馬斯克也有情緒失控的時候。

被他視作核心技術的FSD，原以為開放授權后會吸引車企爭相合作，至少能收獲不少關注。

但現(xiàn)實卻是，沒有任何一家車企愿意采用特斯拉的FSD。

這讓馬斯克在社交媒體上忍不住吐槽：“我曾提醒過他們，甚至主動提出授權FSD，但他們根本不想要！簡直是瘋了……”

他還透露，偶爾有傳統(tǒng)車企聯(lián)系特斯拉，也只是敷衍地討論五年后為某個小項目使用FSD，甚至提出一些特斯拉無法滿足的要求，“完全沒有意義”。

最讓他難堪的是福特CEO的公開表態(tài)：“Waymo比FSD更好用”，直接把拒絕擺在了臺面上。

有趣的是，就在馬斯克抱怨“沒人懂FSD”時，賈躍亭站了出來。

賈躍亭在社交平臺聲援馬斯克，表示FF愿意與特斯拉在FSD上展開全面合作，還提到雙方已完成充電網(wǎng)絡兼容，F(xiàn)F和FX車型都能使用特斯拉超級充電站，合作已有基礎。

尷尬的是，馬斯克至今未回應他的提議。

01

為FSD鳴不平

馬斯克的這次情緒爆發(fā)，源于海外網(wǎng)友的討論。

有海外博主分享了科技與人工智能領域研究機構(gòu)分析師的觀點：特斯拉在自動駕駛領域優(yōu)勢明顯，即將帶來變革。屆時其他車企將面臨風險，數(shù)千億美元價值可能向特斯拉轉(zhuǎn)移。目前僅“數(shù)萬人”體驗過特斯拉最新FSD系統(tǒng)，當技術普及，多數(shù)人會感到震驚。

另一位網(wǎng)友回復了一張圖片，配文“我并不高興，但他們已有足夠警告時間”。圖片中多家車企巨頭被“埋葬”在“無自主權”墓園，暗諷其“沒救了”。

這兩位網(wǎng)友的發(fā)言和圖片引發(fā)了馬斯克的共鳴，他隨即回復，字里行間透著“恨鐵不成鋼”。在馬斯克看來，特斯拉自動駕駛技術優(yōu)勢顯著，曾多次強調(diào)傳統(tǒng)車企未來“除了獲得FSD授權別無選擇”。但至今，無論是國內(nèi)還是海外市場，都沒有車企為其買單。

其實早在2021年，馬斯克就提出了授權FSD的想法，透露正在與其他車企進行“初步討論”。特斯拉FSD采用“硬件綁定+軟件收費”模式，合作車企需搭載其芯片及配套硬件，既能通過硬件銷售獲利，又能以高利潤率的軟件授權拓展收入。

2023年6月，馬斯克公開表示愿意將Autopilot/FSD或其他技術授權給競爭對手；2024年4月，他聲稱正與一家“主要汽車制造商”洽談，很可能當年簽訂協(xié)議。

然而，F(xiàn)SD授權計劃一直“雷聲大雨點小”，這讓馬斯克忍不住在社交平臺吐槽。畢竟在他看來，特斯拉FSD能力極強。前不久，特斯拉推送了FSD（監(jiān)督模式）v14.2版本更新，馬斯克稱這可能是最后一代無法實現(xiàn)“完全自動駕駛”的FSD。不少用戶實測后表示，F(xiàn)SD仿佛有了意識，能理解場景環(huán)境：敢于違抗導航選擇更優(yōu)路徑，能看懂交警手勢，避讓路上的紙箱、水瓶、塑料袋甚至松果，具備極強的防御性駕駛能力，還能實現(xiàn)降級恢復。

但能力強不代表車企敢用，沒有主流車企愿意合作，根源還是在特斯拉自身。

02

無人愿用“試驗品”

首先是數(shù)據(jù)安全問題。FSD運行依賴大量傳感器數(shù)據(jù)，包括車輛位置、駕駛行為、環(huán)境圖像等。一旦接入特斯拉系統(tǒng)，這些數(shù)據(jù)是否會回傳至特斯拉服務器？馬斯克自己也承認，其他車企對數(shù)據(jù)收集存在擔憂。在第三季度財報會議上，他表示：“他們有點猶豫是否允許特斯拉FSD在其車輛上運行，因為這顯然會讓特斯拉看到其他車企的汽車數(shù)據(jù)?！?/p>

專業(yè)人士直言，特斯拉開放FSD授權，目的是增加真實駕駛環(huán)境數(shù)據(jù)的收集。FSD依賴持續(xù)的數(shù)據(jù)反饋和算法優(yōu)化，使用FSD的車企需向特斯拉共享道路數(shù)據(jù)和駕駛行為數(shù)據(jù)，這會進一步優(yōu)化特斯拉的算法，拉大雙方技術差距，形成“馬太效應”。

或許正因如此，賈躍亭的FF體量小、顧慮少，才敢接下FSD這個“燙手山芋”：一方面能節(jié)省研發(fā)時間和成本，另一方面FX車型面向大眾市場，有FSD加持可提升競爭力。

更關鍵的是，授權意味著責任轉(zhuǎn)移。若車企使用特斯拉FSD，在輔助駕駛級別下發(fā)生事故，責任難以劃分——是特斯拉還是使用車企？目前沒有法律框架能清晰界定，且特斯拉未為FSD購買第三方責任險，也未承諾在授權場景下承擔事故后果。這種情況下，沒有車企敢簽約。

此外，特斯拉采用“影子模式+真實用戶路測”的訓練方法，導致FSD一直處于審查狀態(tài)。將測試版本的輔助駕駛功能投入市場，讓普通消費者成為測試員，雖加快了數(shù)據(jù)積累，但也帶來隱患。據(jù)不完全統(tǒng)計，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已對特斯拉發(fā)起超過30起與Autopilot相關的調(diào)查，涉及碰撞、誤識別、突然剎車等問題；多起訴訟指控其夸大功能，誤導消費者。

車企需要的是經(jīng)過完整驗證、能承擔法律責任的成品系統(tǒng)，而特斯拉提供的是仍在迭代、法律邊界模糊的“半成品”。在馬斯克眼中，F(xiàn)SD是潛力無限的商品；但在其他車企看來，它仍是高風險試驗品。沒人愿意拿特斯拉的名氣，賭上自己的品牌口碑和用戶安全。

相比之下，Waymo等成熟的自動駕駛供應商不僅提供技術，還具備完善的服務方案。

當然，也有車企根本不需要FSD：豐田與Waymo合作，奔馳、寶馬自研技術。以中國市場為例，輔助駕駛能力是產(chǎn)品核心競爭力，國內(nèi)車企要么自研，要么與地平線、華為等供應商合作，其能力甚至優(yōu)于FSD。

在車企不缺輔助駕駛技術、且FSD無法證明自身可靠性的情況下，車企的選擇不言而喻。

本文來自微信公眾號“超電實驗室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，編輯：秦章勇，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

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