文|凱風(fēng)

機(jī)場爭奪戰(zhàn)中，最大贏家已然浮現(xiàn)。

01

長三角世界級機(jī)場群不斷有新成員加入。

近日，安徽亳州機(jī)場正式通航，它定位為4C級支線機(jī)場，成為安徽第7座、長三角第26座開通運營的民用運輸機(jī)場。

同樣，今年7月，浙江麗水機(jī)場正式通航，定位為4C級旅游支線機(jī)場，填補(bǔ)了浙西南地區(qū)的空白。

這還未結(jié)束。浙江嘉興南湖機(jī)場、安徽蚌埠滕湖機(jī)場均已通過驗收，預(yù)計年底開通。

其中，嘉興南湖機(jī)場定位更高，按4E級標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，建成后將成為全國第二個、長三角區(qū)域第一個專業(yè)航空貨運樞紐。

這意味著，到2025年底，長三角將有28座大型機(jī)場，占全國1/10以上，堪稱機(jī)場最多、密度最高、航線最密集的城市群。

從浙西南群山到皖北平原再到杭嘉湖平原，哪怕是最偏僻的角落，都有機(jī)場的身影。

機(jī)場數(shù)量多只是一方面，其吞吐量和能級也位居全國前列。

2024年，全國有41座千萬人次機(jī)場，長三角占了8席。

前十大機(jī)場中，長三角占了3席，分別是上海浦東、虹橋機(jī)場和杭州蕭山機(jī)場。

這并非終點。

加上在建、規(guī)劃新建的上海第三機(jī)場（南通新機(jī)場）、南京馬鞍機(jī)場、安徽宿州機(jī)場等，未來幾年長三角至少將有34座機(jī)場。

相比之下，同為三大世界級城市群，京津冀有9座機(jī)場，大灣區(qū)有7座機(jī)場。

02

“市市通機(jī)場”時代，哪些城市缺席了？

長三角城市群涵蓋三省一市，有41個地市，擁有30多座機(jī)場，“世界級機(jī)場群”藍(lán)圖基本實現(xiàn)。

不考慮規(guī)劃機(jī)場，截至今年底，江蘇、浙江各有9座機(jī)場，安徽8座，上海2座，位居國內(nèi)第一梯隊。

即便機(jī)場密度全國最高，仍有部分地市沒有機(jī)場。

考慮到蕪湖宣城、揚州泰州等共用機(jī)場，以及上海雙機(jī)場的情況，僅有9個城市沒有機(jī)場。

蘇州、鎮(zhèn)江、宿遷、紹興、湖州、淮南、銅陵等地市在列。

雖然短期內(nèi)這些城市都沒有建機(jī)場的希望，但面臨的約束各不相同。

一些地市靠近省會，是都市圈成員，能直接享受省會機(jī)場的溢出效應(yīng)，沒必要新建機(jī)場。

紹興與杭州、淮南與合肥、鎮(zhèn)江與南京、馬鞍山與南京都是如此。

沒錯，南京不只是江蘇省會。

一些地市經(jīng)濟(jì)實力有限，且高鐵等陸路交通發(fā)達(dá)，建機(jī)場的必要性和緊迫性不強(qiáng)。

安徽部分地市就是這種情況。不過，隨著“市市通機(jī)場”的推進(jìn)，這些偏遠(yuǎn)地市未來也有可能建機(jī)場。

最特殊也最無奈的是蘇州，它不缺經(jīng)濟(jì)實力，不靠近省會，也努力過，但就是建不了機(jī)場。

周邊地市紛紛布局機(jī)場，空域資源緊張是硬約束。

上海國際航空樞紐輻射能力強(qiáng)，無錫蘇南碩放機(jī)場涵蓋蘇州，這是難以忽視的軟約束。

未來，上海的國際航空樞紐定位會進(jìn)一步鞏固，長三角機(jī)場增多，空域會更緊張。

“環(huán)蘇州機(jī)場群”的尷尬，短期內(nèi)難以改變。

03

大力建設(shè)機(jī)場，誰是最大受益者？

預(yù)計到2025年底，全國將有270座民用運輸機(jī)場，比十三五末期（2020年底）增加近30座。

機(jī)場已成為拉動經(jīng)濟(jì)的重要動力。據(jù)民航部門數(shù)據(jù)，民航固定資產(chǎn)投資連續(xù)5年超千億，再創(chuàng)歷史新高。

長三角地區(qū)無疑是最大贏家，新疆、四川等西部地區(qū)也是這場基建盛宴的重要受益者。

經(jīng)過10多年建設(shè)，機(jī)場基本不缺，但超大特大城市面臨飽和問題，西部偏遠(yuǎn)地區(qū)仍有空白。

從近期規(guī)劃和報道來看，“十五五”時期，有兩類地區(qū)機(jī)場建設(shè)將加速。

一是超大特大城市的第二機(jī)場，“雙機(jī)場”城市將繼續(xù)增加。

目前，我國只有上海、北京、成都三大“雙機(jī)場城市”，廣州、重慶、南京的第二機(jī)場正在建設(shè)中。

最特殊的是廣州第二機(jī)場，選址在佛山與肇慶交界處，佛山因此微調(diào)擴(kuò)容，將肇慶9村納入行政版圖。

即使沒有建設(shè)第二機(jī)場的空間，大型機(jī)場也可就地改擴(kuò)建。

廣州白云機(jī)場、上海浦東機(jī)場、深圳寶安機(jī)場、廈門翔安機(jī)場就是這樣。

畢竟，人流、物流、資金流、信息流不斷向大城市集聚，航空客流和貨運需求只增不減。

二是西部和東北偏遠(yuǎn)地區(qū)，市市通高鐵成本高，機(jī)場更具性價比。

一般來說，機(jī)場與高鐵的競爭分水嶺是800 - 1200公里。

距離越遠(yuǎn)，地貌越復(fù)雜，人口密度越低，機(jī)場的競爭力越強(qiáng)。

畢竟，一條高鐵投資動輒數(shù)百億，而支線機(jī)場投資只有數(shù)十億元，后期維護(hù)成本也遠(yuǎn)低于高鐵。

這就是中部地區(qū)機(jī)場實力不及高鐵的原因，也是新疆、四川、云南、黑龍江等地尋求“市市通機(jī)場”的現(xiàn)實意義。

未來的機(jī)場第一省，將在這些省份中產(chǎn)生。

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