當(dāng)“碳中和”被納入各國法律，鋰電池曾是資本市場堅定不移的信仰。在過去十年間，其產(chǎn)能擴張了五十倍，行業(yè)龍頭市值突破萬億，融資額也屢次刷新紀(jì)錄。

作者 | 呂敬之 編輯 | 吾人

來源 |#融中財經(jīng)

（ID：thecapital）

然而，形勢急轉(zhuǎn)直下。鋰電池市場出現(xiàn)價格雪崩、庫存高企的情況，甚至有巨頭宣告破產(chǎn)。歐洲曾經(jīng)最耀眼的兩家企業(yè)Northvolt與BMZ近日相繼申請保護，二者合計負(fù)債高達(dá)百億美元，千億級投資面臨減值風(fēng)險。

需求減速、技術(shù)斷層、地緣切割這三重壓力疊加，讓鋰電池行業(yè)從“產(chǎn)能即正義”的時代，墜入“現(xiàn)金流為王”的殘酷淘汰賽。舊有的發(fā)展模式逐漸破滅，而新材料、新工藝、新循環(huán)、新供應(yīng)鏈正在悄然興起，它們預(yù)示著一個更精細(xì)、更低碳、更注重區(qū)域耦合的TWh未來。

隨著泡沫逐漸退去，真正的產(chǎn)業(yè)升級路徑開始顯現(xiàn)。全球鋰電池產(chǎn)業(yè)正站在洗牌與重生的十字路口。

鋰電池巨頭，申請破產(chǎn)

德國老牌電池企業(yè)BMZ正式申請破產(chǎn)保護，這給歐洲本土電池產(chǎn)業(yè)帶來了沉重打擊。德國老牌電池制造商BMZ集團（Battery Manufacturing Zentrum）近日向阿沙芬堡法院提交了破產(chǎn)保護申請，原因是“流動性危機”。這家成立于1994年的企業(yè)，曾是歐洲領(lǐng)先的鋰電池系統(tǒng)供應(yīng)商，其客戶涵蓋了工業(yè)、儲能、醫(yī)療及電動交通等多個領(lǐng)域。

BMZ在聲明中表示，失去一家核心儲能客戶成為壓垮公司的“最后一根稻草”。該客戶的訂單占其德國總部收入的30%以上，訂單的突然停止導(dǎo)致公司季度收入下滑40%，現(xiàn)金流瞬間斷裂。此前，股東曾緊急注入5000萬歐元試圖緩解危機，但仍未能阻止情況惡化。破產(chǎn)申請文件顯示，公司賬戶一度僅剩720萬歐元，甚至不足以支付員工薪資和供應(yīng)商貨款。

此次破產(chǎn)申請涉及BMZ德國總部及其兩家子公司——BMZ Germany GmbH與BMZ Holding GmbH。由于子公司資不抵債，母公司因承擔(dān)連帶擔(dān)保責(zé)任，也被迫同步申請破產(chǎn)保護。不過，公司強調(diào)，其位于波蘭、美國、中國等地的海外子公司不受影響，將繼續(xù)正常運營并履行客戶訂單。

BMZ的困境并非短期內(nèi)形成的。近年來，公司試圖從“電池組裝”向“電芯自研”轉(zhuǎn)型，曾收購TerraE品牌并計劃建設(shè)德國首座大型鋰電池工廠，但至今未能實現(xiàn)本土量產(chǎn)，仍依賴亞洲供應(yīng)商。高額的投入未能轉(zhuǎn)化為競爭力，反而加劇了資金壓力。

隨著破產(chǎn)程序的啟動，BMZ已獲準(zhǔn)啟動“自我管理”模式，由現(xiàn)有管理層制定重組方案，期望在法院的監(jiān)督下完成債務(wù)調(diào)整與業(yè)務(wù)重構(gòu)。然而，市場對其前景普遍持謹(jǐn)慎態(tài)度。分析人士指出，BMZ的破產(chǎn)再次暴露了歐洲電池產(chǎn)業(yè)在成本控制、技術(shù)迭代與供應(yīng)鏈整合方面的短板，追趕中國廠商的難度越來越大。

繼Northvolt之后，BMZ成為又一家陷入危機的歐洲電池標(biāo)桿企業(yè)，歐洲“電池自主”之路愈發(fā)艱難。

BMZ集團（Battery Manufacturing Zentrum）于1994年由工程師Sven Bauer在德國巴伐利亞州卡爾施泰因創(chuàng)立。最初，公司只從事“來料加工”業(yè)務(wù)，從中國、韓國采購鋰離子電芯，在德國本土完成模組和系統(tǒng)集成。憑借較低的門檻，公司快速切入電動自行車、園藝工具、醫(yī)療器械等利基市場，一度成為亞洲電池在歐洲的最大買家之一。

三十年間，公司將“組裝”業(yè)務(wù)做到了極致。在全球布局了生產(chǎn)基地（中國深圳、波蘭、美國弗吉尼亞）和研發(fā)中心，員工峰值超過3000人，生產(chǎn)面積超過19萬㎡，年交付項目100多個，客戶名單涵蓋了飛利浦、斯蒂爾、凱傲、戴姆勒客車、Solaris等一線品牌。2021年，公司營收攀升至4億歐元，并傳出IPO計劃，估值一度高達(dá)20億歐元。德國女首富、寶馬繼承人Susanne Klatten通過旗下SKion GmbH收購了20%股份，為歐洲“戰(zhàn)略自主”站臺。

在業(yè)務(wù)方面，BMZ從消費電子、工業(yè)工具逐步拓展到商用車動力電池和大型儲能系統(tǒng)，曾簽下“歐洲史上最大客車電池訂單”，并與Eurabus、Kion成立合資項目，試圖擺脫對亞洲電芯的依賴。然而，“自主造芯”投入巨大，本土超級工廠遲遲未能實現(xiàn)量產(chǎn)。再加上2024年能源價格暴漲、供應(yīng)鏈紊亂，公司高度依賴的儲能大客戶突然砍單，占德國總部收入30%的訂單瞬間消失，現(xiàn)金流斷裂，最終于2025年10月27日向阿沙芬堡法院申請破產(chǎn)保護。

早在2021年，公司曾計劃通過法蘭克福證券交易所進行IPO，并設(shè)定了約20億歐元（約合人民幣160億元）的估值目標(biāo)，但最終未能成功推進上市進程。

鋰電池的“災(zāi)難之年”

這并非今年第一家申請破產(chǎn)的鋰電池巨頭。今年3月12日，Northvolt，這家曾被寄予厚望的歐洲最大鋰電池制造商向瑞典法院提交了破產(chǎn)申請，終結(jié)了其“歐洲寧德時代”的夢想。盡管公司在2024年11月曾在美國申請破產(chǎn)保護，試圖通過重組自救，但融資努力最終失敗，賬面現(xiàn)金僅剩3000萬美元，而債務(wù)卻高達(dá)80億美元，資金鏈徹底斷裂。

Northvolt的故事始于2015年，彼得·卡爾森與保羅·塞魯?shù)賰晌磺疤厮估吖茉谌鸬鋭?chuàng)立了這家公司，提出“歐洲電池自主”的口號，目標(biāo)是到2030年拿下歐洲四分之一的市場份額，產(chǎn)能達(dá)到150GWh。憑借“去亞洲化”的敘事，公司迅速吸引了大量資本，大眾、寶馬、高盛、貝萊德等巨頭累計投資超過130億美元，簽下約550億美元的長單，估值一度升至200億美元，上市計劃也提上日程。2019年，首座工廠Northvolt Ett在瑞典謝萊夫特奧動工，設(shè)計年產(chǎn)能16GWh，隨后在德國、波蘭、加拿大同步規(guī)劃新廠，并成立回收子公司Revolt，試圖打造從礦山到回收的閉環(huán)。

然而，產(chǎn)能爬坡情況遠(yuǎn)低于預(yù)期。Ett工廠直到2022年初才交付第一批電芯，良品率長期低于80%，到2023年底全球有效產(chǎn)能不足4GWh，僅為規(guī)劃的一成。管理層將問題歸咎于工藝復(fù)雜，但供應(yīng)鏈人士指出，核心原因是缺乏成熟中試數(shù)據(jù)就倉促擴大生產(chǎn)規(guī)模，設(shè)備與工藝參數(shù)匹配失敗。2024年6月，寶馬以多次延遲且質(zhì)量未達(dá)標(biāo)為由取消了價值20億歐元的長期供貨合同，沃爾沃、大眾也相繼縮減訂單，公司收入預(yù)期從2024年的15億美元驟降至不足3億美元。為了穩(wěn)住現(xiàn)金流，Northvolt于2024年9月在全球裁員20%，暫停德國和加拿大的工地建設(shè)，并向美國法院申請Chapter 11破產(chǎn)保護，希望爭取10 - 12億美元的新資金，但潛在投資人擔(dān)憂擴產(chǎn)支出無底洞，談判破裂。

2025年3月12日，Northvolt向瑞典法院遞交破產(chǎn)申請，賬面現(xiàn)金僅剩3000萬美元，而債務(wù)已攀升至80億美元，成為瑞典現(xiàn)代史上最大的破產(chǎn)案。進入破產(chǎn)程序后，其資產(chǎn)被分拆拍賣：美國鋰硫電池初創(chuàng)Lyten以約1億美元收購了加州Cuberg航空電池工廠，隨后再以5億美元總價拿下瑞典Ett超級工廠、德國Northvolt Drei工地、波蘭Dwa儲能系統(tǒng)廠及全部知識產(chǎn)權(quán)，合計已建及在建產(chǎn)能超過30GWh；原總部研發(fā)大樓與實驗設(shè)備由瑞典國有電力公司Vattenfall接手，計劃改建為國家級電池測試平臺。Northvolt品牌名被注銷，歐洲唯一實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)的本土動力電池企業(yè)宣告消失。

復(fù)盤Northvolt失敗的原因，技術(shù)冒進是首要問題。公司跳過磷酸鐵鋰成熟路線，直接上馬高鎳三元加硅碳負(fù)極，導(dǎo)致良率長期低迷。在市場層面，歐洲電動車增速自2023年起明顯放緩，ACEA數(shù)據(jù)顯示當(dāng)年歐洲純電銷量增長僅10%，遠(yuǎn)低于2022年的20%，但Northvolt仍以“產(chǎn)能即正義”的邏輯激進擴張，造成巨額折舊。在管理層面，創(chuàng)始團隊多為供應(yīng)鏈背景，缺乏大規(guī)?；ぶ圃旖?jīng)驗，生產(chǎn)、質(zhì)量、設(shè)備三大部門各自為政，關(guān)鍵工藝參數(shù)無人拍板，問題層層積壓。Northvolt用十年時間演繹了一場典型的“歐洲工業(yè)浪漫”，在資本與政治的雙重催熟下，技術(shù)與市場未能同步成熟，從200億美元估值到80億美元債務(wù)，既是一次昂貴的試錯，也為后來者留下了寶貴的工藝數(shù)據(jù)、廠房設(shè)備和人才儲備。歐洲動力電池的故事翻過了充滿理想主義的一頁，接下來將進入更加現(xiàn)實和精細(xì)的下半場。

鋰電池賽道的未來

鋰電池產(chǎn)業(yè)曾被視為碳中和時代最具潛力的賽道。短短十年間，全球產(chǎn)能從幾十GWh躍升至近1.5TWh。然而，盛宴背后也隱藏著危機，結(jié)構(gòu)性過剩與路徑依賴問題逐漸顯現(xiàn)。

自2024年起，動力與儲能電池價格暴跌四成，高鎳三元電芯跌破每瓦時0.5元，磷酸鐵鋰逼近0.3元，全行業(yè)毛利率被壓縮至個位數(shù)。中小企業(yè)在盈虧線上掙扎，即便是頭部廠商也只能依靠規(guī)模效應(yīng)和政府補貼維持微薄的利潤。

更棘手的是技術(shù)迭代速度加快，磷酸鐵鋰剛剛興起，磷酸錳鐵鋰、半固態(tài)、鈉離子、無鈷高電壓正極等新技術(shù)便接踵而至。產(chǎn)線尚未折舊完畢就面臨被顛覆的風(fēng)險，動輒數(shù)十億的資本開支成為沉沒成本，企業(yè)陷入“不投等死，投了找死”的困境。

地緣政治與貿(mào)易壁壘進一步破壞了統(tǒng)一市場。美國對中國電池征收高額關(guān)稅并限制含疆材料，歐盟強制要求碳足跡與本地化回收比例，印度、巴西提高進口關(guān)稅，全球供應(yīng)鏈被迫重復(fù)建設(shè)，規(guī)模經(jīng)濟被分割成區(qū)域碎片，運營成本大幅增加。

然而，每一次過剩與震蕩都在為下一輪升級積蓄力量，困境也為未來發(fā)展指明了方向。首要方向是材料體系迭代與工藝極限降本。磷酸錳鐵鋰將電壓平臺提升至4.1V，能量密度較鐵鋰增加15%，可與中鎳三元競爭，而成本僅提高5%，2025年開始在A級車主流車型中廣泛應(yīng)用；鈉離子電池憑借0.25元/Wh的BOM成本和 - 40℃容量保持率90%的優(yōu)勢，在兩輪車、儲能柜、通信基站等領(lǐng)域找到了剛性需求，預(yù)計2026年形成30GWh級市場；高鎳三元走向9系超高鎳與富鋰錳基，正極可逆容量突破250mAh/g，配合硅碳負(fù)極能量密度可達(dá)350Wh/kg，為高端電動轎車和eVTOL提供續(xù)航解決方案；鹵化物固態(tài)電解質(zhì)在室溫下離子電導(dǎo)率超過10mS/cm，與現(xiàn)有卷繞設(shè)備兼容，2027年有望率先在高端車型小批量應(yīng)用，實現(xiàn)“半固態(tài)”的平穩(wěn)過渡。

第二是制造范式從“減法”轉(zhuǎn)向“加法”。干法電極技術(shù)取消溶劑涂布，能耗降低30%，設(shè)備投資減少15%，特斯拉、寧德時代、松下等企業(yè)競相引入，預(yù)計2026年成為主流工藝；3D打印電池將集流體、活性層、電解質(zhì)逐層沉積，可將異形電池厚度控制在0.2毫米，為可穿戴、AR眼鏡、柔性電子等領(lǐng)域打開了設(shè)計空間；AI質(zhì)檢與閉環(huán)控制將缺陷識別從“事后分選”變?yōu)椤皩崟r攔截”，輥壓張力、涂布面密度、激光焊接功率由算法進行毫秒級調(diào)整，良品率提升三個百分點即可降低成本0.02元/Wh，相當(dāng)于一條10GWh產(chǎn)線年增利潤2億元。

資源循環(huán)從“合規(guī)成本”轉(zhuǎn)變?yōu)椤袄麧欀行摹?。濕法回收工藝鋰、鎳、鈷回收率已超過95%，磷酸鐵鋰正極通過再生補鋰可恢復(fù)容量至新料的98%，成本較原生料降低20%。贛鋒、邦普、華友布局的“回收 - 再制造”一體化基地自2025年起開始貢獻可觀的利潤；歐洲強制實施8年電池護照與回收率目標(biāo)，使車企愿意以高于市價10%的價格采購循環(huán)材料，綠色溢價與碳關(guān)稅減免共同構(gòu)成商業(yè)閉環(huán)，預(yù)計2030年全球電池回收市場規(guī)模將突破400億美元。

供應(yīng)鏈從“單點過?！弊呦颉皡^(qū)域耦合”。上游鋰礦在非洲、南美、北美等地不斷開發(fā)，鹽湖提鋰、黏土提鋰、電解提鋰等技術(shù)路線并行，將資源控制權(quán)從“三湖七礦”分散到“多極供應(yīng)”，碳酸鋰價格有望穩(wěn)定在8 - 12萬元/噸區(qū)間，既保障合理利潤又抑制投機行為；中游前驅(qū)體、正極、負(fù)極、隔膜、電解液在五大洲建設(shè)“近岸產(chǎn)能”，通過提高綠電比例、進行碳足跡追溯、實現(xiàn)本地化采購來滿足各自市場準(zhǔn)入要求，運輸半徑縮短使庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)下降30%，資金占用成本隨之降低；下游整車與儲能品牌通過入股、包銷、共建產(chǎn)線等方式鎖定關(guān)鍵產(chǎn)能，形成“股權(quán) + 長單”雙軌制，既避免重復(fù)建設(shè)又能分享技術(shù)升級紅利。

當(dāng)過剩產(chǎn)能被清理、技術(shù)路線分化完成、區(qū)域供應(yīng)鏈重構(gòu)結(jié)束后，鋰電池行業(yè)將進入“質(zhì)量競爭”階段。能量密度、安全性、循環(huán)壽命、碳足跡、回收比例等將成為差異化指標(biāo)，單純的低價策略將不再適用。具備材料創(chuàng)新、工藝極限、循環(huán)能力和全球化運營能力的企業(yè)將在新秩序中占據(jù)優(yōu)勢，而那些盲目跟隨擴產(chǎn)、缺乏技術(shù)迭代的企業(yè)終將被市場淘汰。未來的電池不再是標(biāo)準(zhǔn)化的大宗商品，而是融合了材料科學(xué)、人工智能、綠色金融與區(qū)域政策的復(fù)雜系統(tǒng)。誰能在系統(tǒng)層面持續(xù)降低成本、減少碳排放、提高效率，誰就能在下一輪產(chǎn)業(yè)浪潮中搶占先機，推動鋰電池行業(yè)邁向TWh時代的可持續(xù)繁榮。

本文來自微信公眾號 “融中財經(jīng)”（ID：thecapital），作者：呂敬之，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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