文|凱風(fēng)

超級(jí)樞紐，鑄就超級(jí)門戶。

01

8000萬機(jī)場俱樂部迎來新成員。

近日，廣州白云國際機(jī)場年旅客吞吐量成功突破8000萬人次，全年預(yù)計(jì)達(dá)到8300萬大關(guān)，刷新歷史紀(jì)錄。

廣州白云機(jī)場由此成為繼上海浦東機(jī)場之后，我國第二個(gè)加入“8000萬機(jī)場俱樂部”的成員。

目前，這兩座機(jī)場是我國僅有的8000萬級(jí)機(jī)場，均躋身全球前十行列。

此前，北京首都國際機(jī)場曾在2018年創(chuàng)下1.01億人次的歷史高峰。

但隨著大興機(jī)場投入使用，首都機(jī)場客流被分流，吞吐量被白云機(jī)場大幅超越。

若說千萬人次吞吐量是大型機(jī)場的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，那么8000萬人次便是全球機(jī)場第一梯隊(duì)的入場券。

縱觀全球，能常年保持8000萬人次以上吞吐量的機(jī)場不足10座，美國亞特蘭大機(jī)場作為全美最大中轉(zhuǎn)機(jī)場位居全球首位。

迪拜、東京、紐約、倫敦等國際機(jī)場也在其中，如今上海、廣州的機(jī)場也成功躋身這一行列。

在國內(nèi)，內(nèi)地31個(gè)省份中，全省機(jī)場旅客吞吐量超8000萬的僅有5個(gè)，分別是廣東、上海、北京、四川、浙江。

由此可見，廣州一座機(jī)場的客流量，超過江蘇全省機(jī)場總和，相當(dāng)于湖北、湖南兩省機(jī)場吞吐量之和。

在大灣區(qū)內(nèi)，與廣州白云國際機(jī)場并肩的還有香港國際機(jī)場、深圳寶安機(jī)場，它們的吞吐量均在6000萬人次以上。

廣深港三座機(jī)場年吞吐量合計(jì)超2億人次，是江蘇全省的3倍，甚至超過中部六省的總和。

這正是世界級(jí)城市群的實(shí)力體現(xiàn)。

人流、物流、資金流、信息流、數(shù)據(jù)流在此匯聚，大灣區(qū)堪稱名副其實(shí)的“流量”高地。

02

中國第一機(jī)場的競爭，懸念仍在。

2025年臨近尾聲，全國十強(qiáng)機(jī)場的格局已基本確定。

上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、香港國際機(jī)場位列前五。

上海浦東國際機(jī)場連續(xù)兩年位居全國第一，廣州白云機(jī)場緊隨其后排名第二，兩者差距僅100多萬人次。

按每天20 - 25萬人次的吞吐量計(jì)算，廣州白云機(jī)場與上海浦東機(jī)場的差距僅約半周，可謂近在咫尺。

微小的差距意味著中國第一機(jī)場的爭奪尚未塵埃落定。

作為單機(jī)場城市，廣州白云機(jī)場具備再次反超甚至大幅領(lǐng)先的潛力。

一個(gè)優(yōu)勢在于，廣州第二機(jī)場選址佛山，無法在本市新建機(jī)場，因此只能持續(xù)擴(kuò)大現(xiàn)有機(jī)場的規(guī)模。

不久前，廣州白云國際機(jī)場T3航站樓和第五跑道同步投運(yùn)，使其成為中國首個(gè)擁有5條商用跑道的民航機(jī)場，同時(shí)也是全球最大的單體機(jī)場。

當(dāng)然，盡管上海擁有雙機(jī)場，浦東機(jī)場仍在擴(kuò)容，T3航站樓四期工程已開工，預(yù)計(jì)2028年竣工。

不過，根據(jù)最新規(guī)劃，廣州白云機(jī)場的終端旅客吞吐能力將達(dá)1.4億人次，超過浦東機(jī)場擴(kuò)建后1.3億人次的規(guī)劃容量。

另一個(gè)優(yōu)勢是，作為三大頂級(jí)國際樞紐之一，廣州白云機(jī)場的國際航線網(wǎng)絡(luò)不斷拓展，持續(xù)提升機(jī)場的發(fā)展上限。

同為8000萬俱樂部成員，上海浦東機(jī)場以國際旅客為主，高峰時(shí)期國際客流占比超50%。

浦東機(jī)場是日韓、北美、歐洲航線進(jìn)入中國的首選門戶，也是我國最大的“國內(nèi)轉(zhuǎn)國際”中轉(zhuǎn)樞紐。

相比之下，作為“南中國”門戶且背靠大灣區(qū)的廣州白云機(jī)場，既有廣闊的國內(nèi)腹地支撐，又有蓬勃發(fā)展的新興市場助力。

目前，廣州白云機(jī)場國際旅客占比約20%，國際通航點(diǎn)超100個(gè)，在東南亞、南亞、大洋洲、中東、非洲等地區(qū)具有明顯優(yōu)勢。

這也解釋了為何疫情期間，廣州白云機(jī)場曾連續(xù)4年位居全國第一，2020年甚至成為全球客流量最大的機(jī)場。

隨著全球航空運(yùn)輸恢復(fù)正常，上海浦東機(jī)場憑借國際客流重回榜首。

而廣州則通過加密國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)、拓展國際航線，緊緊跟隨其后。

顯然，中國第一機(jī)場的競爭仍在繼續(xù)。

03

國際航空樞紐，誰在引領(lǐng)潮流？

“十四五”期間，我國掀起新一輪機(jī)場建設(shè)熱潮，全國民航機(jī)場數(shù)量從241個(gè)增至近270個(gè)。

盡管機(jī)場數(shù)量不斷增加，但年旅客吞吐量超千萬的機(jī)場僅40多個(gè)，國際航空樞紐的數(shù)量則更為有限。

不久前，民航局與國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布文件，構(gòu)建“3 + 7 + N”國際航空樞紐體系，明確了各機(jī)場的層級(jí)定位。

“3”代表第一梯隊(duì)，僅包括北京、上海、廣州三座城市，定位為國際航空樞紐“全方位門戶”。

“7”為第二梯隊(duì)，涵蓋成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱，定位為國際航空樞紐“區(qū)位門戶”。

“N”則是第三梯隊(duì)，包括區(qū)域航空樞紐及航空貨運(yùn)樞紐，涉及大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟(jì)南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等地。

總體而言，北上廣三座城市“鏈接全球”，深圳、成都、重慶、西安、昆明、烏魯木齊、哈爾濱等7座城市“獨(dú)當(dāng)一面”，其他重點(diǎn)城市服務(wù)區(qū)域發(fā)展，一般城市則聚焦省際航線網(wǎng)絡(luò)。

這一布局既反映了各城市在交通區(qū)位、綜合能級(jí)上的差異，也明確了它們?cè)谌蚪煌屑~網(wǎng)絡(luò)中的位置。

過去，機(jī)場僅具備單一的交通功能，但隨著樞紐經(jīng)濟(jì)與臨空經(jīng)濟(jì)的深度融合，機(jī)場的客流量正轉(zhuǎn)化為新的發(fā)展動(dòng)能。

是否擁有機(jī)場、是否擁有雙機(jī)場、是否擁有超級(jí)樞紐，將深刻影響城市競爭的未來走向。