解法在25碼之外。

坐墊極短不能帶娃、沒儲物箱、沒后視鏡……

電動車「史上最嚴(yán)新國標(biāo)」正式發(fā)布并開始執(zhí)行后，關(guān)于新車限速與安全標(biāo)準(zhǔn)的討論和爭議不斷。第一個站上風(fēng)口浪尖的品牌是行業(yè)龍頭雅迪，一款堪稱毛坯卻標(biāo)價3000多元的新款電動車——“毛豆”，因反人性的“史上最爛設(shè)計”直接被罵到下架，甚至引發(fā)了消費者“新國標(biāo)禁止電動車載人”的誤讀。

隨著輿論持續(xù)發(fā)酵，工信部和自行車協(xié)會趕忙澄清：這些都不是國標(biāo)要求，是個別企業(yè)理解錯了！官方定調(diào)后，雅迪隨后連發(fā)兩條聲明致歉，稱這款車是“單人通勤版”，確實是對執(zhí)行要求的理解不準(zhǔn)確。

新國標(biāo)是2024年發(fā)布的，且設(shè)定了數(shù)月的的過渡期，而雅迪等巨頭們還是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的起草者之一。制定標(biāo)準(zhǔn)的人會誤讀標(biāo)準(zhǔn)，顯然不合常理吧？

再重新審視一下無筐無載人后座的“毛豆”你會發(fā)現(xiàn)，其實這輛丐版車的車頭本來就是跟一體座車型匹配的，雅迪的操作是把不必要的結(jié)構(gòu)掐頭去尾了。你想要滿配也很簡單，上牌后回店里花幾百塊就能補齊原裝配件。那車企為什么不直接出滿配版？

明明知道這是一輛極其不符合國人使用習(xí)慣的電動車，雅迪卻以300%的標(biāo)準(zhǔn)“嚴(yán)格執(zhí)行”新國標(biāo)，是源于對用戶體驗的失察還是對行業(yè)監(jiān)管的壓力測試？

帶著幾個普遍性的疑問，簡單（安全）復(fù)盤一下新國標(biāo)帶來的這場行業(yè)風(fēng)暴。

01 限速的初心

電動自行車也就是我們常騎的小電驢，因為便宜、便捷，是城市通勤代步、寶媽接送孩子上下學(xué)的首選，也是無數(shù)外賣員、快遞小哥們的謀生工具。

在中國，電動自行車的保有量約4億，為世界之最，平均每4個人就有一臺小電驢?？梢韵胂?，這樣關(guān)乎民生日常的政策擬定，必然經(jīng)過了重重考量。

但這次新政策、新標(biāo)準(zhǔn)都走到了執(zhí)行階段，還能引起巨大爭議和部分抵制，確實挺不同尋常的。

新國標(biāo)即GB 17761-2024的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》文件，首次公開時間是2024年12月31日，其中，為生產(chǎn)環(huán)節(jié)設(shè)置的分界點是2025年9月1日，為銷售環(huán)節(jié)設(shè)置的分界點則是2025年12月1日，意味著：新國標(biāo)從公開到執(zhí)行有11個月的緩沖期，留給品牌方和零售網(wǎng)點調(diào)整產(chǎn)線、新舊更替的時間也有3個月。

新國標(biāo)的核心調(diào)整主要集中于車速限制、電池材料、塑料使用與車身重量等方面。

消費者最關(guān)注的無疑是限速執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)問題：25km/h。

其實25km/h的限速在2018版本的舊國標(biāo)里已經(jīng)明確了。只是民間改裝盛行，只需要一個百元的解碼器或者提速器就能輕松跑到50km/h，這也導(dǎo)致馬路上多了不少狂飆的馬路殺手。

清華大學(xué)交通研究所副所長楊新苗表示：“電驅(qū)動型電動自行車每年帶來5萬人的交通事故死傷，其中亡1萬人，傷4萬人?！?/p>

尤其在廣州、深圳這些超一線大城市，電動車帶來的交通擁堵、交通事故、安全治理成本等問題也到了必須被正視的地步。

此外，《道路交通安全法》規(guī)定小電驢過斑馬線必須下車推行；廣州很早就限制電動車在非機動車道上的行駛速度不得超過15km/h等等，但現(xiàn)實生活中，基于人情還是形成了一塊“灰色地帶”。

而新國標(biāo)的出臺，嚴(yán)格要求企業(yè)對控制器、電池組和限速器采用“三位一體”的防篡改設(shè)計，限制了刷程序改裝，還要求內(nèi)置北斗/GPS模塊，從技術(shù)上基本杜絕了超速的可能性。

你要是從安全的初衷來考慮的話，限速沒有問題，上層也認(rèn)為策略沒有問題。

02 重回自行車定位

新國標(biāo)限速25km/h，是出于保護使用者和路人安全的考慮，亦有讓電動自行車重回“自行車”定位的目的。

為什么這么說呢？這里先科普一下電動兩輪車的種類，從執(zhí)行管理標(biāo)準(zhǔn)來看，電動兩輪車分為電動自行車，電動輕便摩托車和電動摩托車三類，它們對應(yīng)的時速分別是≤25km/h、≤50km/h、＞50km/h。

其中，電動自行車屬于非機動車：不需要駕駛證和年審；而輕摩和電摩是機動車，是需要考取摩托車駕駛證并申請相關(guān)牌照的，還得買保險。

從使用需求上來看，40-50km/h左右的輕摩才是最適合國人日常的車型，但是由于過去對電動自行車監(jiān)管較松，電動自行車隨隨便便就能超速，再加上不少城市有限摩政策，電動自行車實質(zhì)上承擔(dān)了輕摩的作用，輕松擠占了輕摩乃至電摩的市場。

以龍頭雅迪為例，電動自行車的收入占比從2020年的30.2%逐步提升至2025年上半年的48.46%，是公司主要的營收來源。新國標(biāo)的出臺，相當(dāng)于一刀砍在了廠商們的大動脈上，核心利益直接受損。

按理說消費者有高速需求，電動自行車不好賣了，你多產(chǎn)輕摩、電摩，不就支棱起來了？沒那么簡單，三種產(chǎn)品的銷售、生產(chǎn)和合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不同，相對來說，生產(chǎn)電動自行車的門檻低、成本低，廠家的利潤也就更高，這也就解釋了為何新國標(biāo)后部分企業(yè)跟監(jiān)管“對著干”。

對比新舊國標(biāo)和商場上的合規(guī)新品，普遍提價500-1000元，但除了受限于塑料件占比5.5%限制，車身構(gòu)造會簡化以外，該有的儲物功能和后座并不受影響。理性總結(jié)的話：一切都是為了安全，而非部分人吐槽的“一群從不騎車的人拍腦袋想的”，但落到執(zhí)行上確實變了味。

比如新國標(biāo)只是限制了后座尺寸來保證電瓶車載人范圍，并不影響家長日常接送小孩；鼓勵電瓶車安裝后視鏡，且不計入車身尺寸統(tǒng)計范圍；甚至之前雞肋的腳踏板裝置也不強制安裝了。

而雅迪的“毛豆”，是直接把后視鏡去掉了，把儲物功能去掉了，后座又短又薄還不能載人了，「加價減配」這樣上上下下都不滿意的產(chǎn)品出來，最終結(jié)果只能是將大眾矛盾激化了，演化至“新車不好用”的整體誤判。

03 雅迪們急什么？

從2018版國標(biāo)推行至今，中國電動自行車廠商們通過加大產(chǎn)能和激烈的價格戰(zhàn)，快速搶占市場，形成了雅迪、愛瑪、臺鈴“三足鼎立”，九號、小牛等新勢力憑借智能化加速追趕的態(tài)勢。但產(chǎn)業(yè)整體附加值依舊較低。

2024年面對新國標(biāo)即將出臺帶來的去庫存、轉(zhuǎn)型焦慮，行業(yè)普遍承壓。作為行業(yè)一哥，雅迪在去年實現(xiàn)全年營收282.36億元，同比減少18.77%；凈利潤12.72億元，同比大幅下降51.81%，是5年來首次凈利潤下滑。銷量結(jié)構(gòu)同步惡化，電動踏板車與電動自行車總銷量分別下降20.7%和21.4%。

2025年雅迪業(yè)績明顯轉(zhuǎn)好，上半年銷量達(dá)到879.35萬臺，營收同比增長33.1%，凈利潤同比增長59.5%；毛利率也恢復(fù)至19.61%。

交銀國際表示，雅迪毛利率等數(shù)據(jù)得到改善的主要原因在于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改善顯著和平臺化技術(shù)降本。據(jù)其統(tǒng)計，期內(nèi)，雅迪3000元以上產(chǎn)品占比升同去年同期的48.4%上漲至56.5%。

值得注意的是，其優(yōu)越的增長數(shù)據(jù)背后還有幾個不可忽略的前提：去年同期基數(shù)極低、“以舊換新”國補刺激以及企業(yè)降價出清庫存，業(yè)內(nèi)聲音傾向于報復(fù)性增長。

隨著“新國標(biāo)”全面落地，應(yīng)對自如的九號和小牛分別推出了更符合市場期待的FZ3和U1。雅迪的“毛豆”鬧劇，也側(cè)面暴露了其高端化的水分。

性價比走天下的雅迪們，靠著產(chǎn)能、渠道和低價優(yōu)勢“躺贏”多年，其主力車型仍維持在2000-3000元區(qū)間，毛利率常年在15%-20%之間，在高端化市場占有率遠(yuǎn)不及一開始就打智能牌的九號和小牛的零頭。

新國標(biāo)的出臺，將倒逼行業(yè)由規(guī)模驅(qū)動轉(zhuǎn)為價值驅(qū)動，向智能化、高端化方向發(fā)展，行業(yè)格局重新洗牌。同時，對安全性能的進一步規(guī)范，必然帶來更高的生產(chǎn)成本和售價，所以說電瓶車行情漲價基本已成定局。首當(dāng)其沖的就是對價格比較敏感的龍頭企業(yè)雅迪們，自然要想一些辦法應(yīng)對。

一位經(jīng)銷商指出，“毛豆”的設(shè)計邏輯簡單粗暴，為了不增加成本、守住3000元價格帶，還要符合“整車含電池不超過55kg”的硬性指標(biāo)。選擇了繼續(xù)使用沉重的鉛酸電池，然后在其它地方極限瘦身，這樣不需要研發(fā)投入就能快速達(dá)標(biāo)。

另有經(jīng)銷商猜測，作為學(xué)霸的雅迪交出“毛豆”這樣的錯誤答案，此舉或許是頭部車企的主動選擇。這更像對監(jiān)管的一次“壓力測試”，意在通過一款明顯實用性不佳的「短板合規(guī)車型」，將消費者的不滿轉(zhuǎn)向?qū)?biāo)準(zhǔn)本身的質(zhì)疑，是一種戰(zhàn)術(shù)性停頓，以爭取博弈的空間。

但合規(guī)是大勢所趨，車企們避無可避，必須跳出舒適區(qū)，重新審視自己的產(chǎn)品，加強與用戶的溝通，在合規(guī)的基礎(chǔ)上保持技術(shù)優(yōu)勢和創(chuàng)新能力，而不是簡單的將成本壓力轉(zhuǎn)嫁給用戶體驗，或者試圖挑戰(zhàn)什么（還不是得低頭認(rèn)錯）。

雅迪的道歉會慢慢淡出熱搜，但4億人的基本出行需求不會消失，也不應(yīng)該被無視。從新國標(biāo)本身來看，“高精度限制”已經(jīng)與使用者的生活便利打架了，必然造成一定的社會情緒。

好的規(guī)則不應(yīng)因為規(guī)定而遵守，而是應(yīng)當(dāng)守護普通人追求美好生活的權(quán)利。回歸到電動車限速，車輛的安全性能是不是能進一步提升，對于大眾的車型科普是否應(yīng)該做的更到位，路權(quán)劃分是否應(yīng)該更加明確，針對學(xué)校居民區(qū)與主干道等是否可以分級管理？

怎么平衡效率和安全，始終是一道兩難的題，但它一定有調(diào)整和進步的空間。

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