作者：楓葉

全球第二車企88年首關(guān)本土工廠，德國(guó)汽車工業(yè)迎生死抉擇

作為德國(guó)汽車工業(yè)的龍頭，曾登頂全球汽車之巔的大眾，如今以全球第二制造商的身份，迎來(lái)了88年歷史上首次關(guān)閉本土工廠的時(shí)刻。

大眾德累斯頓工廠曾是德國(guó)本土制造的代表，更是集團(tuán)工程技術(shù)實(shí)力的標(biāo)桿基地，初期專注高端車型組裝。從豪華燃油車輝騰，到電動(dòng)版高爾夫，再到純電ID.3，它完整見證了大眾從燃油時(shí)代向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的艱難歷程，還一度成為集團(tuán)首個(gè)全面轉(zhuǎn)型的電動(dòng)汽車生產(chǎn)基地。

就是這樣一家重塑全球汽車工業(yè)格局的企業(yè)，如今在本土腹地啟動(dòng)裁員關(guān)廠，已非體面與否的問題，而是到了生死攸關(guān)的抉擇時(shí)刻！

燃油車時(shí)代，德國(guó)借汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)騰飛；如今電動(dòng)智能化浪潮下，德國(guó)汽車霸主正為“巨人轉(zhuǎn)身”付出沉重代價(jià)。在國(guó)產(chǎn)新能源車的強(qiáng)勢(shì)沖擊下，BBA的品牌信仰逐漸松動(dòng)，大眾利潤(rùn)大幅下滑，德國(guó)引以為傲的汽車產(chǎn)業(yè)，也開始顯露疲態(tài)。

01 德累斯頓工廠謝幕，大眾本土制造迎轉(zhuǎn)折

當(dāng)最后一輛汽車駛離生產(chǎn)線，最后一條生產(chǎn)線停止運(yùn)轉(zhuǎn)，廠區(qū)大門緩緩關(guān)閉，大眾德累斯頓工廠正式落下帷幕。這是大眾創(chuàng)立88年來(lái)，首次關(guān)閉德國(guó)本土的生產(chǎn)基地。

未來(lái)，該廠區(qū)將不再生產(chǎn)汽車，轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)型為聚焦人工智能（AI）、機(jī)器人和芯片開發(fā)的“研究園區(qū)”，同時(shí)保留旅游景點(diǎn)功能向公眾開放。

德累斯頓工廠的停產(chǎn)，標(biāo)志著大眾在德國(guó)本土制造布局的重要轉(zhuǎn)折，也凸顯出歐洲汽車制造商在全球市場(chǎng)變化中承受的結(jié)構(gòu)性壓力。

首先，工廠關(guān)閉是產(chǎn)能低效下的必然結(jié)果。近年來(lái)德累斯頓工廠產(chǎn)能利用率持續(xù)低迷，2022年后年產(chǎn)量不足20萬(wàn)輛，甚至不及沃爾夫斯堡主工廠半年的產(chǎn)能。

其次，中國(guó)車企在歐洲市場(chǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)形成直接沖擊。2025年1-8月，中國(guó)汽車品牌在歐洲累計(jì)銷量達(dá)43萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)74%；9月，中國(guó)車企在西歐市場(chǎng)份額升至8%，超越韓國(guó)車企，前9個(gè)月銷量增速高達(dá)77.5%，遠(yuǎn)超歐洲市場(chǎng)1.1%的整體增速。比亞迪宋PLUS（海外名BYD SEAL U）更是拿下德國(guó)11月插電混動(dòng)車型月度銷量冠軍。

最后，德國(guó)汽車工業(yè)自身的疲軟，疊加美國(guó)關(guān)稅政策對(duì)其美國(guó)市場(chǎng)的沖擊，多重不利因素共同促成了此次工廠關(guān)閉。

曾改變?nèi)蚱嚫窬值拇蟊?，此次又該如何破局?/p>

02 從“人民的汽車”到全球霸主的崛起之路

汽車誕生之初本是富人專屬，直到1937年“人民的汽車”概念橫空出世，顛覆了行業(yè)認(rèn)知。

在費(fèi)迪南德·保時(shí)捷的設(shè)計(jì)主導(dǎo)下，大眾汽車在沃爾夫斯堡（現(xiàn)全球總部）動(dòng)工，立志讓汽車走進(jìn)普通家庭。1946年，首批量產(chǎn)的“大眾1型”（Type 1）下線，因圓潤(rùn)外形被稱為“甲殼蟲”（K?fer）。

甲殼蟲憑借獨(dú)特可愛的外觀、精細(xì)豐富的內(nèi)飾、靈活的操控和出色的安全性能迅速贏得市場(chǎng)，成為歐洲家庭首選，奠定了大眾“可靠耐用”的品牌基礎(chǔ)。其親民的價(jià)格很快風(fēng)靡德歐，并出口至超100個(gè)國(guó)家。截至1981年停產(chǎn)，甲殼蟲累計(jì)生產(chǎn)超2000萬(wàn)輛，成為當(dāng)時(shí)全球銷量冠軍車型，大眾也從區(qū)域車企成長(zhǎng)為國(guó)際知名品牌。

1950年，大眾推出Type 2（Transporter）車型，即后來(lái)聞名的“面包車”，靈活的空間設(shè)計(jì)滿足商用與家用需求，掀起訂購(gòu)熱潮。1974年，首代高爾夫以前置前驅(qū)+水冷引擎革新行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，成為緊湊型車標(biāo)桿，創(chuàng)下超4000萬(wàn)輛的銷量紀(jì)錄，成為大眾的“常青樹”車型。

此后，大眾開啟大規(guī)模品牌并購(gòu)：1985年收購(gòu)?qiáng)W迪并定位高端；1998年收購(gòu)賓利、蘭博基尼、布加迪三大超豪華品牌；2009年控股保時(shí)捷，2012年完成全額收購(gòu)；還通過(guò)合資或控股掌控斯柯達(dá)、西雅特等中端品牌，以及曼、斯堪尼亞等商用車品牌。

2012年，大眾全球銷量首破900萬(wàn)輛，創(chuàng)歷史紀(jì)錄；同期中國(guó)市場(chǎng)年銷量達(dá)281萬(wàn)輛，成為重要增長(zhǎng)極。

03 中國(guó)市場(chǎng)“壓艙石”松動(dòng)，大眾業(yè)績(jī)大幅下滑

大眾的成功離不開中國(guó)市場(chǎng)，其興衰也與中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)緊密相關(guān)。1985年，大眾與中方合資組建上海大眾，成為首個(gè)進(jìn)入中國(guó)的外資車企，“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”的廣告語(yǔ)成為一代國(guó)人記憶；1991年一汽-大眾成立，捷達(dá)創(chuàng)下“60萬(wàn)公里無(wú)大修”紀(jì)錄，成為新一代“國(guó)民神車”。

2015年，大眾在華年銷量突破350萬(wàn)輛，占全球總銷量的38%，中國(guó)市場(chǎng)成為名副其實(shí)的“壓艙石”。

但2023年起，大眾在華銷量進(jìn)入下行通道：當(dāng)年集團(tuán)（含奧迪）整體下滑9.5%；2024年銷量繼續(xù)下滑7.3%，凈利潤(rùn)僅剩124億歐元，同比暴跌30.6%。

2025年第三季度財(cái)報(bào)顯示，大眾集團(tuán)該季度營(yíng)業(yè)虧損12.99億歐元，上年同期盈利28.33億歐元，同比由盈轉(zhuǎn)虧；稅后虧損10.72億歐元，去年同期盈利15.58億歐元。前三季度凈利潤(rùn)同比大降61.5%，僅34億歐元。

旗下保時(shí)捷集團(tuán)同期營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比暴跌99%，僅剩4000萬(wàn)歐元；第三季度經(jīng)營(yíng)虧損高達(dá)9.66億歐元。

核心原因在于，大眾在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力下滑。2025年第三季度，大眾在華銷量66.03萬(wàn)輛，同比下滑7.2%；同期全球交付219.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.0%。其中保時(shí)捷在華銷量32195輛，同比下滑26%，市場(chǎng)份額從巔峰30%縮水至15%。

這并非豪華品牌集體衰退，而是國(guó)產(chǎn)高端品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起。11月鴻蒙智行“五界”交付量增長(zhǎng)20%，月銷超8萬(wàn)輛，成交均價(jià)達(dá)39萬(wàn)元；問界M9連續(xù)20個(gè)月坐穩(wěn)50萬(wàn)級(jí)銷冠。鴻蒙智行、小米、理想、比亞迪騰勢(shì)、仰望等品牌不僅奪回“豪華車高地”，更在重新定義“豪華”內(nèi)涵。

2025年11月，中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量首破340萬(wàn)輛，創(chuàng)歷史新高；前11個(gè)月累計(jì)銷量3112.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.4%。其中新能源汽車11月銷量182.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20.6%，占總銷量53.2%；1-11月累計(jì)銷量1478萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)31.2%。

產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革重塑市場(chǎng)格局，屬于中國(guó)汽車的時(shí)代已然到來(lái)！

04 轉(zhuǎn)型遲緩陷困境，大眾的未來(lái)之路在何方？

德國(guó)工業(yè)在“傲慢”中逐漸迷失，尤其在汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型上慢人一步，固守“油車天花板”的虛名，丟失“技術(shù)為先”的本質(zhì)，電車實(shí)力落后于國(guó)產(chǎn)已成必然。

近期奧迪推遲電動(dòng)化進(jìn)程，大眾也表示因內(nèi)燃機(jī)汽車銷售周期超預(yù)期，正籌措未來(lái)5年1660億歐元預(yù)算。盡管仍是歐洲最大車企，但大眾正面臨多重經(jīng)營(yíng)壓力。

早在2023年12月，大眾就啟動(dòng)“節(jié)流”計(jì)劃，目標(biāo)到2026年底累計(jì)節(jié)約100億歐元成本，將營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率從3.4%提升至6.5%。除關(guān)閉工廠外，還在全球推進(jìn)裁員降本：去年與工會(huì)達(dá)成協(xié)議，計(jì)劃裁減包括德國(guó)子公司在內(nèi)的3.5萬(wàn)余名員工，此次德累斯頓工廠關(guān)閉正是縮減計(jì)劃的關(guān)鍵一步。

從“人民的汽車”到全球霸主，大眾歷經(jīng)二戰(zhàn)重生、甲殼蟲傳奇、電動(dòng)化陣痛，以模塊化平臺(tái)和全品牌矩陣締造年銷900萬(wàn)輛的工業(yè)神話。在電動(dòng)智能化的大趨勢(shì)下，這個(gè)巨頭還能續(xù)寫傳奇嗎？