué)得更快”。如今，華為、小米等跨界者快速學(xué)習(xí)汽車知識，用生態(tài)做產(chǎn)業(yè)，對傳統(tǒng)車企形成降維打擊。

張雄告訴軒轅同學(xué)鈴軒 5 期的同學(xué)，當(dāng)時不怕同行競爭，因為處于同一維度；但怕華為和小米，因為他們的競爭方式不同。2021 年起，華為、小米迅速進入汽車賽道。

以華為為例，2021 年與賽力斯聯(lián)合推出首款車型賽力斯華為智選 SF5。之后五年，華為以“一年一品牌”的速度推出問界、智界、享界、尊界、尚界五大汽車品牌矩陣，覆蓋全價格帶。

憑借在 ICT 領(lǐng)域的技術(shù)能力、生態(tài)整合經(jīng)驗和供應(yīng)鏈管理優(yōu)勢，小米、華為重塑了汽車行業(yè)競爭格局，傳統(tǒng)車企受到?jīng)_擊。

張雄表示，他們有強大的 IP 和品牌，做事更容易，傳統(tǒng)車企壓力大。

近兩年，新能源汽車滲透率上升，傳統(tǒng)燃油車衰退，廣汽業(yè)績承壓。2024 年，廣汽出現(xiàn)上市 20 年來首次虧損，傳統(tǒng)合資業(yè)務(wù)下滑，自主品牌增長乏力且高端化受阻。在此情況下，廣汽加速電動化轉(zhuǎn)型。

2024 年 11 月，廣汽與華為重啟并深化合作，共同打造全新高端智能新能源汽車品牌“啟境”，成立合資公司“華望汽車”。

張雄感慨：“戰(zhàn)略要站在未來看現(xiàn)在，才能讓中國汽車從大國走向強國?！?/p>

與華為此前的 HI 模式不同，廣汽與華為的新合作采用“嵌入式協(xié)作”。廣汽負責(zé)產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造與渠道服務(wù)；華為提供智能駕駛、智能座艙、智能車云等全棧解決方案?！皢⒕场本劢埂案叨酥悄芑保嫦?30 萬元以上市場推出純電及增程車型。

對于“啟境”的定位，張雄解釋：“從用戶個性化需求看，傳祺和埃安滿足大眾性價比需求，啟境則往年輕、個性化方向發(fā)展?！?/p>

2025 年 9 月，啟境完成品牌官宣、高管任命、產(chǎn)品測試，首款車型預(yù)計 2026 年發(fā)布。

定位與錯位

廣汽的改革不僅在生態(tài)合作，還深入到產(chǎn)品開發(fā)和企業(yè)定位核心層面。

2024 年 11 月起，廣汽引入華為 IPD 進行流程改革。張雄說，過去產(chǎn)品開發(fā)要么由工程師主導(dǎo)，脫離用戶需求；要么跟風(fēng)競品?，F(xiàn)在則貼近用戶需求。

近期，廣汽把視頻號留言激烈的用戶請到現(xiàn)場提意見。如用戶反饋埃安 S 系列車機反應(yīng)慢，就請他們與研發(fā)團隊溝通，現(xiàn)場測試優(yōu)化后的系統(tǒng)?！奥爠瘛笔歉母锏谋匾e措。

2025 年 8 月，張雄團隊啟動全產(chǎn)品線重新定位工作，“霸王龍”系列調(diào)整效果顯著，傳祺向往 S7 也在進行重新定位。

張雄提出“汽車企業(yè)的終局是什么”的問題，認為想不清楚就找不到自身定位。

有軒轅同學(xué)認為，當(dāng)前汽車同質(zhì)化嚴重，車企定位搖擺，消費者難以選擇。未來汽車和車企需基于使用場景、用戶需求和企業(yè)特性進行差異化區(qū)分。

也有同學(xué)認為，未來汽車將成為“移動出行的智能體”，能自主駕駛、提供娛樂服務(wù)、聯(lián)動智能家居，且會逐漸共享化，車企將提供出行服務(wù)。

還有同學(xué)認為，汽車會成為平臺，車企像手機廠商，核心利潤來自生態(tài)服務(wù)。

張雄認為，汽車企業(yè)的終局核心是 AI 科技、能源、智能制造。但除特斯拉外，企業(yè)很難三者兼顧，需三選一。

作為傳統(tǒng)車企，廣汽不直接做通用大模型，而是與科大訊飛、華為合作，聚焦“車載垂類大模型”。

張雄解釋說，AI 科技公司投入大，傳統(tǒng)車企缺乏科技基因，難度大、成功率低。

廣汽重點投入能源領(lǐng)域，已投入 109 億元布局電池、電機、充電樁，承擔(dān)工信部固態(tài)電池項目，目標(biāo)是成為“能源解決方案提供商”。

張雄表示，廣汽定位是“技術(shù)驅(qū)動的汽車集團”，在電池、電驅(qū)、智駕等領(lǐng)域做深做透，就能在產(chǎn)業(yè)變革中立足。

除定位外，張雄強調(diào)“錯位”競爭。中國市場大，有很多圈層，華為、小米吸引部分用戶，傳統(tǒng)車企可在細分市場發(fā)展。只要抓住 5%的市場，就能有 100 萬銷量，養(yǎng)活企業(yè)。

在國際化方面，廣汽避開歐美市場，聚焦東南亞、中東非等地區(qū)。

張雄說：“汽車行業(yè)競爭，關(guān)鍵是誰能理解用戶，把技術(shù)轉(zhuǎn)化為用戶能感知的價值。”

“三電革命”

若特斯拉接入 CarPlay，這可能是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。

在技術(shù)變革時代，核心技術(shù)突破是車企立足關(guān)鍵。電池技術(shù)決定新能源汽車安全與續(xù)航，是競爭核心。

張雄告訴學(xué)員，磷酸鐵鋰 LFP 電池性能接近天花板，續(xù)航 400 多公里，因成本優(yōu)勢，市場占比穩(wěn)定在 70%以上。三元電池則針對高端長續(xù)航市場。

2028 年“油電同權(quán)”政策實施后，按 CVW 標(biāo)準收稅，能量密度作用可能凸顯，LFP 電池市場前景有變數(shù)。

固態(tài)電池因能量密度高、安全性好，被認為是下一代動力電池方向，各大車企加速布局。

目前，廣汽已完成 30Ah 全固態(tài)電芯開發(fā)，能量密度突破 400Wh/kg，可通過 200 ℃熱箱測試且針刺無熱失控，但產(chǎn)業(yè)化面臨三大挑戰(zhàn)。

張雄認為，固態(tài)電池并非“絕對安全”，短期內(nèi)難兼顧能量密度與安全，應(yīng)先解決安全問題，且鐵鋰電池安全性已較高。

電機領(lǐng)域向深度集成、域控融合、高功能安全、高壓化、AI 智能方向發(fā)展，新技術(shù)將影響電機硅鋼、磁材等產(chǎn)業(yè)。

張雄說，電動時代電機效率提升 1 個百分點，整車可減少 2 度電消耗，成本下降超 1000 元，材料是電機系統(tǒng)突破核心。

廣汽自主研發(fā)的夸克電驅(qū) 2.0，采用非晶合金定子與碳纖維轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)速突破 30000rpm，功率密度達 13kW/kg，工況效率超 93%，已量產(chǎn)，合作的非晶材料企業(yè)獲雷軍投資。

此外，廣汽正在攻關(guān)碳化硅與 IGBT 融合降本技術(shù)，布局氮化鎵在 100kW 以下電驅(qū)的應(yīng)用，預(yù)計 2026 年規(guī)模化落地。

電子電氣架構(gòu)是智能汽車“數(shù)字神經(jīng)中樞”，其技術(shù)演進決定產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)價值定位，由主機廠主導(dǎo)推進。

當(dāng)前，汽車行業(yè)向更高集成度發(fā)展，域控制器融合、硬件模塊一體化等物理集成將進入規(guī)模化普及階段，可減少硬件冗余，降低成本。

技術(shù)發(fā)展最終指向“計算集中化”。隨著高算力 SoC 等應(yīng)用，OneChip 方案將實現(xiàn)整車級集中式計算。

這一趨勢將使產(chǎn)業(yè)鏈資源向核心環(huán)節(jié)聚集，掌握核心技術(shù)的企業(yè)將更關(guān)鍵。

目前，廣汽的新一代星靈電子電氣架構(gòu)采用“單芯片、全融合”技術(shù)路線，搭載超大算力 SOC，在核心領(lǐng)域提前布局，為高階智能駕駛等功能奠定基礎(chǔ)。

大模型與自動駕駛

在大模型領(lǐng)域，廣汽規(guī)劃座艙技術(shù)路譜，核心是推動大模型上車，實現(xiàn)車機操作系統(tǒng)全 AI 化。

張雄認為，用戶關(guān)注“一眼可見的科技”，這類體驗需大模型支撐，座艙智能化與生態(tài)應(yīng)用是趨勢。

在智能座艙領(lǐng)域，廣汽規(guī)劃多代技術(shù)路譜，不同階段解決不同用戶痛點，核心是“大模型上車”。

張雄說，大模型融入車機將帶來“全 AI 化”變革，對操作系統(tǒng)底層架構(gòu)、交互邏輯、算力支撐提出挑戰(zhàn)。

為實現(xiàn)目標(biāo)，廣汽與科大訊飛合資成立“星河智聯(lián)”公司，負責(zé)車機系統(tǒng) AI 化開發(fā)。

智能駕駛是競爭核心賽道，廣汽在 L3 與 L4 級均有突破。在 L3 層面，廣汽是工信部公布的“7 + 2”家 L3 輔助駕駛準入試點企業(yè)第一批入選者。

剛剛發(fā)布的昊鉑 A800，是國內(nèi)首個進入 L3 級自動駕駛牌照發(fā)放流程的車型，預(yù)計 2025 年底拿牌，隨后在高速、快速路場景落地“有條件自動駕駛”功能。

張雄強調(diào)，國家法規(guī)允許自動駕駛普及的前提是安全性超人類駕駛水平，需多感知融合、算法迭代、算力突破協(xié)同。

從行業(yè)趨勢看，L2 級將規(guī)模化普及，2028 年有望成國家法規(guī)強制標(biāo)準；L3 級商業(yè)化加速，預(yù)計 2026 - 2027 年大規(guī)模量產(chǎn)；L4 級進入“場景化探索”階段，待法規(guī)完善后加速落地。

張雄表示，這一過程中，傳感器、激光雷達、國產(chǎn)自動駕駛芯片將迎來市場爆發(fā)期，國產(chǎn)芯片與國外芯片競爭將降低產(chǎn)品成本。

在 L4 級領(lǐng)域，廣汽通過生態(tài)合作多元布局。

2022 年底，廣汽與滴滴合資成立“安滴科技”，前裝無人車型已在廣州、上海試運營；2025 年下半年起，更多 L4 級車型將上路。

張雄指出，2028 年將是 L4 級自動駕駛爆發(fā)點，它將重構(gòu)出行、物流等商業(yè)模式，出行形態(tài)將更多樣。

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