汽車(chē)業(yè)務(wù)利潤(rùn)飆升，華為“不造車(chē)”卻賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)？
11月19日，也就是廣州車(chē)展開(kāi)幕的前一天，由華為攜手廣汽、東風(fēng)打造的啟境與奕境品牌，分別召開(kāi)了首次媒體溝通會(huì)。
盡管兩場(chǎng)溝通會(huì)的時(shí)間僅相差上午和下午幾個(gè)小時(shí)，但據(jù)說(shuō)雙方曾為了能成為“更早發(fā)聲”的一方，還展開(kāi)過(guò)一番“爭(zhēng)奪”。
這樣的競(jìng)爭(zhēng)并非偶然現(xiàn)象。在與華為合作的多個(gè)汽車(chē)品牌之間，“內(nèi)卷”幾乎從未停止。即便已經(jīng)相對(duì)成熟的鴻蒙智行“五界”系列，到現(xiàn)在在資源爭(zhēng)奪和關(guān)注度搶占上，依舊如此。比如在廣州車(chē)展期間，一位享界的高層在閑聊時(shí)就多次提及：“現(xiàn)在余總的傳播重點(diǎn)在享界上?！毖酝庵夂苊黠@，和其他幾個(gè)“界”品牌相比，享界得到了更多的資源傾斜。
12月1日，鴻蒙智行第一時(shí)間公布了月度銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。8.19萬(wàn)輛的成績(jī)，不僅刷新了其單月交付量的歷史紀(jì)錄，還打破了造車(chē)新勢(shì)力月度交付量的最高紀(jì)錄。
雖然這是五個(gè)品牌共同努力的結(jié)果，且不同品牌的表現(xiàn)存在明顯差異，但對(duì)于整個(gè)華為而言，用“贏麻了”來(lái)形容一點(diǎn)也不為過(guò)。
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[賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)的華為]
10月底時(shí)，鴻蒙智行的累計(jì)交付量就突破了百萬(wàn)輛大關(guān)，僅用時(shí)43個(gè)月，創(chuàng)下了造車(chē)新勢(shì)力達(dá)成百萬(wàn)交付的最快速度。
銷(xiāo)量的快速增長(zhǎng)，為華為帶來(lái)了實(shí)實(shí)在在的收益。已發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，今年上半年華為整體營(yíng)收為4270.39億元，同比增長(zhǎng)3.95%；凈利潤(rùn)371.95億元，同比下降32%。而與汽車(chē)行業(yè)相關(guān)的終端業(yè)務(wù)和智能汽車(chē)解決方案事業(yè)部（車(chē)BU），均實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)。
其中，華為終端業(yè)務(wù)營(yíng)收達(dá)1310億元，同比增長(zhǎng)5.8%；經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)98億元，同比增長(zhǎng)6%。早在2021年華為開(kāi)始涉足汽車(chē)銷(xiāo)售時(shí)，余承東就明確表示，選擇這條路線(xiàn)是為了彌補(bǔ)手機(jī)銷(xiāo)量下滑導(dǎo)致的利潤(rùn)缺口。如今看來(lái)，這一目標(biāo)已經(jīng)達(dá)成。
至于車(chē)BU，今年上半年?duì)I收達(dá)到270億元，同比增長(zhǎng)110%；經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)13億元，不僅首次實(shí)現(xiàn)盈利，還是華為所有業(yè)務(wù)中增長(zhǎng)最快的板塊。尤其是隨著啟境、奕境品牌的推出，未來(lái)這一業(yè)務(wù)的增速有望進(jìn)一步加快。
盡管“境”系列推出后，“境”與“界”幾大品牌之間出現(xiàn)了更多關(guān)于內(nèi)卷甚至內(nèi)耗的質(zhì)疑，但對(duì)華為來(lái)說(shuō)，這顯然是擴(kuò)大營(yíng)收的必然選擇。畢竟從歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，盡管近幾年華為的經(jīng)營(yíng)狀況逐漸恢復(fù)，但無(wú)論是營(yíng)收還是利潤(rùn)水平，都尚未回到巔峰時(shí)期。
按照華為智能汽車(chē)解決方案BU CEO靳玉志的說(shuō)法，過(guò)去幾年，華為僅在乾崑智駕系統(tǒng)上的累計(jì)研發(fā)投入就已超過(guò)500億元。如此巨額的投入，只有通過(guò)拓展更多合作伙伴，才有可能實(shí)現(xiàn)收益回報(bào)。
隨著“境”系列的亮相，目前華為與車(chē)企的合作模式主要分為四種：
第一種是由華為主導(dǎo)產(chǎn)品定義、營(yíng)銷(xiāo)與渠道，車(chē)企主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造的鴻蒙智行“五界”系列；
第二種是華為負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義與研發(fā)，但品牌和渠道仍由車(chē)企主導(dǎo)的“境”系列；
第三種是華為作為全棧解決方案供應(yīng)商的阿維塔模式；第四種則是合作伙伴最多的普通供應(yīng)商模式，華為僅提供智能零部件。
這四種模式中，第一種由華為終端BG主導(dǎo)，后三種主要與車(chē)BU相關(guān)。華為的收入主要分為兩部分：一部分是零部件相關(guān)收入，另一部分是賣(mài)車(chē)的分賬收入。
以問(wèn)界為例，2022年至2025年上半年期間，問(wèn)界向華為支付的采購(gòu)費(fèi)用（包括零部件采購(gòu)、開(kāi)發(fā)服務(wù)、銷(xiāo)售推廣服務(wù)等）分別高達(dá)58億元、72億元、420億元和200億元。
這無(wú)疑是一筆相當(dāng)可觀的收入。在造車(chē)新勢(shì)力普遍虧損的當(dāng)下，“不造車(chē)”的華為賺錢(qián)似乎更輕松。華為幾乎沒(méi)有理由不繼續(xù)復(fù)制這種合作模式。不過(guò)，鴻蒙智行的“界”系列需要華為投入大量精力和渠道資源，存在難以突破的限制。相比之下，車(chē)BU的幾種合作模式拓展性更強(qiáng)。
合理推測(cè)，未來(lái)“境”系列可能會(huì)有更多車(chē)企加入。畢竟對(duì)華為而言，多一個(gè)合作品牌，就意味著多一份收益。
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[陷入兩難的合作車(chē)企]
然而，把目光轉(zhuǎn)向合作車(chē)企這邊，情況就沒(méi)那么樂(lè)觀了。
自從與華為合作的享界、尊界品牌步入正軌后，北汽藍(lán)谷和江淮的虧損幅度持續(xù)擴(kuò)大。即便是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利的賽力斯，其業(yè)績(jī)也存在一個(gè)明顯的矛盾點(diǎn)——
賽力斯的毛利率高達(dá)30%左右，不僅在中國(guó)品牌中排名第一，甚至超過(guò)了豐田和BBA等國(guó)際品牌；但凈利率卻不到5%，與吉利、比亞迪等品牌持平。其中最關(guān)鍵的影響因素，就是需要向華為支付高昂的銷(xiāo)售服務(wù)費(fèi)。在獲得華為營(yíng)銷(xiāo)和渠道支持的同時(shí)，這是車(chē)企們必須付出的“代價(jià)”。
隨著越來(lái)越多車(chē)企加入華為的“朋友圈”，每個(gè)品牌能獲得的資源和關(guān)注度必然會(huì)被稀釋。想要獲取更多紅利，只能在“第一”“首發(fā)”這種獨(dú)特性上展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。
有一組直觀的數(shù)據(jù)：鴻蒙智行首個(gè)合作伙伴問(wèn)界的用戶(hù)中，華為手機(jī)用戶(hù)占比高達(dá)52%，而其他合作品牌的這一比例普遍低于30%。顯然，“花粉”的紅利，問(wèn)界吃得最多。
盡管華為對(duì)幾個(gè)合作品牌有不同的定位構(gòu)想，但落實(shí)到車(chē)型上，差異化似乎并不明顯。
此前享界S9推出后，智界S7的關(guān)注度曾一度被搶走；智界R7上市后，問(wèn)界M7的潛在用戶(hù)被分流，銷(xiāo)量出現(xiàn)明顯下滑。隨著更多新車(chē)型的推出，幾大品牌之間的內(nèi)卷只會(huì)愈發(fā)嚴(yán)重。
從產(chǎn)品規(guī)劃來(lái)看，明年，目前只有一款轎車(chē)的享界也將推出SUV和MPV車(chē)型。而新品牌方面，啟境定位“年輕化、科技感”，奕境瞄準(zhǔn)“追求高品質(zhì)的家庭用戶(hù)”，這些定位或多或少都與“五界”品牌存在重疊。更不用說(shuō)當(dāng)越來(lái)越多傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)始使用華為的智能零部件時(shí)，這種獨(dú)特性就更弱了。
事實(shí)上，關(guān)于賽力斯的業(yè)績(jī)，網(wǎng)上一直存在兩種對(duì)立的觀點(diǎn)。一方面，有人認(rèn)為問(wèn)界車(chē)型從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)到營(yíng)銷(xiāo)，幾乎完全聽(tīng)從華為的安排，賽力斯業(yè)績(jī)?cè)俸?，也只是個(gè)名不副實(shí)的代工廠。
另一方面，也有人指出一個(gè)無(wú)法忽視的事實(shí)：借助與華為的合作，短短幾年內(nèi)，賽力斯從2020年年銷(xiāo)量不足800輛、虧損18億元的狀態(tài)，逆襲成為營(yíng)收超千億、凈利潤(rùn)近60億元的造車(chē)新秀。
如果沒(méi)有與華為的合作，在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的中國(guó)車(chē)市，賽力斯可能連生存的機(jī)會(huì)都沒(méi)有。這也是所有車(chē)企在選擇是否與華為深度合作時(shí)必須面對(duì)的選擇題。沒(méi)有對(duì)錯(cuò)之分，關(guān)鍵在于企業(yè)自身更看重什么；以及當(dāng)華為的技術(shù)賦能成為越來(lái)越多汽車(chē)的通用配置后，合作車(chē)企能否真正形成自身的獨(dú)特品牌標(biāo)簽。
正如行業(yè)普遍認(rèn)同的那樣，在技術(shù)趨同的當(dāng)下，汽車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)最終會(huì)回歸品牌層面。綁定華為，絕不是一勞永逸的開(kāi)始。
本文來(lái)自微信公眾號(hào)“AutoReport 汽車(chē)產(chǎn)經(jīng)”，作者：吳雪，編輯：甘猛，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
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