文|凱風(fēng)

高鐵的開(kāi)通往往伴隨著經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，這已是眾所周知的事實(shí)。

01

高鐵第一大省的寶座再次易主。

近日，廣湛高鐵與汕汕高鐵（汕頭南至汕頭段）同步開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。廣湛高鐵作為粵西地區(qū)首條設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)350公里的高鐵線路，將原本2.5小時(shí)的通行時(shí)間縮短至1.5小時(shí)。

廣湛高鐵的開(kāi)通，不僅讓佛山、肇慶、湛江、茂名、陽(yáng)江等地一同邁入350公里時(shí)速的高鐵時(shí)代，更使得廣東省的高鐵運(yùn)營(yíng)里程大幅反超山東省，重新奪回高鐵第一大省的位置。

以時(shí)速200公里及以上為統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，加上新開(kāi)通的廣湛高鐵和全線貫通的汕汕高鐵，廣東省的高鐵運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)到3400公里。

目前，全國(guó)僅有廣東和山東兩個(gè)省份的高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破3000公里，而超過(guò)2000公里的省份則有十多個(gè)。

作為位于中國(guó)大陸南端的省份，廣東沒(méi)有中部地區(qū)四通八達(dá)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，也沒(méi)有西部地區(qū)廣袤的土地面積，卻憑借著密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)在眾多省份中脫穎而出。

與中西部地區(qū)早期大多依靠國(guó)家投資、借助“八縱八橫”高鐵線路的“過(guò)境”機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)高鐵發(fā)展不同，廣東省的高鐵建設(shè)基本上依靠自身力量推進(jìn)。

即便是經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)的粵東西北地區(qū)，其高鐵建設(shè)也更多是依靠自身努力。

廣東能夠建設(shè)如此多的高鐵，除了有充足的財(cái)力作為保障外，更重要的是有強(qiáng)大的客流作為支撐。

作為中國(guó)人口第一大省，廣東的常住人口超過(guò)1.27億，實(shí)時(shí)人口更是高達(dá)1.5億，其中粵港澳大灣區(qū)就聚集了8700多萬(wàn)人。

人口密度和客流規(guī)模是所有大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心考量指標(biāo)，也是推動(dòng)廣東大力建設(shè)高鐵的根本動(dòng)力。

02

“市市通350公里時(shí)速高鐵”的第二個(gè)省份，即將誕生。

早在2021年，隨著贛深高鐵的開(kāi)通，廣東就已經(jīng)完成了“市市通高鐵”的目標(biāo)，“市市通350公里時(shí)速高鐵”成為了新的追求方向。

此前，廣東已有京廣、廣深港、贛深、廣汕、汕汕、梅龍等多條350公里時(shí)速的高鐵線路，此次廣湛高鐵的開(kāi)通，更是一次性將佛山、肇慶以及粵東地區(qū)帶入了350公里時(shí)速的高鐵時(shí)代。

作為全國(guó)行政區(qū)劃數(shù)量最多的省份，廣東共有21個(gè)地級(jí)市，目前已有17個(gè)地級(jí)市接入350公里時(shí)速的高鐵線路，僅剩中山、珠海、江門(mén)、潮州四個(gè)城市尚未實(shí)現(xiàn)。

不過(guò)，隨著廣中珠澳高鐵、珠肇高鐵、漳汕高鐵等項(xiàng)目的持續(xù)推進(jìn)，未來(lái)幾年廣東有望完成“市市通350公里時(shí)速高鐵”的全面覆蓋。

此前，江西省成為全國(guó)首個(gè)實(shí)現(xiàn)“市市有350公里時(shí)速高鐵”的省份，打破了“環(huán)江西高鐵圈”的尷尬局面，但該省多數(shù)地級(jí)市只是接入了350公里時(shí)速高鐵，尚未形成完整的高鐵網(wǎng)絡(luò)。

未來(lái)幾年，廣東有望成為繼江西之后第二個(gè)實(shí)現(xiàn)“市市通350公里時(shí)速高鐵”的省份，而且其高鐵網(wǎng)絡(luò)將更加密集，連通效應(yīng)也將更加顯著。

借助完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)將形成1小時(shí)甚至半小時(shí)的交通圈，珠三角地區(qū)與粵東西北地區(qū)也將形成90分鐘的交通圈。

時(shí)空距離的縮短，將帶來(lái)明顯的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)，助力粵東西北地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)共同發(fā)展。

03

作為高鐵第一大省，廣東仍在持續(xù)推進(jìn)高鐵建設(shè)。

從高鐵網(wǎng)絡(luò)布局來(lái)看，廣東的高鐵明顯以廣州為中心。

京廣、廣深港、廣深、貴廣、南廣、廣湛、廣汕汕等高鐵線路都在廣州交匯，充分彰顯了廣州作為國(guó)際鐵路樞紐的競(jìng)爭(zhēng)力。

雖然以廣州為中心，但深圳的鐵路樞紐地位也在不斷提升。

在普速鐵路時(shí)代，深圳只是一個(gè)邊緣角色，而到了高鐵時(shí)代，深圳一躍成為新的鐵路樞紐。

目前，贛深、深廈、深茂以及廣深港、廣深等高鐵線路在深圳交匯，正在建設(shè)的還有深南高鐵、深汕高鐵等線路。

無(wú)論是廣州還是深圳，都不局限于鐵路運(yùn)輸，而是集海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸于一體，均躋身全國(guó)20個(gè)國(guó)際性綜合交通樞紐之列。

目前，廣州和深圳之間已有多條鐵路、城際軌道和地鐵線路相連，但面對(duì)龐大的客流需求，這些交通線路仍然顯得不足。

根據(jù)廣東省“十五五”規(guī)劃建議，未來(lái)5年，廣東將推進(jìn)廣州新機(jī)場(chǎng)、廣深第二高鐵、廣清永高鐵、深珠通道、藏粵直流等一批標(biāo)志性工程項(xiàng)目。

其中，廣深第二高鐵主要服務(wù)于廣州和深圳之間的交通需求，廣清永高鐵則旨在打造廣東與湖南之間的第二條高鐵通道。

不僅如此，連接海南自貿(mào)港、跨越瓊州海峽的湛海高鐵，以及連接廣西的合浦高鐵都在推進(jìn)之中，距離全面動(dòng)工僅有一步之遙。

展望未來(lái)，廣東不僅會(huì)繼續(xù)建設(shè)高鐵，甚至連磁懸浮交通也被納入了發(fā)展規(guī)劃。

在廣東省和廣州市的相關(guān)規(guī)劃中，多次提到要“預(yù)留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮”等通道。

高速磁懸浮交通的設(shè)計(jì)時(shí)速在600公里左右，速度介于民航客機(jī)和高鐵之間，在民間常被稱為“超級(jí)高鐵”，被視為未來(lái)交通的發(fā)展方向。

當(dāng)然，考慮到技術(shù)限制、資金壓力以及大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的周期較長(zhǎng)等因素，高速磁懸浮交通從規(guī)劃到落地可能還需要較長(zhǎng)時(shí)間。

是否繼續(xù)建設(shè)高鐵，能否建設(shè)磁懸浮交通，考驗(yàn)的不僅是一個(gè)地區(qū)的財(cái)力，更是其人口密度和客流強(qiáng)度。