新能源汽車賽道，已有山雨欲來的跡象。

2025年1月至10月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別增長33.1%和32.7%，保持高增長態(tài)勢；出口同比增長90.4%，表現(xiàn)出色。

然而，新能源汽車上游的漲價(jià)潮卻愈發(fā)猛烈。

碳酸鋰價(jià)格在短短四五個(gè)月內(nèi)，從低迷狀態(tài)重回十萬元/噸，這一速度讓產(chǎn)業(yè)鏈措手不及。

這意味著價(jià)格傳導(dǎo)只是時(shí)間問題，對于競爭激烈的新能源汽車行業(yè)來說，并非好消息，畢竟上一輪碳酸鋰暴漲曾是車企的噩夢。

奇怪的是，面對上游行業(yè)的巨大變化，車企卻集體沉默，這是為什么呢？

上游漲價(jià)，下游跌價(jià)

碳酸鋰被譽(yù)為新能源汽車的“糧食”。

2022年11月，碳酸鋰價(jià)格突破60萬元/噸，創(chuàng)下歷史新高，當(dāng)時(shí)車圈怨聲不斷，寧德時(shí)代成了眾矢之的。

時(shí)任廣汽董事長的曾慶洪直言：“動(dòng)力電池占了一部車60%的成本，那我不是給寧德時(shí)代打工嗎？”

回顧過去，碳酸鋰價(jià)格過高，打亂了上游鋰礦企業(yè)的供需平衡，沖擊了中游動(dòng)力電池企業(yè)的排產(chǎn)計(jì)劃，也影響了下游新能源車企的發(fā)展進(jìn)度。

好在之后碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌，甚至跌破了行業(yè)公認(rèn)的盈虧平衡線。

在此背景下，新能源汽車有了持續(xù)讓利的空間，滲透率超過了50%，實(shí)現(xiàn)了對傳統(tǒng)燃油車的彎道超車。

沒想到，碳酸鋰市場又有了新變化。

2025年11月，碳酸鋰期貨主力合約2601價(jià)格突破10萬元/噸，而6月最低時(shí)僅5.85萬元/噸，數(shù)月內(nèi)漲幅超70%。

突破10萬元大關(guān)

這樣一來，壓力到了動(dòng)力電池企業(yè)這邊。

從寧德時(shí)代的財(cái)報(bào)可見一斑：2025年第三季度，寧德時(shí)代營業(yè)收入1041.86億元，同比增長12.90%；凈利潤185.49億元，同比增長41.21%；但毛利率較第二季度下滑了0.8個(gè)百分點(diǎn)。

實(shí)際上，中小動(dòng)力電池企業(yè)壓力更大。

一位供應(yīng)鏈人士稱：“現(xiàn)在每生產(chǎn)一塊電池，原料成本比半年前多了近兩成?！?/p>

更糟糕的是，碳酸鋰漲價(jià)預(yù)期還在升高。

贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬表示：“如果2026年需求增速超過30%，甚至達(dá)到40%，短期內(nèi)供應(yīng)無法平衡，價(jià)格可能會突破15萬元/噸甚至20萬元/噸。”

也就是說，碳酸鋰價(jià)格有再翻一倍的可能。

與之相反，由于競爭激烈，降價(jià)成了新能源汽車不得已的手段，導(dǎo)致其均價(jià)逐年下降。

乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2023年、2024年、2025年1月至10月的新能源車均價(jià)分別為18.3萬元、17.1萬元、15.9萬元；2025年10月，新能源汽車均價(jià)為15.6萬元，較上月的15.8萬元又有所下滑。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹表示：“國內(nèi)經(jīng)濟(jì)回升向好基礎(chǔ)還不穩(wěn)固，有效需求不足、市場無序競爭等問題挑戰(zhàn)仍然存在，行業(yè)穩(wěn)增長任務(wù)依然艱巨?！?/p>

由此，新能源汽車可能會加快洗牌。

吉利汽車執(zhí)行董事桂生悅表示：“2026年車市就開始大浪淘沙了，如果沒有強(qiáng)大的盈利能力，生存會很艱難?！?/p>

閑置產(chǎn)能，抑制上漲動(dòng)能

碳酸鋰價(jià)格反轉(zhuǎn)，有兩個(gè)原因。

一方面，部分產(chǎn)能被迫出清。

前些年，碳酸鋰賺錢效應(yīng)明顯，大量資本涌入，供應(yīng)端擴(kuò)張。隨著行業(yè)從盈利轉(zhuǎn)為虧損，企業(yè)不得不停產(chǎn)或減產(chǎn)，供需失衡有所改善。

比如，碳酸鋰?yán)硐雭碓词歉咂肺讳囕x石，但國內(nèi)儲量不足，低品位鋰云母進(jìn)入視野，云母提鋰曾占產(chǎn)量的三分之一左右。隨著云母提鋰成本線被擊穿，部分產(chǎn)能被迫出清。

另一方面，下游需求集中釋放。

2026年新能源汽車購置稅減半，帶動(dòng)消費(fèi)前置，加快生產(chǎn)節(jié)奏。沒想到儲能市場也發(fā)展迅速，兩者疊加導(dǎo)致需求集中釋放。

高工產(chǎn)研儲能研究所數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，中國儲能鋰電池合計(jì)出貨量為430GWh，已超過2024年全年總量的30%，預(yù)計(jì)全年總出貨量有望達(dá)到580GWh，同比增長67%，增速遠(yuǎn)超新能源汽車。

問題是，中游企業(yè)產(chǎn)能全開也難以應(yīng)對。

由于儲能項(xiàng)目周期短、現(xiàn)金流快，部分中游企業(yè)將動(dòng)力電池生產(chǎn)線調(diào)整為儲能電池生產(chǎn)線，導(dǎo)致前者局部供應(yīng)緊張。

車fans創(chuàng)始人孫少軍表示：“最近，供應(yīng)鏈配貨是大問題，尤其是寧德時(shí)代這樣的核心供應(yīng)商，各品牌要貨時(shí)間特別緊張，現(xiàn)在都是拼人脈的時(shí)候了?！?/p>

于是，碳酸鋰庫存降至近三年最低點(diǎn)，漲價(jià)也就不足為奇了。

盡管如此，車企并未普遍悲觀。

這與整體供應(yīng)過剩有關(guān)：2025年全球碳酸鋰需求為155萬噸，但供給高達(dá)170萬噸，有20萬噸富裕，對價(jià)格上漲有一定壓制。

更關(guān)鍵的是，隨著碳酸鋰價(jià)格上漲，以云母提鋰為代表的閑置產(chǎn)能可能復(fù)產(chǎn)，增加供給。

興業(yè)期貨分析師劉啟躍表示：“目前來看，有關(guān)寧德時(shí)代枧下窩鋰礦復(fù)產(chǎn)的動(dòng)態(tài)持續(xù)擾動(dòng)市場，導(dǎo)致供應(yīng)端的不確定性增加?！?/p>

此前，為了競爭優(yōu)勢和行業(yè)話語權(quán)，寧德時(shí)代在多地投資鋰礦，形成一體化打法。

“華夏能源網(wǎng)”曾表示：“上游企業(yè)殺向下游，下游企業(yè)向上游沖鋒，如同已經(jīng)相對成熟的風(fēng)電、光伏新能源行業(yè)一樣，一體化在鋰電池行業(yè)正逐漸成為一種趨勢。決戰(zhàn)一體化，正成為鋰電行業(yè)的重要走向?！?/p>

云母提鋰是寧德時(shí)代押注的方向之一。

不過，由于一些原因，寧德時(shí)代旗下全球最大鋰云母礦在2025年停產(chǎn)。一旦項(xiàng)目復(fù)產(chǎn)，將減少外購，壓制碳酸鋰漲價(jià)動(dòng)力。

由此可見，“寧德時(shí)代們”吸取了上一輪碳酸鋰“一天一個(gè)價(jià)”的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，為下游撐起一堵防火墻。

寧德時(shí)代的毛利率同比有所下滑

此外，儲能拉動(dòng)碳酸鋰需求的可持續(xù)性也值得懷疑。

“真鋰研究”表示：“從長期來看，儲能電池對于碳酸鋰需求的增長只占全球碳酸鋰市場的不足25%，2025年第四季度碳酸鋰需求增速或?qū)⒂兴芈?。?/p>

也就是說，儲能只是短期干擾因素。

再者，這輪動(dòng)力電池供應(yīng)緊張主要集中在中高端車型，中高端車型利潤空間大，對成本承受能力高，影響暫時(shí)可控。

總之，作為新能源汽車關(guān)鍵原材料，碳酸鋰價(jià)格重回十萬元/噸，“有鋰走遍天下、無鋰寸步難行”的說法再現(xiàn)。但漲價(jià)態(tài)勢能否持續(xù)還需觀察，畢竟產(chǎn)業(yè)鏈需要的是多贏而非獨(dú)贏。

無論如何，新能源汽車應(yīng)該打價(jià)值戰(zhàn)，而非價(jià)格戰(zhàn)了。

本文來自微信公眾號 “鋅刻度”（ID：znkedu），作者：陳鄧新，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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