東渡航線受阻，國內(nèi)母港郵輪停擺背后的行業(yè)寒冬。

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今日清晨，我的朋友圈被一則蓋有紅章的通告刷屏——藍(lán)夢郵輪宣布旗下“藍(lán)夢之歌”號將于2026年1月4日起暫停運營。

藍(lán)夢郵輪在公告中稱，經(jīng)全面評估，決定對“藍(lán)夢之歌”號進(jìn)行系統(tǒng)性硬件升級與保養(yǎng)工程；已預(yù)訂后續(xù)航次的旅客，將通過旅行社按合同辦理退款。

值得注意的是，停運通知發(fā)布后，藍(lán)夢官網(wǎng)仍掛著2026年全年航線計劃，甚至可正常預(yù)訂。一邊是停運公告的戛然而止，另一邊是售票系統(tǒng)的“歲月靜好”，這種撕裂感往往是企業(yè)內(nèi)部管理失靈的信號。

藍(lán)夢郵輪官網(wǎng)截圖

復(fù)盤藍(lán)夢的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，此次停擺早有伏筆。其核心資產(chǎn)僅有兩艘船：

第一艘是“藍(lán)夢之星”，2001年由德國Blohm+Voss船廠建造，排水量僅2.5萬噸，在如今十幾萬噸的巨輪面前如同“玩具”。該船前身為鉆石郵輪“輝煌號”，藍(lán)夢購入時看中的是低廉門檻。但自去年引進(jìn)新船后，“藍(lán)夢之星”于同年11月停運，至今停在上海吳淞口碼頭。業(yè)內(nèi)人士透露，藍(lán)夢僅一套運營團(tuán)隊，無法同時支撐兩艘船，導(dǎo)致“藍(lán)夢之星”無買家接手、無復(fù)航計劃，淪為負(fù)資產(chǎn)。

第二艘便是此次主角“藍(lán)夢之歌”，是從嘉年華集團(tuán)旗下AIDA郵輪購入的二手船（前身為“阿依達(dá)·維塔號”），噸位提升至4.2萬噸，載客量約1200人，但仍是2002年下水的高齡船。藍(lán)夢本想借此“升級”從低端市場突圍，卻未能如愿。近期，“藍(lán)夢之歌”?？繌V西北海港口，原計劃北赴香港執(zhí)行冬季航線，如今卻將長期停擺。

兩艘船一南一北停擺，既是藍(lán)夢的困境，也是國內(nèi)母港郵輪產(chǎn)業(yè)冬季運營艱難的縮影。

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藍(lán)夢的命運揣測早就在行業(yè)內(nèi)流傳，此次停運更像是“靴子落地”。其潰敗根源在于產(chǎn)品邏輯的缺陷：

業(yè)內(nèi)人士比喻，藍(lán)夢的小船如同“海上布丁酒店”，與十幾萬噸的巨輪（如愛達(dá)·魔都號、皇家加勒比光譜號、MSC榮耀號）在體驗上差距懸殊。巨輪本身就是“移動城市”，集購物、娛樂于一體；而藍(lán)夢的船更像普通交通工具，硬件代差導(dǎo)致盈利悖論：

一是旺季無利潤。暑期本是郵輪盈利高峰，巨輪靠豐富業(yè)態(tài)實現(xiàn)高溢價與二次消費，但藍(lán)夢因船小設(shè)施舊，消費者不愿支付高價，旺季也只能“喝湯”。

二是淡季難滿艙。冬季為避開上海港競爭，藍(lán)夢南下至廣西北海等非一線港口，試圖以低價滿艙維持運營。但地緣政治變化導(dǎo)致日韓航線受阻——這是藍(lán)夢現(xiàn)金流的“氧氣管”。包船商坦言，“去不了日本”成了壓垮資金鏈的最后一根稻草。大船尚可轉(zhuǎn)至東南亞航線硬扛，藍(lán)夢卻無力支撐。

網(wǎng)友戲稱藍(lán)夢是“郵輪界蜜雪冰城”“海上農(nóng)家樂”，其船票價格極低——今年春節(jié)五天四晚船票曾低至599元。低價雖吸引價格敏感客群，卻也鎖死利潤空間，加劇資金壓力。

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重資產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)金流斷裂后，選項寥寥。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為藍(lán)夢大概率走向破產(chǎn)重組：其核心資產(chǎn)是兩艘停擺的舊船，如今市場行情下，停泊費與維護(hù)費日增，已成“燙手山芋”。

這不僅是藍(lán)夢的終局，更是一個時代的落幕。過去中資郵輪公司曾靠收購海外老舊小船、低價策略“淘金”，但如今市場已變：中船愛達(dá)等巨頭通過自主造船（如“愛達(dá)·魔都號”）筑起高壁壘，而藍(lán)夢這類依賴?yán)吓f船的企業(yè)，如同“老爺車進(jìn)F1賽道”，在巨頭拼品質(zhì)、生態(tài)的競爭中毫無勝算。

愛達(dá)·魔都號/旅界實拍

商業(yè)規(guī)律顯示，大船的單位運營成本更低、溢價能力更強(qiáng)；藍(lán)夢則陷入“成本高、售價低”的雙向擠壓。未來中國郵輪市場的入場門檻將大幅提高，只有資本雄厚、硬件先進(jìn)、運營完善的巨頭才能留存。

2026年新年未至，藍(lán)夢先敲響退場鐘。這不僅是一次停業(yè)，更是行業(yè)殘酷的市場出清。

本文來自微信公眾號“旅界”，作者：theodore熙少，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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