工廠作為汽車產(chǎn)業(yè)的核心產(chǎn)能載體，其流轉(zhuǎn)與沉浮正是當前中國汽車行業(yè)格局重構的鮮活體現(xiàn)。

經(jīng)過多輪降價流拍，北京現(xiàn)代曾經(jīng)的“最先進”重慶工廠，最終以16.2億元的價格售出。和77億元的總投資額相比，北京現(xiàn)代在這座工廠上的虧損超過60億元，完全是甩賣的節(jié)奏。

無獨有偶，11月21日，已經(jīng)宣告破產(chǎn)的廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（以下簡稱廣汽菲克）的長沙工廠，在第六次拍賣后終于成功賣出，成交價9.5億元，和首次19.15億元的起拍價相比幾乎腰斬。

與合資品牌的落寞形成鮮明對比的，是自主品牌的強勢擴張。早在10月下旬，北京現(xiàn)代重慶工廠就已經(jīng)正式換上深藍品牌標識，轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源全新車型；不久前，吉利汽車接手了沈陽原上汽通用北盛（三期）工廠，為年銷百萬輛目標的吉利銀河系列補充產(chǎn)能；在海外市場，長城汽車4年前收購的巴西工廠正式啟用，成為中國車企深耕拉美市場的前沿陣地。

見微知著，工廠作為汽車產(chǎn)業(yè)的核心產(chǎn)能載體，其流轉(zhuǎn)與沉浮正是當前中國汽車行業(yè)格局重構的生動注腳：一邊是合資品牌面臨產(chǎn)能閑置的困境，另一邊是自主新能源品牌加速跑馬圈地的擴張態(tài)勢。

價格腰斬也要賣，北京現(xiàn)代6年資產(chǎn)蒸發(fā)60億

北京現(xiàn)代重慶工廠的興衰，是其在中國市場由盛轉(zhuǎn)衰的縮影。北京現(xiàn)代曾在中國市場布局五座生產(chǎn)基地，重慶工廠是其最后一座建成的工廠。

2013年，成立僅63個月的北京現(xiàn)代年銷量就突破了100萬輛，創(chuàng)下中國汽車產(chǎn)業(yè)合資品牌達成百萬產(chǎn)銷的最快紀錄。此后幾年間，北京現(xiàn)代銷量持續(xù)穩(wěn)步增長，重慶工廠正是在這一高光時刻啟動規(guī)劃建設的。2015年工廠動工的時候，北京現(xiàn)代市場表現(xiàn)勢頭正盛，2016年銷量更是攀升至114萬輛的歷史峰值。

到2017年，總投資77億元的重慶工廠正式投產(chǎn)。作為北京現(xiàn)代當時技術最先進的生產(chǎn)基地，工廠涵蓋沖壓、車身、涂裝、總裝、發(fā)動機五大核心板塊，官方數(shù)據(jù)顯示其自動化率達到100%，生產(chǎn)線每55秒就能下線一臺新車。

按照規(guī)劃，該工廠年產(chǎn)能可達30萬輛整車及30萬臺發(fā)動機，加上北京順義三座工廠與河北滄州工廠，北京現(xiàn)代全國總產(chǎn)能一度飆升至165萬輛。

然而命運的轉(zhuǎn)折點已經(jīng)出現(xiàn)。2017年，受政治事件影響，北京現(xiàn)代銷量遭遇斷崖式下滑，剛剛投產(chǎn)的重慶工廠瞬間從增長引擎變成了產(chǎn)能負擔。到2021年，北京現(xiàn)代全年銷量只剩下36萬輛，僅靠北京第三工廠45萬輛的年產(chǎn)能就足以覆蓋，其余四座工廠的閑置問題日益突出，重慶工廠更是成了燙手山芋。

2021年12月，重慶工廠正式停工；2023年8月，北京現(xiàn)代將其打包掛牌拍賣，初始起拍價36.8億元雖然不足投資總額的一半，還是遭遇了市場冷遇。經(jīng)過多次流拍后，2023年12月該工廠最終以16.2億元成交，由重慶兩江新區(qū)魚復工業(yè)園建設投資有限公司接手。

短短幾年內(nèi)，北京現(xiàn)代60億元的資產(chǎn)價值就悄然蒸發(fā)了。值得注意的是，即便在是北京現(xiàn)代銷量最輝煌的2016年，其全年凈利潤也只有83.43億元，一座工廠的資產(chǎn)縮水就幾乎吞噬了過往年度的核心盈利。

和北京現(xiàn)代相比，廣汽菲克的處境更加窘迫。2022年，因為上半年累計銷量不足2000輛，再加上長期經(jīng)營不善導致的資不抵債，菲亞特正式申請破產(chǎn)。截至破產(chǎn)受理日，公司賬面資產(chǎn)總額38.94億元，清算評估價值僅19.15億元，遠不足以覆蓋81.23億元的債權總額。

出售工廠成了廣汽菲克為數(shù)不多的回血途徑。從去年7月開始，廣汽菲克就著手打包拍賣長沙工廠，但19.15億元的起拍價和相對受限的地理位置，讓它長期難以找到接盤方。直到今年11月17日，廣汽菲克調(diào)整策略，把工廠拆分為土地物資產(chǎn)包與設備資產(chǎn)包，并大幅下調(diào)起拍價，才最終以9.5億元完成交易，為這場持續(xù)一年多的資產(chǎn)處置畫上了句號。

就在合資品牌忙著處置冗余資產(chǎn)的時候，自主品牌已經(jīng)開啟了新一輪的產(chǎn)能布局。

產(chǎn)能受限，自主品牌接手合資工廠

合資品牌的產(chǎn)能收縮，正好為自主品牌的崛起騰出了發(fā)展空間。近年來，中國自主品牌憑借在新能源、智能化領域的技術積累，不僅在國內(nèi)市場實現(xiàn)份額持續(xù)上升，還在產(chǎn)能布局上展現(xiàn)出“內(nèi)外兼修”的擴張態(tài)勢，成為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革中的核心力量。

但在高速增長的背后，產(chǎn)能瓶頸已經(jīng)成為不少自主車企向上突破的“絆腳石”，甚至引發(fā)了消費者的不滿。以新勢力為例，眾所周知的小米汽車暫且不說，眼下熱門的幾款車型，小鵬MONA M03、樂道L60、理想i6，以及吉利銀河這一后起之秀，都曾經(jīng)歷或正在經(jīng)歷產(chǎn)能爬坡的挑戰(zhàn)。

在“未來只剩下幾家車企”的行業(yè)共識下，當前的競爭不僅是技術的比拼，更是產(chǎn)能的賽跑，既要保證當下的生存，也必須為未來的爆發(fā)式增長儲備足夠的資源。

以接盤北京現(xiàn)代重慶工廠的深藍汽車為例。一方面，去年，深藍S07因產(chǎn)能限制導致交付滯后，成了制約品牌增長的關鍵因素。另一方面，在長安汽車提出的2030年500萬輛發(fā)展目標中，新能源與全球化是兩大核心引擎，而深藍汽車作為長安新能源戰(zhàn)略的核心承載者，肩負著200萬輛的銷量任務。

但從目前的產(chǎn)能布局來看，深藍汽車現(xiàn)有的南京工廠、北京工廠、泰國工廠，以及即將完成改造投產(chǎn)的重慶工廠，總產(chǎn)能距離200萬輛的目標還有明顯差距。

產(chǎn)能缺口的背后，是深藍汽車對未來市場的野心與產(chǎn)品規(guī)劃的前瞻性布局。為了支撐長遠發(fā)展，深藍汽車的產(chǎn)品規(guī)劃已經(jīng)全面提速，第二代產(chǎn)品已進入有序開發(fā)階段，計劃2026年開始批量投放，到2030年累計推出30款產(chǎn)品覆蓋全細分市場。如此龐大的產(chǎn)品矩陣與銷量目標，倒逼深藍汽車加速產(chǎn)能擴張，而接手重慶工廠，是深藍以較低成本、較快速度實現(xiàn)產(chǎn)能提升的關鍵舉措。

值得注意的是，即便是深陷困境的北京現(xiàn)代，也在為未來的產(chǎn)能需求做謀劃。根據(jù)其發(fā)布的“智啟2030”戰(zhàn)略，北京現(xiàn)代計劃在未來五年內(nèi)實現(xiàn)50萬輛的銷量目標，并完成20款新產(chǎn)品的布局。但從當前的產(chǎn)能現(xiàn)狀來看，僅靠目前運營的北京第三工廠，不僅難以覆蓋50萬輛的銷量需求，更無法滿足多車型共線生產(chǎn)的柔性化要求。

再加上北京現(xiàn)代正全力推進新能源轉(zhuǎn)型，新能源車型與傳統(tǒng)燃油車型在生產(chǎn)工藝、供應鏈體系上存在明顯差異，單一工廠難以實現(xiàn)高效排產(chǎn)。因此，在北京現(xiàn)代的未來規(guī)劃中，新建或改造專屬新能源工廠已經(jīng)成為必然選擇，否則其新能源轉(zhuǎn)型與銷量回升目標都將成為空談。

工廠的流轉(zhuǎn)，是中國汽車產(chǎn)業(yè)格局重構最真實的體現(xiàn)。自主品牌通過接手改造閑置產(chǎn)能，實現(xiàn)了高效擴張與資源優(yōu)化，展現(xiàn)出蓬勃的發(fā)展活力。然而，歷史的經(jīng)驗值得警醒。北京現(xiàn)代從165萬輛產(chǎn)能規(guī)劃到如今工廠“甩賣”的遭遇，正是盲目擴張帶來反噬的典型案例。

在當前白熱化的行業(yè)競爭中，擴產(chǎn)既是一門科學，更是一門藝術。它需要企業(yè)既要有洞察市場的敏銳，又要有克制沖動的智慧；既要敢于在技術變革中果斷投入，又要善于在產(chǎn)能布局中精準落子。如何讓擴張節(jié)奏貼合自身實力、產(chǎn)品迭代與市場脈搏，讓產(chǎn)能成為穿越行業(yè)周期的底氣，而非拖累發(fā)展的包袱，是所有車企在格局重構時代必須修好的一堂必修課。

本文來自微信公眾號“汽車公社”（ID：iAUTO2010），作者：賽佳彤，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

本文僅代表作者觀點，版權歸原創(chuàng)者所有，如需轉(zhuǎn)載請在文中注明來源及作者名字。

免責聲明：本文系轉(zhuǎn)載編輯文章，僅作分享之用。如分享內(nèi)容、圖片侵犯到您的版權或非授權發(fā)布，請及時與我們聯(lián)系進行審核處理或刪除，您可以發(fā)送材料至郵箱：service@tojoy.com