你能想象這樣的場景嗎？各大車企的采購經(jīng)理們揣著公章，在電池廠區(qū)周邊翹首以盼。有人包下酒店，把采購辦公室搬到廠區(qū)隔壁，公司高層親自掛帥，組建“電池攻堅小組”，只為確保電池正常供應(yīng)。

這可不是小說情節(jié)，而是當(dāng)下寧德時代門前“搶電池”的真實寫照。何小鵬老板還親自爆料，為了電池，近一兩周和所有電池廠商的老板都喝過酒了！更驚人的是，過去一個月，碳酸鋰期貨價格持續(xù)上漲，累計漲幅達(dá)20%。

這場景，讓人不禁回想起幾年前整個行業(yè)為一顆芯片發(fā)愁的日子，那時也被電池短缺問題困擾。那么，為何“電池荒”的劇情時隔四年再次上演？這次又有哪些不同之處呢？

“電池荒”的導(dǎo)火索是什么？

說白了，這是政策、市場、產(chǎn)業(yè)周期、儲能爆發(fā)四重因素共同作用的結(jié)果。

第一重：政策“倒計時”引發(fā)的搶跑效應(yīng)，這是最直接的“催化劑”。

國家新能源汽車購置稅減免政策將在2025年底后“退坡”：目前最高3萬元的免征額度，從2026年起將變?yōu)樽罡邷p征1.5萬元。這意味著，消費者明年買新能源車可能要多花上萬元。

第二重：市場“超預(yù)期”增長帶來的甜蜜煩惱。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，中國新能源汽車銷量達(dá)1122.8萬輛，同比增長34.9%。更重要的是，今年10月，新能源汽車在中國新車總銷量中占比首次突破50%！ 市場對新能源汽車的接受度遠(yuǎn)超預(yù)期。

尤其值得注意的是，電池搭載量更大的純電動汽車增速為44.7%，高于插混和增程銷量增速的20.4%。這表明市場對電池的需求更大了。當(dāng)所有車企都在擴(kuò)大產(chǎn)能時，對電池的需求自然水漲船高。

第三重：產(chǎn)業(yè)“周期律”的錯配。前幾年，電池行業(yè)擴(kuò)產(chǎn)過度，導(dǎo)致供大于求，還引發(fā)了激烈的價格戰(zhàn)。這讓電池廠商變得謹(jǐn)慎，暫?；蜓泳徚诵碌臄U(kuò)產(chǎn)計劃。

然而，市場復(fù)蘇和高增長來得太快，現(xiàn)有的產(chǎn)能很快被填滿，而新產(chǎn)線從建設(shè)到投產(chǎn)至少需要18個月。這就像餐廳預(yù)估客流量不足，突然來了一個旅行團(tuán)，后廚忙不過來。

第四重，儲能市場的爆發(fā)。今年前三季度，中國儲能鋰電池合計出貨量為430GWh，已超過2024年全年總量的30%。比如，贛鋒鋰業(yè)在9月表示，目前公司的儲能電芯產(chǎn)能已滿產(chǎn)。

在動力電池降價、儲能電芯漲價的誘惑下，廠商將部分投資和產(chǎn)能轉(zhuǎn)向儲能，進(jìn)一步壓縮了動力電池的產(chǎn)能。

從產(chǎn)能“過?！钡健氨瑔巍?/strong>

對于車企“堵門”求電池，老板親自社交喝酒，寧德時代雖未表態(tài)，但從財報能看出端倪。

2025年第三季度，寧德時代營收1041.86億元，同比增長12.9%；凈利潤為185.49億元，同比增長41.21%；凈利潤率達(dá)到19.1%，同比增長4.1個百分點。

據(jù)悉，寧德時代上半年產(chǎn)能快撐不住了，到十月幾乎全天運(yùn)轉(zhuǎn)。

實際上，“缺電池”是全行業(yè)的問題。有業(yè)內(nèi)人士稱：“今年終端銷售好，各家電池企業(yè)都爆單了?！苯y(tǒng)計顯示，2025年上半年中國鋰電上市公司總收入同比增長14.95%，而去年同期是下降20.21%。前二十名的鋰電公司，營收都大幅增長。

J. P. Morgan的供需模型顯示，2025年動力電池行業(yè)產(chǎn)能利用率自2022年以來首次整體突破80%。

不過有報道稱，和2021年的“全線短缺”不同，這次的供應(yīng)瓶頸主要集中在高端車型使用的“高鎳體系”電池上。像蔚來ES8、理想i8、小米SU7 Ultra/Max版、問界M7/M9純電版等售價30萬元以上的車型。

這導(dǎo)致不少熱門車型車主可能要面臨“等電池、等交付”的尷尬。車企們也紛紛推出“跨年購置稅補(bǔ)貼”，幫消費者承擔(dān)費用。小米、理想、蔚來、問界、極氪等品牌都宣布：在規(guī)定日期前鎖單，仍可享受補(bǔ)貼。

比如理想i6鎖定10月底前、蔚來ES8鎖定12月底前、小米全系鎖定11月底前……這刺激了消費者的“末班車心態(tài)”。也進(jìn)一步推高了年底前電池需求的峰值。

車企如何自救？

那么，這場“電池荒”會持續(xù)多久呢？

短期內(nèi)，頂級供應(yīng)鏈的“關(guān)系”比技術(shù)圖紙更重要，全看車企高層的人脈。

當(dāng)然，寧德時代會優(yōu)先保障全線搭載其電池且出貨量大的車企，為這類客戶提供產(chǎn)能保證和價格優(yōu)惠。

不過，隨著在建產(chǎn)能逐漸釋放，行業(yè)整體產(chǎn)能利用率會下降。如果2026年政策退坡后市場增速放緩，電池需求也可能隨之減少。

從長期來看，車企們也學(xué)聰明了，不再只依賴電池廠。目前主要有三大自救方式：

一、自力更生派：以特斯拉、比亞迪為代表，自研電芯，掌握核心命脈，這是“硬核玩家路線”；但不是所有車企都有能力這么做，蔚來曾想自研電池，因研發(fā)投入太大而中斷，目前正計劃剝離其電池制造部門。

二、合資聯(lián)姻派：如理想與欣旺達(dá)共建電池公司，通過與電池企業(yè)深度合作保障供應(yīng)，但可能會產(chǎn)生技術(shù)依賴。

三、收購整合派：一些有實力的車企直接控股二線電池廠，比如一汽整合力神電池成立中汽新能，通過收購快速獲取產(chǎn)能。

未來，“電池荒”可能會周期性出現(xiàn)。對車企來說，想要一勞永逸地解決供應(yīng)鏈問題是不現(xiàn)實的，真正的生存之道是在“保供應(yīng)”和“控成本”之間找到平衡。

本文來自微信公眾號 “車市物語”（ID：autostinger），作者：彭斐，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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